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La constante K (avis aux experts de la gestion moteur)
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31-01-2009, 17:35:34   -   La constante K (avis aux experts de la gestion moteur)
Bonjour,
Je m'intéresse petit à petit à l'ECU de ma P11GT, je me suis amusé à dumper le secteur où se trouve les cartographie etc...
je me suis procuré un ECU de P11GT mais celui-ci n'est pas tout à fait le même.
le miens est un 3J504 et l'autre c'est un 3J501, bien qu'électroniquement tout semble identique (même composant, même réf, même piste, etc...) la ROM est différente (je m'y attendais).

Les cartographies sont en tout point identique (du moins pour l'allumage et l'injection) mais la constante K varie !

Sur le 3J501 j'ai une constante K = 296 et sur le 3J504 K= 287, donc si j'ai bien suivie ma lesson la carto du 3J501 est plus riche que celle du 3J504.

Ma question est :
est-ce une modification importante malgré la "petite" différence ?
une "petite" différence peut-elle être perceptible ?

En aucun cas l'allumage ne change (les cartographie), entre les deux ECU il y a apparament que quelques mois de différence (le 3J501 est plus vieux de 3/4 mois !)

Que peut justifier une modif de la constante K ?
-pollution ?
-poids du véhicule différents ?
-moteur (acc, échappement, admission, etc...) mais a priori les moteurs sont identique !

PS : voici les dump du secteur (pas de full dump car ça prends trop de temps et NDS se met en carafe à cause de l'USB et de ses putains de buffer !)
http://nutcracker.free.fr/Nissan/P11GT/R..._3J501.bin
http://nutcracker.free.fr/Nissan/P11GT/R..._3J504.bin
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31-01-2009, 19:24:59   -    
une difference dans les materiaux employes dans un element actif dans la chaine d'alimentation en essence peut-etre

/le FPR qui a une membrane differente
/des injecteurs ayant un debit legerement different
/une pompe a essence d'une generation differente

enfin bref,ca peut venir de tout et n'iLangueorte quoi Confused

L'écrit est trompeur, on a l'impression parfois que l'autre est sec dans la réponse, parce que la tonalité avec lesquelles les choses sont pensées et qui ressortiraient à l'oral n'apparaissent pas à l'écrit...
Un forum est un endroit d'entraide, ce qui veut dire échange d'idées, d'experiences personnelles et professionnelles. Pas un site ou l'on vient prendre ce qu'on pense acquis de droit. Ca c'est quand on paie un garage pour réparer sa voiture. Si vous ne comprenez pas ce principe simple, vous n'avez rien à faire sur ce forum.
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31-01-2009, 20:08:48   -    
boyou2 a écrit :une difference dans les materiaux employes dans un element actif dans la chaine d'alimentation en essence peut-etre

/le FPR qui a une membrane differente
/des injecteurs ayant un debit legerement different
/une pompe a essence d'une generation differente

enfin bref,ca peut venir de tout et n'iLangueorte quoi Confused

J'ai pris contact avec le vendeur de l'ECU (le 3J501) et il me confirme que sa voiture est d'octobre 1997 (comme moi !).

De mes injecteurs je ne sais qu'une chose, la couleur violette, y a t-il une référence ou quelques choses ? et où ?

Depuis un bout de temps j'ai quelques doutes au sujet de la réel puissance de ma P11GT, normalement 150hp, mais j'ai cru comprendre que des P11GT ont existé en 143ch... et je pense que c'est mon cas.
Fruit du hasard... si on fait le calcul suivant :
(287 / 296) * 150 = 143...
En gros une règle de 3 entre les deux K et la puissance.

Est-ce là un hasard reposant sur rien de concret ou c'est tout à fait possible étant donné la faible différence entre les deux constante et le fait qu'apparament tout le reste est identique ?
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31-01-2009, 23:29:29   -    
normalement c'est les P10GT qui font 150ch

aprés si c'est le cas des P11 c'est comme tu vien de découvrir il y a plusieurs configuration Wink
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01-02-2009, 10:56:09   -    
Je doute que ça change la puissance, la lambda est censée voir que ça tourne trop riche et compenser dans l'autre sens ...

Logiquement ça voudrait dire que les injecteurs de l'une ont un poil plus de débit que l'autre, donc ils ont joué sur K pour compenser.
Après, pourquoi une différence de débit ? FPR, injecteurs, pompe, etc ... ?
Ca pourrait aussi être une correction, mais je doute quand même que Nissan ait laissé sortir des voitures avec une constante K erronée Confused

D'ailleurs, je crois que c'est l'inverse Confused
Si le 3J501 a une constante K plus élevée, il "voit" des injecteurs plus gros, donc il injecte moins pour obtenir le même AFR. Les 2 montés sur la même voiture, le 3J501 tournera plus pauvre que le 3J504.
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01-02-2009, 12:02:16   -    
folken a écrit :Je doute que ça change la puissance, la lambda est censée voir que ça tourne trop riche et compenser dans l'autre sens ...
Merci pour ta réponse ! Tu as raison j'avais oublié, mais l'ECU ne va compenser qu'en closed loop donc à bas et moyen régime. Donc c'est uniquement en open-loop que le comportement sera différent ?

folken a écrit :Logiquement ça voudrait dire que les injecteurs de l'une ont un poil plus de débit que l'autre, donc ils ont joué sur K pour compenser.
Après, pourquoi une différence de débit ? FPR, injecteurs, pompe, etc ... ?
Ca pourrait aussi être une correction, mais je doute quand même que Nissan ait laissé sortir des voitures avec une constante K erronée Confused

D'ailleurs, je crois que c'est l'inverse Confused
Si le 3J501 a une constante K plus élevée, il "voit" des injecteurs plus gros, donc il injecte moins pour obtenir le même AFR. Les 2 montés sur la même voiture, le 3J501 tournera plus pauvre que le 3J504.
Ha ben non ! maintenant le doute réside en moi ! lol ! J'ai glané des informations sur ce site :
http://www.boostcruising.com/silvia/eprom.asp

surtout le passage suivant :
Citation :On the CA18DET, you have standard injectors, and their size is 370cc.
I upgraded to RB26DETT Injectors, which are 440cc.
So you get the std cc value and divide it by the new cc value.
370 / 440 = 0.849
So you then grab your current K constant value, for example, 12A.
So in calculator, click Hex, type in 12A, then click decimal, and click multiply and enter 0.849.
So you'll have 12A (298) * 0.849 = 253.
Click back to hex, and your value is FD, enter that in ROM EDITOR as 00FA (zero, zero, F, A).
Donc effectivement ça reprends ce que tu as dit, si les injecteurs sont plus gros alors il faut réduire sa constante K.
Donc si on part du principe que tout est identique est qu'on réduit la constante K on a donc appauvrie la cartographie c'est bien ça ?
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01-02-2009, 15:12:43   -    
Non, en fait ça dit l'inverse pour la constante K, donc c'est bien toi qui avait raison Oops!
J'avoue que j'ai jamais creusé le problème, le bikisoft prend les valeur directement en cc et calcule la constante K à ma place Confused
Ils auraient pu raisonner en taille, apparemment ils ont choisi de raisonner plutôt en durée d'injection ... et avec le recul, c'est plus logique pour l'ecu, sinon il aurait du faire un calcul supplémentaire ...


Pour la correction lambda, j'ai jamais vraiment su.
En open loop il n'y aura pas de nouvelle correction apportée. Mais est-ce que la correction déjà appliquée reste ?

Ca me parait quand même dangereux de ne pas la prendre en compte, si par exemple le FPR a une pression déréglée et que l'ecu doit injecter 10% de plus en closed loop, en piochant directement dans ses tables en open loop il va tourner pauvre Confused
Ou alors pour ceux qui tournent à l'e85 sans modif, j'espère que l'ecu enrichit partout quand même Confused (et de toutes façons, on est censé pouvoir tourner à 10% d'éthanol sans modif sur une voiture moderne).
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01-02-2009, 16:58:30   -    
folken a écrit :Pour la correction lambda, j'ai jamais vraiment su.
En open loop il n'y aura pas de nouvelle correction apportée. Mais est-ce que la correction déjà appliquée reste ?

Ca me parait quand même dangereux de ne pas la prendre en compte, si par exemple le FPR a une pression déréglée et que l'ecu doit injecter 10% de plus en closed loop, en piochant directement dans ses tables en open loop il va tourner pauvre Confused
Ou alors pour ceux qui tournent à l'e85 sans modif, j'espère que l'ecu enrichit partout quand même Confused (et de toutes façons, on est censé pouvoir tourner à 10% d'éthanol sans modif sur une voiture moderne).

Un jour mon pere m'a fait la "blague" il m'a fait le plein à l'E85 avec un fond de SP95 sans me le dire (sinon ça serait moins drôle), j'ai commencé à avoir des doutes à froid, je ne reconnaissais plus ma voiture !
En cruise le comportement était identique, mais en accélération je sentais que ça tirais moins que d'habitude et passé les 4000rpm d'un coup on sent un trou ! L'ECU sort du closed loop au dessus de 4000rpm justement, donc tant qu'il étais en closed loop il a corrigé l'injection mais en dehors c'est la carto sans correction qui est pris en compte (du moins chez moi), du coup la voiture ramais encore plus et les dépassements devenaient très dangereux surtout quand on découvre ça en plein dépassement !

Il aurait été intéressant d'avoir une sonde lambda large bande ou DataScan pour voir où en était le lambda et l'injection !

Merci pour ton aide, je suis un peu perdu avec les mystères nissan ! lol !
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01-02-2009, 17:31:29   -    
Ca peut aussi être les injecteurs qui saturent. Ou alors l'ecu qui arrive en butée haute de correction ... du coup, ça marche encore en closed loop mais ça sur-enrichie pas assez en open loop.
100% d'e85 c'est trop, généralement le check engine s'allume à 50%.

Y'a un gars qui s'amusait à faire des runs en s14a en carto/injecteurs stocks et de l'e85 ... en plus, je crois qu'il devait tourner vers les 0.9 bar avec ligne et admi ... il a rien cassé.

Faudrait que j'essaie à l'occasion, j'ai de quoi logger tout ça, mais j'ai moyennement envie de risquer un bloc pour vérifier ça Confused
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01-02-2009, 18:47:43   -    
le voyant check engine ? connais pas sur ma jap' ! lol !
En full E85 le voyant ne s'est jamais allumé.

En temps normal je sent le passage de closed à open loop, c'est toujours vers 4000rpm, en général je sent un léger coup de pied au cul (mais vraiment léger), on sent que ça part franchement mieux et là avec l'E85 c'était comme si tu avait une bourrasque de vent en face de toi suivie d'un vent en continu !

Le voyant s'allume si les injecteurs saturent donc si la correction max est atteinte et que cela ne suffit pas.
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02-02-2009, 12:37:36   -    
pas de correction lambda ailleur que en cruise.
D'ailleurs c'est pas seulement a un regime donné, tu le vois dans tes cartos ce sont les valeurs d'injections superieur a 128 qui sont corrigé, ca correspond a une case speed + load précise, dés que tu mets pied dedans le controle lambda saute.

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02-02-2009, 12:38:50   -    
si tu lis l'anglais cliques la: http://filebox.vt.edu/users/bkline/docs/BikiROM.pdf

C'est le fonctionnement de la biki et il y a une partie qui explique comment marche les ECu nissan

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02-02-2009, 12:44:09   -    
Muad-Dib a écrit :pas de correction lambda ailleur que en cruise.
D'ailleurs c'est pas seulement a un regime donné, tu le vois dans tes cartos ce sont les valeurs d'injections superieur a 128 qui sont corrigé, ca correspond a une case speed + load précise, dés que tu mets pied dedans le controle lambda saute.

Donc en régime transitoire pas de correction (accélération, décélération) je m'en doutais un peu, merci pour la précision ! Par contre je comprends pas pourquoi c'est les valeurs supérieur qui sont corrigées, ça serait pas les valeurs inférieurs à 128 plutôt ?

Muad-Dib a écrit :si tu lis l'anglais cliques la: http://filebox.vt.edu/users/bkline/docs/BikiROM.pdf

C'est le fonctionnement de la biki et il y a une partie qui explique comment marche les ECu nissan
Je vais m'en abreuver ! lol ! merci beaucoup !
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02-02-2009, 13:00:31   -    
en Fait les valeurs sont codés sur 8bits donc 256 valeurs possibles de 0- 255

ils ont codés les valeurs d'injection de 0 à 128. Pour dire à l'ECU de prendre en compte le signal lambda sur certaines de ces valeurs ils ont mis le premier bit à 1 ce qui donne la plage de valeur 128-255. Au final c'est toujours une valeur d'injection entre 0 et 128 mais c'est juste que si le premier bit est à un hop l'ECU va reguler.

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02-02-2009, 14:06:38   -    
Muad-Dib a écrit :en Fait les valeurs sont codés sur 8bits donc 256 valeurs possibles de 0- 255

ils ont codés les valeurs d'injection de 0 à 128. Pour dire à l'ECU de prendre en compte le signal lambda sur certaines de ces valeurs ils ont mis le premier bit à 1 ce qui donne la plage de valeur 128-255. Au final c'est toujours une valeur d'injection entre 0 et 128 mais c'est juste que si le premier bit est à un hop l'ECU va reguler.
Je suis programmeur, donc je suis blindé niveau info, etc... mais là tu viens de me donner un très grand coup de pouce !!!! merci !!! c'est donc là qu'ils ont caché le fameux flag !!!! c'est pareil pour la table d'allumage ? pour la surveillance du knock ?
Merci 1000x !!!
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02-02-2009, 14:08:57   -    
NutCracker a écrit :c'est pareil pour la table d'allumage ? pour la surveillance du knock ?
Bof, tu sais, la carto degradee en cas de knock c'est la meme que la principale, alors la surveillance du knock LOL

Mais y'a pas de flag dans la table du knock (pas a ma connaissance en tout cas).
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02-02-2009, 14:26:53   -    
sur le soft de la bkiki ya des flags sur le knock aussi il me semble.

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02-02-2009, 14:36:46   -    
Peut etre, j'avoue que j'ai eu un doute en postant ...

Ce serait du a quoi ?
Trop de bruit moteur a certains endroits pour pouvoir en separer le knock sans risque d'erreur ?
De prime abord, j'ai un peu de mal a comprendre l'utilite d'un flag pour NE PAS surveiller le knock Confused
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02-02-2009, 14:51:19   -    
de ce que je sais, un à certain régime le bruit est trop important il risque d'être interprété comme du knock ou alors de le couvrir et empêcher sa détection.
Voilà pourquoi de plus en plus on utilise "l'ion sensing" qui utilise les bougies comme un capteur de cliquetis en analysant la perméabilité électrique des gaz lors de la combustion.

Les ions produits lors de la combustion réduisent l'isolation électrique de la bougie, ainsi en appliquant un courant continu (quelques centaine de volt) sur la bougie le courant circule plus ou moins bien selon la quantité d'ion.

Si tu le fais à l'air libre il se passe rien, le courant ne circule pas, avec une combustion normal tu as une belle courbe (basse fréquence), si ça se passe mal tu as droit à des hautes fréquences dans ta courbe, des variations rapide car le la combustions se fait en plusieurs endroit.

Après des analyseurs complexe arrive à déterminer le pique de pression et ainsi à décaller au mieux l'injection et l'allumage pour avoir un maximum de poussé.

Le knock sensor reste tout de même moins chère et plus facile à exploiter, mais sa fiabilité à haut régime...
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02-02-2009, 16:50:11   -    
l'ion sensing a ete utilise pour la 1ere fois,sur un vehicule de serie,sur la //M5 E39 v8 Wink

L'écrit est trompeur, on a l'impression parfois que l'autre est sec dans la réponse, parce que la tonalité avec lesquelles les choses sont pensées et qui ressortiraient à l'oral n'apparaissent pas à l'écrit...
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02-02-2009, 18:26:30   -    
Je savais pas ! Mais par contre SAAB et Mercedes l'ont expérimenté depuis un bout de temps et pas mal de véhicule en sont équipée, même Isuzu s'y est mis !
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02-02-2009, 18:56:57   -    
Muad-Dib a écrit :en Fait les valeurs sont codés sur 8bits donc 256 valeurs possibles de 0- 255

ils ont codés les valeurs d'injection de 0 à 128. Pour dire à l'ECU de prendre en compte le signal lambda sur certaines de ces valeurs ils ont mis le premier bit à 1 ce qui donne la plage de valeur 128-255. Au final c'est toujours une valeur d'injection entre 0 et 128 mais c'est juste que si le premier bit est à un hop l'ECU va reguler.
Tout à fait, la plupart des cartographies de Nissan que j'ai vu sont faits comme ça ou sur un principe similaire.


Muad-Dib a écrit :pas de correction lambda ailleur que en cruise.
D'ailleurs c'est pas seulement a un regime donné, tu le vois dans tes cartos ce sont les valeurs d'injections superieur a 128 qui sont corrigé, ca correspond a une case speed + load précise, dés que tu mets pied dedans le controle lambda saute.
Sur tous les datalog que j'ai pu faire avec ma lambda, moi non plus j'ai jamais eu l'impression qu'il y avait une correction sur la partie open loop, pourtant j'ai quand même quelques petits doutes Confused
Sur la plupart des voitures à injection à peu près récentes, y'a quand même un portage d'une partie de cette correction en close loop sur la zone open loop. Sur les ricaines par exemple (Chevy en tout cas) il y a carrémement une table spéciale dans la RAM (donc table semi-volatile) qui contient TOUTE la plage moteur.
L'idéal serait de faire un étalonnage lambda complet de la voiture avec du pur jus SP98, puis de passer brusquement à du 100% E85 et de refaire un datalog après l'auto-apprentissage du calculo pour voir si la partie open loop a changé ou pas.

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folken a écrit :
NutCracker a écrit :c'est pareil pour la table d'allumage ? pour la surveillance du knock ?
Bof, tu sais, la carto degradee en cas de knock c'est la meme que la principale, alors la surveillance du knock LOL

Mais y'a pas de flag dans la table du knock (pas a ma connaissance en tout cas).
Si si il y en a Wink
Effectivement par contre la table de knock pour l'avance c'est du pipo LOL
Mais je pense que ces flag servent plus à dire au calculo qu'il doit retirer de l'avance sur ces "cases" là.
Ça se conforte à mon sens par le fait que le prog de RS13 n'a pas ces flag dans la Timing Map et ne fait strictement aucun retard en cas de cliquetis.

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02-02-2009, 23:31:37   -    
Merci pour toute ces informations, malgré la doc qu'on m'a refilé et celle que j'ai trouvé je n'arrive pas à éclaircir le rôle de la VE_MAP (ou FUEL_VE).
Quelqu'un pourrait m'éclaircir à ce sujet ?
Autant je pense avoir compris pour les autres tables mais là je sèche un peu, d'autant plus que cette table n'est apparut qu'avec les modèles plus récent, mais on parle souvent de capteur de type MAP lié avec cette table alors j'ai qu'un MAF !

EDIT :
je suis entrain de consulter la doc de nistune et j'ai trouvé ceci :
Citation :Closed Loop Flags
Nissan ECU’s use flags in the fuel maps to determine where to run in Closed Loop mode. This is done by
monitoring the O2 sensor. The ECU attempts to maintain 14.7:1 AFR wherever the Closed Loop flags are
active.
In the ECU’s code these flags are set when 2 extra bits for each cell are set to high. This results in an extra 192
being added to the value. So a value of “4” in the fuel table + Closed Loop flag = 196. This will usually be used
in the lower left corner where load and RPM are relatively low

et ceci :
Citation :Knock Flags
It’s a similar deal for the IGN maps. A flag is set to tell the ECU that it should monitor the knock sensor. It
then switches from the primary (or “premium”) maps to the knock (or “regular”) maps if knock is detected
where the flag is set.
Only one extra bit is set to high to indicate knock active – giving an extra 128 to each value. This is usually in
the lower right corner where load is high but RPM low. At higher RPM knock sensing is often ignored as it
becomes difficult to tell the difference between knock and mechanical noise – leading to false triggering.

Donc pour le flag closed loop pour la fuel map ça serait 2 bits et pas un donc la plage va de 0 à 63 soit 64 valeurs différentes, si c'est supérieur à 192 c'est qu'on est en closed loop sinon en open...

Et le même principe pour l'allumage sauf que c'est sur 1 bit...

Qui a raison ? lol ! je suis perdu !!!!
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03-02-2009, 18:25:22   -    
C'est simple (enfin non, mais si :] ) =>

- En fait pour les tables de fuel, il ne faut pas tenir compte des bits 7 et 8 (en binaire donc) pour obtenir la valeur brute (brute=sans correction lambda) de la zone. En gros, tu retires 192 si ta valeur est supérieure à 192 (car 11 000 000 en binaire = 192 en hexa).
- Pour les tables de timing, seul le 8ème bit sert de flag, donc tu ne retires que 128 quand la valeur est supérieure à 128 (10 000 000&b = 128&h)

- Fuel map : le flag sert pour la correction lambda uniquement
- Timing map : le flag sert pour le knocking uniquement


C'est plus clair là ? Wink

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03-02-2009, 21:14:18   -    
merci Asphalt Burner, je commence enfin à en voir le bout, je trouve tellement de doc que je commence par tout mélanger et quand ça se contredit je ne sais plus quoi croire !
En ce moment je suis entrain de bidouiller l'ECU pour l'alimenter avec une alim de PC et pouvoir expérimenter dessus, un bench quoi !

Petite question par curiosité, pourquoi 2 bits pour 1 flag ?!
J'ai une drôle de fuel map avec des 0x00 et des 0x80 par endroit, soit mes adresses sont fausse ou alors Nissan/JECS/BOSH ont décidé de faire autrement...
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03-02-2009, 22:24:04   -    
Les calculos Nissan sont très différents des Bosch Wink

Si tu as des 0x00 ou 0x80 c'est effectivement parce que tes adresses sont fausses, ou bien parce que la lecture se passe mal.

Sinon de mémoire, ton calculo ne démarrera pas si tu n'as pas du jus qui arrive sur certaines entrées, dont il me semble une de celles pour les injecteurs (ne pas oublier que le calculo ne fournit pas le courant aux injecteurs, il ne fait qu'un retour de masse !!).
Edit : quoi que pour SR20xxx j'en sais fichtre rien vu que les injecteurs n'ont pas de résistance. A vérifier avec le schéma électrique, j'ai jamais regardé.....

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04-02-2009, 23:48:11   -    
folken a écrit :Ca peut aussi être les injecteurs qui saturent. Ou alors l'ecu qui arrive en butée haute de correction ... du coup, ça marche encore en closed loop mais ça sur-enrichie pas assez en open loop.
100% d'e85 c'est trop, généralement le check engine s'allume à 50%.

Y'a un gars qui s'amusait à faire des runs en s14a en carto/injecteurs stocks et de l'e85 ... en plus, je crois qu'il devait tourner vers les 0.9 bar avec ligne et admi ... il a rien cassé.

Faudrait que j'essaie à l'occasion, j'ai de quoi logger tout ça, mais j'ai moyennement envie de risquer un bloc pour vérifier ça Confused

ouais ... ben il a du augmenter la pression d'alim, parce que je te garantis que carto stock et 100% d'e85 sur 200sx, tu arriveras a peine a empecher le moteur de caler en pompant sur l'accélérateur.

Si tu veux rouler a l'e85 sur S13, je peux te donner la recette (en mp si ca t'interesse)

concernant la VE_MAP (ou VQ_MAP dans les softs mal traduits, suivez

mon regard) , c'est la courbe qu'on applique a la réponse du débimètre pour transformer sa réponse en quelque chose de linéaire.
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05-02-2009, 01:20:39   -    
vaax a écrit :concernant la VE_MAP (ou VQ_MAP dans les softs mal traduits, suivez

j'ai un peu creusé la question et la VQ_MAP est bien la courbe du débimetre (car c'est pas linéaire), mais la VE_MAP c'est pour "Volumetric Efficient" en cherchant sur internet on trouve mille et une définition, voilà la plus crédible que j'ai trouvé :
Citation :Volumetric Efficiency. Actual air mass ingested in a cylinder divided by maximum possible (i.e. at atmospheric pressure).

Efficacité volumétrique (Rapport entre la masse d'air réellement aspirée dans le cylindre et la masse d'air théoriquement aspirable)

Là où je suis un peu embêté c'est que la logique que nissan avait avec la gestion du CA18DET ils ne l'ont plus fait par la suite pour la P10GT ou la P11GT, ECU BOSH mais avec composant JECS, Je me retrouve avec une carto qui donne l'impression d'être juste mais qui est blindé de 0x80 et 0x00 du coup je suis un peu paumé ! Je me base sur les adresses mémoires de nistune !!! Où sont les flags ? comment interprété la map ? je ne suis pas au bout de mes peines !
Voilà un tableau excel du mapping que j'ai réalisé avec les info récoltées mais visiblement je fais fausse route !
http://nutcracker.free.fr/Nissan/P11GT/d..._P11GT.xls
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05-02-2009, 01:53:44   -    
j'ai trouvé un truc en béton :
http://jcdperformance.free.fr/rapvol.htm

Voilà peut être une réponse à mes questions, pourquoi une VE_MAP ? Reste à savoir comment il s'en sert et surtout ce que ça représente !
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