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[ELEC/FUEL] TUTO câblage pompe à essence gros débit (Subaru GT99)

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Impreza GT Turbo 99
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09-07-2018, 01:24:08   -   [ELEC/FUEL] TUTO câblage pompe à essence gros débit (Subaru GT99)
Hello,

Suite à des problèmes récurrents de connecteur de pompe à essence qui crame, j'ai décidé de revoir le truc à fond.

Attention, pavé à l'horizon Sac
Je vais essayer de faire le tour de la question du mieux que je peux, et présenter le montage que j'ai fait avec pas mal de photos.
N'hésitez pas à poser des questions, à faire des remarques, à me corriger, ou à critiquer ce travail de manière constructive.

Tout d'abord :

DISCLAIMER a écrit :Vous êtes responsables des modifications que vous effectuez sur votre auto, ma responsabilité ne saurait être engagée.
N'oubliez pas qu'on travaille ici sur des périphériques liés au système de carburant, une très grande prudence est donc de mise.

Idea À qui s'adresse ce tuto ? Idea
À tous ceux qui utilisent une pompe aftermarket (Walbro, Deatschwerks, AEM...) qui tire plus de courant que la pompe d'origine, et qui ont :
- soit des doutes sur le dimensionnement du faisceau d'origine pour faire passer le courant
- soit des doutes sur la qualité de la tension aux bornes de la pompe
- soit fait la triste expérience d'une surchauffe d'une partie du faisceau d'alimentation de la pompe, qui a brulé/fondu et mis la pompe en panne.

Les informations que je vais partager sont issues de mon expérience sur ma Subaru GT Turbo 99.
Si vous avez un autre modèle, il peut y avoir des différences plus ou moins grandes.

Les points clé :
- vérifier la qualité des masses électriques
- s'assurer de la bonne intégrité du faisceau
- si le dimensionnement du faisceau est insuffisant pour le courant demandé par la pompe utilisée, refaire un faisceau avec un fil de section supérieure

Rappel de certaines localisations avant de commencer :
- si jamais vous le cherchez (mais pas utile dans ce tuto), le relais de pompe à essence est sous le tableau de bord à gauche, côté conducteur, sur un support qui accueille aussi le main relay et le relais de ventilation
- sous la banquette arrière, côté passager, se trouve un gros connecteur rectangulaire noir qui contient entre autres le (+) et le (-) du faisceau d'origine de la pompe à essence (il est sujet à la surchauffe)
- la plaque du puits de jauge qui donne accès à la pompe et à son support, se trouve sous la moquette de coffre tout près du dossier de la banquette arrière côté passager


1. La masse

Si la pompe est reliée à une masse de mauvaise qualité, cela va entrainer une chute de tension aux bornes de la pompe. Une pompe qui ne tourne pas à sa tension optimale travaille mal.
Pour vérifier cela, il suffit de mesurer la résistance entre le pôle négatif de la pompe, et le pôle négatif de la batterie. La pompe étant sous le coffre, et la batterie étant sous le capot, on a rarement des multimètres avec 4 mètres d'envergure donc la mesure n'est pas évidente. Utiliser par exemple un câble de démarrage de batterie en bon état, avec une pince croco sur le pôle (-) de la batterie, et l'autre pince ramenée dans l'habitacle via une fenêtre. Si le câble de batterie est en bon état, il présente une résistance de 0 ohm entre ses 2 extrémités, donc on peut le considérer comme une extension du pôle (-) de la batterie. A partir de là, mesurer la résistance entre la pince croco de l'habitacle, et le pin de masse du connecteur blanc de la plaque de jauge (pointé en bleu sur la photo) :

[Image: img_20180706_161542_indic-54c4a15.jpg]

Il est préférable d'effectuer la mesure après avoir déconnecté le pôle (+) de la batterie, de sorte qu'aucun courant résiduel ne circule dans la voiture. Cela pourrait sinon fausser la lecture selon le matériel utilisé.
On cherche une valeur la plus faible possible, un 0 ohm parfait étant idéal. Une bonne masse présente une résistance inférieure à 0.3 ohm.

Si la valeur mesurée n'est pas satisfaisante, il faut s'y attarder.
Commencer par vérifier la qualité de la masse dans la baie moteur. Mettre une pointe du multimètre sur le (-) de la batterie, et l'autre pointe sur divers endroits métalliques : la pieuvre d'admission, les écrous des 2 chapelles d'amortisseurs...
Si ce n'est pas extrêmement proche de zéro, vérifier que le point de masse qui se trouve derrière le phare près de la batterie n'est pas en trop mauvais état ou trop sale :

[Image: img_20180621_220857-54c4a50.jpg]

Ne pas hésiter non plus à rajouter un ou deux fils de masse entre la batterie et certains points stratégiques.

Pour ma part je suis allé jusqu'à démonter les protections du faisceau qui court le long du côté passager, et soulever la moquette sous le siège passager. J'y ai trouvé le point de masse plus ou moins dédié au faisceau de pompe à essence, du moins le plus proche de la pompe selon les diagrammes que j'ai pu voir.

[Image: img_20180620_161319-54adc95.jpg]
[Image: img_20180620_161331-54adc9b.jpg]
[Image: img_20180621_212320-54c4a6c.jpg]

Comme vous pouvez le voir, ce point de masse était couvert de vers-de-gris, et l'intérieur du câble était pas mal oxydé. Il présentait malgré tout une très bonne continuité, mais l'altération de certains brins avait probablement réduit la quantité de courant admissible. Ça me semblait pas être une masse capable d'encaisser l'ampérage d'une pompe gros débit.
J'ai coupé le connecteur et la partie malade du fil, puis soudé un morceau de fil sain en lieu et place, avec un nouveau connecteur (et de la gaine thermo pour la protection de la soudure).

[Image: img_20180626_194901-54c4a75.jpg]

Voila qui remet les pendules à l'heure pour ce qui est d'avoir de bonnes masses dans la configuration d'origine.


2. Le faisceau d'alimentation de la pompe

D'abord un peu de récap sur l'existant.
D'origine, la pompe est commandée par un relais dont l'activation de la commande est dépendante de l'ignition switch (clé de contact) et de l'ECU.

[Image: fuel_pump_wiring-54ac3fa.png]

Le contact (pin 1) libère le 12V en provenance de la batterie. Si l'ECU opère une mise à la masse de l'autre côté (pin 3), la commande est sous tension et le relais se ferme. Il laisse alors passer les 12V de puissance en provenance directe de la batterie du pin 2 vers le pin 4, ce qui va mettre la pompe sous tension et donc l'allumer.

Ce type de fonctionnement n'a pas lieu d'être remis en cause, cependant la section du fil d'origine qui sert à amener le courant de la batterie à la pompe, sans être catastrophique, ne semble pas adaptée à l'utilisation d'une grosse pompe telle que l'AEM 320L/h qui peut tirer jusqu'à 15A ! Pour les Walbro et Deatschwerks 255L/h, beaucoup de monde les utilise sans incidents, donc ça passe plutôt bien en général. Je n'ai pas eu cette chance, d'où ce topic Smile

Après avoir cramé un connecteur sur une Walbro, puis un autre sur une Deatschwerks, puis encore un autre sur une Walbro, je passe maintenant sur une AEM 320L/h spéciale E85, d'un débit et d'une exigence encore supérieurs.
J'ai donc refait le faisceau d'alimentation en conséquence.

Le principe de la modif :
Reléguer l'alimentation d'origine au rang de fil de commande pour un nouveau relais en cascade.

Donc au lieu d'avoir :
L'ECU qui active le relais d'origine (via un fil qui subit peu de courant), pour que le relais alimente la pompe via le faisceau d'origine (qui subit beaucoup de courant demandé par la pompe)...

On aura :
L'ECU qui active le relais d'origine (toujours peu de courant), pour que le relais d'origine active un nouveau relais via le faisceau d'origine (qui subit alors peu de courant car c'est juste une commande et pas l'activation directe de la pompe !). Et enfin le nouveau relais, qui est de gros calibre, libère les watts en direction de la pompe via un nouveau fil de grosse section, tout spécialement tiré en direct de la batterie pour l'occasion. Vous me suivez ? On libère le faisceau d'origine de toute surintensité.

La mise en oeuvre :
Il faut se procurer un kit de câblage. En acheter un tout fait est le plus simple, sinon il faut bien choisir ses composants et ses fils.
Comme j'ai une pompe AEM, j'ai opté pour le kit dédié proposé par AEM.

[Image: aem-54c4aa0.gif]
Référence 30-2062
https://aemelectronics.com/products/wiri...iring-kits
Il se compose dans les grandes lignes
- d'un relais capable de supporter jusqu'à 35A
- avec 2 mètres de fil pour chacun des 4 ports du relais, chacun de section adaptée à son usage (fin pour la commande, gros pour la puissance)
- d'un fusible 20A à auto-reset (pas besoin de le remplacer s'il saute)

[Image: p1060385-54c4a9c.jpg]

[Image: p1060384-54c4ac0.jpg] [Image: p1060379-54c4aa5.jpg] [Image: p1060383-54c4ab8.jpg] [Image: p1060380-54c4aac.jpg] [Image: p1060382-54c4ab6.jpg]


Il y a un autre kit proposé par Summit Racing, qui est deux fois moins cher
https://www.summitracing.com/int/parts/s.../overview/
Cependant il y a des avis mitigés sur la qualité du relais et du fusible, ça sent un peu la chinoiserie donc j'ai évité.


Dans tous les cas il y a de fortes chances que le kit seul ne suffise pas. Même si les longueurs fournies sont déjà assez généreuses, pour aller de la batterie à la pompe sans tracer une ligne droite à travers l'habitacle, il va falloir racheter un peu de fil. Sans oublier quelques connecteurs à cosses. Attention de bien choisir vos fils et connecteurs additionnels avec des caractéristiques suffisantes. Ça doit pouvoir tenir du 20A pour la partie alimentation de la pompe ! Par contre, le premier matos venu fera l'affaire pour la partie commande du relais à faible ampérage.

Pour vous faire visualiser facilement ce que j'ai fait, rien de mieux qu'une petite vidéo qui fait le tour du montage une fois terminé.

[Vidéo: https://www.youtube.com/watch?v=O6zAxNXvUw4]

Comme vous pouvez le voir, j'ai choisi de placer le nouveau relais sous la banquette arrière. J'avais déjà un connecteur qui avait partiellement cramé à cet endroit, donc j'avais du sectionner le faisceau d'origine pour réparer. Je suis reparti là dessus pour commander mon nouveau relais. Adaptez l'emplacement de vos périphériques comme vous voulez, l'important c'est que ce soit bien câblé...

Ce qu'il est important de retenir lors du câblage :
- plus le fusible est proche de la source (la batterie), mieux le circuit est protégé
- le fusible à auto-reset tel que fourni dans les kits AEM ou Summit est POLARISÉ, il est important de le brancher dans le bon sens : la borne cuivrée côté batterie
- assurer des contacts de qualité et suffisamment protégés par rapport à leur environnement, pour éviter tout débranchement intempestif, risque de court-circuit, usure et salissure accélérées

Feedback sur ce montage après un bref usage :
- Le relais AEM chauffe pas mal. Quand je l'ai touché pour jauger, je n'ai pas pu laisser les doigts dessus plus de quelques secondes, donc j'estime sa température à 60°C. Ça m'a surpris, je m'attendais à ce qu'un relais soit chaud mais pas brulant. J'ai cherché la datasheet du relais en question, trouvée ici :
http://www.pickercomponents.com/pdf/Relays/PC782.pdf
Il s'agit de la version "1 Form A". Je constate qu'il est prévu pour pouvoir fonctionner entre -40 et +125°C (chaud !), et qu'il peut encaisser jusqu'à 25A à 85°C. Si mon estimation de 60°C est correcte, sachant que mon circuit est limité à 20A, tout va bien a priori.

- J'ai l'impression que ça tourne assez riche, je vais voir pour une retouche carto. Quelques petits coups de bélier sur les premières secondes si je roule dès le démarrage à froid car elle s'étouffe un peu, et pas mal de pets à l'échappement une fois chaude. Peut-être que le régul d'origine est un peu dépassé par la pompe AEM 320L/h.

Retranscription du contenu de la vidéo :
Pour ceux à qui la vidéo suffit, la suite est redondante Wink
Pour ceux qui veulent un support statique à base de texte et de photos, avec davantage de détails, voici !

[EN CONSTRUCTION]

(Modification du message : 09-07-2018, 01:25:47 par Revo.)
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nico22240 Hors ligne
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22 - Côtes-d'Armor France
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13-07-2018, 11:30:38   -   RE: [ELEC/FUEL] TUTO câblage pompe à essence gros débit (Subaru GT99)
jolie topic

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