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Boost valves, bessoin de precision

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22-01-2004, 23:27:24   -   Boost valves, bessoin de precision
BOn, donc voila presque tout est dans le topic , pour info j'ai une Mazda 323 GSX (coupé) de 96, c'est un 1.5L 16s de 90cv

J'ai trouver ca http://www.needforspeed.co.uk/pages/sbv_...le=MZ32301

C'est donc des boost valves mais bon, qq1 a deja essayé ca, y'a une differences ? apparement ca permetrais d'augmenter la pression dans le circuit d'injection d'ou une meilleur réactivités a l'acccel si j'ai bien compris , qq1 pourrais un peu m'aider la dessus ?

En voyant ca je suis chaud bouillant mais bon, si ca sert a rien c qd meme con de claquer 150€

Voila c'etait mes 2 questions héhé Merci de votre aide Big Grin
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SK_Flowne Hors ligne
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23-01-2004, 00:54:02   -    
Mouais.......bof


En fait c'est un moyen de gonfler la pression d'essence, donc d'enrichir le mélange.

En libérant ta ligne, et en simplifiant ton admission tu dois pouvoir gratter quelques poneys.

Mais le problème (et ils s'en vantent sur leur site LOL) c'est que tu retrouves avec les réglages approximatifs digne d'un carburateur.


Ton injection est paramétrée pour optimiser le rendement à tous les régimes moteur (contrairement au carb') et en fonction de divers paramètres, comme la Pression Atmosphérique, la Température ambiante, la position du papillon...etc...etc...


En montant ce bidule, ton programme est "flouzé" puisque les paramètres qu'il utilise pour piloter l'injection ne correspondent plus à la réalité.

Bref tu perds tous les avantages d'une injection électronique.


Si tu veux utiliser ce procédé, tu peux bidouiller ton starter automatique, pour faire en sorte qu'il se déclanche à la demande.

Ca aura exactement le même résultat : enrichir le mélange, et ça ne te coûtera pas 150 €

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linkin Hors ligne
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23-01-2004, 13:59:52   -    
oki oki, merci bcp, c vrai que les effets carbu non merci lol

Je te remerci j'vais oublier ca Smile

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23-01-2004, 14:02:47   -    
Je t'ai répondu sur JSO aussi, pour je ne sais plus quoi.

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Larcenn Hors ligne
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12-03-2004, 12:02:18   -    
tout a fait daccord avec toi SK_Flowne.

mais :
SK_Flowne a écrit :Si tu veux utiliser ce procédé, tu peux bidouiller ton starter automatique, pour faire en sorte qu'il se déclanche à la demande.

Ca aura exactement le même résultat : enrichir le mélange, et ça ne te coûtera pas 150 €

les injection ne posséde pas de starter automatique, l'enrichissement a froid est reglés par le temp d'injection (donc par le claculateur ) et non pas par un "starter automatique".
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12-03-2004, 12:44:22   -    
J'avais lu ça sur JSO concernant une 106.

En fait c'est un boitier élec qui vient duper un capteur.
L'ECU croit que le moteur est froid, donc se met en mode starter.

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dj_spark Hors ligne
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12-03-2004, 12:45:47   -    
Et bien en flouant le capteur c'est réglé, l'ECU pense qu'il fait froid et enrichi et tu en trouves plein E-Bay des gains de chevaux miracles pour 10 à 30$ et qui concerne tous les véhicules EFI

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12-03-2004, 12:53:01   -    
Mais je reconnais que mon emploi du terme "starter automatique" n'est pas correct ^^


J'suis pas un pro moi, j'apprend su le tas, et je dis souvent des conneries ^^

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Larcenn Hors ligne
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13-03-2004, 13:20:48   -    
loool ça arrive a tout le monde de dire des conneries, enfin ct un mauvai emploi d'un mot, mais dans le ofn l'idée été corecte :P

le top de toute façon est de changer la cartographie plutot que de faire des bidouilles et leurer le calculateur.

pour ce qui est de la richesse, j'avai vu un gars qui c'etait amuser a remplacer sa sonde de T°c du circuit de refroidissement par un potentiometre qu'il avai mis dans l'habitacle, et sur ce il changer la richesse via ce potar. Mais j'ai quand méme preferer un autre pote qui c refait un calculateur programmable et il y fout ses cartographies via un PC portable.

enfin bon ... :roll:
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13-03-2004, 13:50:33   -    
Larcenn a écrit :le top de toute façon est de changer la cartographie plutot que de faire des bidouilles et leurer le calculateur.

Je n'ai jamais dis le contraire, c'est d'ailleurs ce que j'ai fait sur la mienne.

Le problème des Mazda c'est que l'ECU n'est pas reprogramable.

En fait aucune ECU jap' n'est reprogramable, mais sur les Nissan par exemple, la ROM peut être remplacée par une EEPROM.

Alors que sur les Mazda (et Toyota aussi il me semble) la ROM est un chip propriétaire de DENSO Electronics dont il n'existe pas d'équivalent en EEPROM.

Il faut soit passer par un boîtier piggy back (qui se branche sur l'ECU) ou carrement remplacer l'ECU par un boitier programable.
(ce que les Jap font couremment)

Larcenn a écrit :pour ce qui est de la richesse, j'avai vu un gars qui c'etait amuser a remplacer sa sonde de T°c du circuit de refroidissement par un potentiometre qu'il avai mis dans l'habitacle, et sur ce il changer la richesse via ce potar.

Ha voilà ça ressemble à ce que j'avais vu.

Ca marche, mais c'est empirique :roll:

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14-03-2004, 11:47:16   -    
SK_Flowne,

un boitier piggy back c quoi ?

Par un boitier programmable tu entend quoi ?

Pcq tu dit que il n'exsitepas d'equivalent en EEProm, mais les chip genre powermerde c bien des eeprom nan ?

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14-03-2004, 11:58:19   -    
Power-frites c'est de la merde, c'est comme les régimes weight-watcher, tu perds 3000 francs et c'est tout.

L'effet placebo des "puces" est bien connu ^^

Boîtier Piggy-Back, exemple : Apexi' S-AFC.
Boîtier qui se cable sur l'ECU et qui permet de faire varier en direct certains paramètres du programme comme l'avance à l'allumage.

Boîtier programmable, exemple : Injection programable Sybele.
Tu jettes le calculateur d'origine, et tu en mets un programmable à la place.
L'avantage c'est que comme ça tu epux tout régler selon ta prépa et tes désirs.
L'inconvénient c'est que ça coûte dans les 1000 € pour l'entrée de gamme.

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14-03-2004, 12:31:34   -    
Piggy back : va flouer l'ECU en envoyant des infos non conformes pour faire réagir selon ses désirs mais de manière controllé et moins empirique que la bidouille.

Boitier programmable=stand alone, comme l'AEM par exemple.

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14-03-2004, 21:09:49   -    
l'apexi c pas mal ouai

bon disont, l'avance a l'allumage ta rien bessoin d'acheter pour la regler

le seul truc avec l'apexi je pense que tu vois a combien de degres tu est , alors que si tu tourne ton allumeur ben c'est a l'orreille et au test que tu vois si c bon ou pas .

j'vais essayer de trouver un lien vers l'axpexi voir ce qui te donne comme info

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14-03-2004, 21:16:16   -    
Je n'ai pas connaissance d'un Apexi qui rêgle l'avance à l'allumage, ce serait plutot un MSD.

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14-03-2004, 22:52:43   -    
oui ct des phrase séparé mais bon y'a nuance je reconnais Smile

tu sais ou trouver de la doc sur un MSD ?

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15-03-2004, 00:08:55   -    
c'est possible qe j'ai dis une grosse connerie (une de plus Mr Green ) il règle alors le S-AFC ?

Juste la stoechio ?

Régler l'avance à l'allumage ce n'est pas justement régler l'étincelle pour qu'elle pête pile poil au moment où le mélange est stoechio ?

D'où le fait de tourner riche ou pauvre si l'avance est mal réglée ?

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15-03-2004, 00:23:51   -    
bah peu importe enfin dans certaines limites que tu sois tard ou tot point de vu avance ton mélange reste le meme hihi Mr Green

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15-03-2004, 00:41:03   -    
Bah c'est l'un des gros reproche que l'on fait au S&V-AFC (Air Fuel Controller).

SK_Flowne a écrit :Régler l'avance à l'allumage ce n'est pas justement régler l'étincelle pour qu'elle pête pile poil au moment où le mélange est stoechio ?
D'où le fait de tourner riche ou pauvre si l'avance est mal réglée ?

Nan nan tourner riche ou pauvre c'est trop ou pas assez de carburant dans le mélange.
Stoechio c'est tourner à un ratio air/essence précis, il n'est jamais parfait en permanence.

Le reglage de l'avance à l'allumage détermine l'instant de déclenchement de l'étincelle durant le 3ème temps, qui varie en fonction du régime, de la qualité/quantité de mélange.
Trop tôt l'explosion freine le piston ascendant
Trop tard on perds du rendement car on explose alors que le piston s'éloigne déja.

Idéalement on doit déclencher un poil avant pour que la somme du
temps de progagation de l'étincelle+le temps d'inflammation du mélange+le temps de propagation de l'explosion soit situé entre le PMH et l'instant où le piston va entamer sa descente.
L'énergie libéré va repousser le piston.

Donc c'est 2 trucs liés le mélange et l'étincelle mais pas comme tu le penses.

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15-03-2004, 00:44:01   -    
Ok

Je viens d'apprendre un truc tiens.

C'est quoi alors l'avance ?

Ca fait péter par rapport à la position du piston ?
En fait ça permet de jouer sur la compression des gaz.

Et pour l'histoire de la stoechio, avec une injection où l'alimentation d'essence est paramétrable pour la quantité injectée je veux bien, mais avec un carbu ?

Plus on attend, plus le mélange est riche, non ?

[ EDIT ] : J'AI POSTE MON MESSAGE EN MEME TEMPS QUE DJ_SPARK, DONC SANS AVOIR LU SA REPONSE

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15-03-2004, 01:24:41   -    
dj_spark a écrit :Nan nan tourner riche ou pauvre c'est trop ou pas assez de carburant dans le mélange.

Ok, ça c'est bon

Stoechio c'est tourner à un ratio air/essence précis, il n'est jamais parfait en permanence.

Oui, ça c'est ok aussi.
Idéalement l'injection devrait injecté en permanence de l'essence pour rester stoechio avec l'air aspirée par le cylindre.
Ce n'est pas comme ça que ça se passe ?
L'essence est injecté en une seule fois ?

Tu dis que ce n'est jamais parfait en permanence, c'est lié au fait que l'essence est injecté en une seul fois et que donc plus on attend (d'où importance du réglage de l'avance) plus le mélange s'appauvrit ?

Ou alors c'est que mécaniquement l'injection ne peut pas être paramétrée assez finement ?


Le reglage de l'avance à l'allumage détermine l'instant de déclenchement de l'étincelle durant le 3ème temps, qui varie en fonction du régime, de la qualité/quantité de mélange.

Ok, c'est bien ce que j'avais imaginé

Trop tôt l'explosion freine le piston ascendant
Trop tard on perds du rendement car on explose alors que le piston s'éloigne déja.

Idéalement on doit déclencher un poil avant pour que la somme du
temps de progagation de l'étincelle+le temps d'inflammation du mélange+le temps de propagation de l'explosion soit situé entre le PMH et l'instant où le piston va entamer sa descente.
L'énergie libéré va repousser le piston.

Ok

Donc c'est 2 trucs liés le mélange et l'étincelle mais pas comme tu le penses.

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15-03-2004, 02:40:24   -    
Tu mélanges bcp de truc.

C'est pas le fait qu'on injecte en une fois qui gêne, car de toutes façons les
turbulences et le croisement sont prévues pour homogénéiser le mélange au maximum, sinon les injections séquentielles seraient bcp plus répandues.

Idéalement c'est 14.7 mais comme il faut réguler entre économie et rendement on favorisera l'un ou l'autre en fonction de la charge et c'est sur ça que joue les reprogramation et puces dans un premier temps.

L'allumage n'a tjrs rien à voir dans la qualité de la mixture en revanche la qualité de celle ci va influencer la propagation de l'étincelle et du front de flamme.
Le réglage de l'avance ne sert qu'à synchroniser l'étincelle dans le cycle.

Mais lorsque l'on refait une reprogramation un réglage d'étincelle plus agressif aide encore un peu plus puisque la qualité de l'explosion est directement lié à la qualité/densité du mélange, et c'est la le deuxièmle point d'action d'une reprogramation.

C'est pour cela qu'en générale les 2 sont liés mais à sens unique.
Le mélange va influencer l'allumage mais pas le contraire.

Et je vais finir de t'embrouiller en te disant que parfois on mets un peu plus d'essence que prévu afin de refroidir la chambre de combustion.

Voilà je sais pas si c'est clair ou si je me suis embrouillé tout seul, on verra ça demain LOL

EDIT : Je t'ai trouvé ça si ça peut t'aider
http://www.globaldenso.com/TECHNOLOGY/ca...as/01.html
http://www.globaldenso.com/TECHNOLOGY/ca...as/02.html
C'est simpliste mais le principe est là...

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15-03-2004, 10:22:16   -    
Merci ^^

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15-03-2004, 18:53:36   -    
la qualitée du melange fait que tu peut mettre + ou moin d'avance...

a l'epoque , l'essence etait meilleur, tu pouvais mettre + d'avance que now avant que ca cliquette......

mais bon on a pas le choix, a moin de piquer un fut de 200L sur un GP de F1 Mr Green

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