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[P10] Sauvetage du jour, 1994 Primera P10
nico_ledingo Hors ligne
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27-11-2020, 22:28:20   -   RE: [P10] Sauvetage du jour, 1994 Primera P10
sympa avec ça effet placebo +50cv
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28-11-2020, 02:13:23   -   RE: [P10] Sauvetage du jour, 1994 Primera P10
(27-11-2020, 22:28:20)nico_ledingo a écrit : sympa avec ça effet placebo +50cv

A mon avis j'ai tué un ou 2 des malheureux chevaux qui ce battent en duel pour faire avancer l'engin  LOL c'est censé faire 102ch je les cherche encore ma BX turbo D avance plus, après malheureusement le GA16DE Européen est quand même super restreint, on dirait qu'ils l'ont étouffé avec tout les systèmes anti pollution.

Blague a part on sent quand même une différence de réaction du moteur sans la boîte a aire restrictive de ouf maintenant ça casse pas 3 pattes a un canard.

Quand elle a sont CT premier truc que je fait c'est virer l'intermédiaire et le catalyseur ça va libérer un peut je pense, quand tu vois que l'échappement fait le même diamètre que la durite d'eau franchement  Rolleyes (c'est du 40mm...)

(27-11-2020, 15:49:53)SoichiroYann a écrit : Ca gronde comme une admi de 306 Maxi ou ça fait juste du bruit ? LOL


Faut pas abuser non plus Big Grin mais capot fermé ça résonne bien surtout que j'ai plus l'isolation  Rolleyes

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(Modification du message : 28-11-2020, 02:14:49 par Bomberman819.)
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28-11-2020, 09:28:37   -   RE: [P10] Sauvetage du jour, 1994 Primera P10
C'est pour la contre-pression le 40mm. Passe en 20mm tu multiplieras ton couple par 2 LOL
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28-11-2020, 18:33:47   -   RE: [P10] Sauvetage du jour, 1994 Primera P10
La contre pression n'est jamais bonne pour un moteur, c'est une idée reçue venant de l'incompréhension d'une bonne partie de la population concernant la mécanique des fluides Sac

Mais la conséquence reste la même : trop gros c'est aussi mauvais que trop petit, tes gaz vont perdre en vitesse et les accords à l'échappement vont sauter, ton moteur aura du mal à vidanger les gaz brûlés => perte de puissance.
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28-11-2020, 21:08:39   -   RE: [P10] Sauvetage du jour, 1994 Primera P10
Ma réponse du dessus était ironique Smile Je pense que les gens confondent contre-pression et vitesse d'écoulement tout simplement Langue
Après j'avoue ne pas être une flèche en mécanique des fluides non plus, j'en ai pas fait depuis la terminale Ouinn
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28-11-2020, 21:50:27   -   RE: [P10] Sauvetage du jour, 1994 Primera P10
Je vais mettre plus gros quand je passerai en turbo, je pense que 55 60mm serait pas mal.

Temps que je suis en atmo je change pas toute la ligne, je vais juste vider le catalyseur et ça sera bon pour l'instant ça devrais le débrider un poil  Big Grin

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29-11-2020, 01:46:09   -   RE: [P10] Sauvetage du jour, 1994 Primera P10
(28-11-2020, 21:08:39)Pbird a écrit : Ma réponse du dessus était ironique Smile Je pense que les gens confondent contre-pression et vitesse d'écoulement tout simplement Langue

C'est surtout que c'est l'explication qu'on retrouve généralement sur les forums.
Et qui semble confirmée par l'observation, vu qu'en augmentant le diamètre la contre-pression diminue et les perfs avec.
Donc difficile de passer outre, même moi j'y ai longtemps cru.

Mais si tu mets un gros clapet, la contre-pression revient sans que tu récupères tes perfs LOL

Normalement en retirant le cata tu devrais quand même gagner quelque chose, c'est une bride qui n'apporte rien.
Idem en changeant les silencieux pour quelque chose de plus direct (pas fan du tube de bout en bout, ça gueule beaucoup pour pas grand chose).
C'est surtout en jouant sur le diamètre qu'on arrive à impacter négativement.

Une fois en turbo par contre on gagne généralement davantage en augmentant le diamètre.
J'imagine qu'il y aurait quelque chose à faibles charges en l'aidant à spooler, mais pour les amateurs que nous sommes ce qu'on réussirait à grappiller serait certainement perdu sur le haut de la courbe.


C'est comme l'histoire du "turbo plus gros qui donne davantage de débit, et donc de puissance à pression égale".
Ça se vérifie, mais j'ai toujours eu un doute sur la raison (si la pression est la même dans le collecteur, je ne comprenais pas pourquoi ça aurait un impact), sans pouvoir l'expliquer.

Il y a sans doute une question de densité de l'air, un plus gros turbo chauffant moins l'air (un bon IC devrait toutefois grandement atténuer ce phénomène).
Mais en fait un ami qui bossait sur bancs moteur m'a expliqué que ça viendrait surtout du fait que l'échappement est beaucoup moins bridé (plus perméable) avec un gros carter + gros A/R et impacte beaucoup moins négativement les performances.
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29-11-2020, 10:11:41   -   RE: [P10] Sauvetage du jour, 1994 Primera P10
(29-11-2020, 01:46:09)folken a écrit :
(28-11-2020, 21:08:39)Pbird a écrit : Ma réponse du dessus était ironique Smile Je pense que les gens confondent contre-pression et vitesse d'écoulement tout simplement Langue

C'est surtout que c'est l'explication qu'on retrouve généralement sur les forums.
Et qui semble confirmée par l'observation, vu qu'en augmentant le diamètre la contre-pression diminue et les perfs avec.
Donc difficile de passer outre, même moi j'y ai longtemps cru.

Mais si tu mets un gros clapet, la contre-pression revient sans que tu récupères tes perfs LOL

Normalement en retirant le cata tu devrais quand même gagner quelque chose, c'est une bride qui n'apporte rien.
Idem en changeant les silencieux pour quelque chose de plus direct (pas fan du tube de bout en bout, ça gueule beaucoup pour pas grand chose).
C'est surtout en jouant sur le diamètre qu'on arrive à impacter négativement.

Une fois en turbo par contre on gagne généralement davantage en augmentant le diamètre.
J'imagine qu'il y aurait quelque chose à faibles charges en l'aidant à spooler, mais pour les amateurs que nous sommes ce qu'on réussirait à grappiller serait certainement perdu sur le haut de la courbe.


C'est comme l'histoire du "turbo plus gros qui donne davantage de débit, et donc de puissance à pression égale".
Ça se vérifie, mais j'ai toujours eu un doute sur la raison (si la pression est la même dans le collecteur, je ne comprenais pas pourquoi ça aurait un impact), sans pouvoir l'expliquer.

Il y a sans doute une question de densité de l'air, un plus gros turbo chauffant moins l'air (un bon IC devrait toutefois grandement atténuer ce phénomène).
Mais en fait un ami qui bossait sur bancs moteur m'a expliqué que ça viendrait surtout du fait que l'échappement est beaucoup moins bridé (plus perméable) avec un gros carter + gros A/R et impacte beaucoup moins négativement les performances.


On entre dans un domaine que je ne maîtrise pas assez honnêtement, je me base un peut sur mon expérience personnelle sans prendre en compte les calculs savant qui existe sur le sujet, je vais en froisser certain, mais pour avoir déjà conduit une S13 stock, mais avec un échappement type patator ou tu peut passer le poing dedans jusqu'au turbo, bah ça marche moins bien qu'une s13 complètement stock, pire que ça même avec ma bluebird prépa garage avec des pièces de recup' je l'ai cramé en départ arrêté, c'est pas vraiment un teste scientifique ceci étant dit il est censé avoir 180ch plus ou moins et ça m’étonnerai franchement qu'avec mon t2 sur mon ca18et stock avec la ligne d'origine même si j'ai augmenté le boost de 0.3 a 0.7 bar et ajouté un IC, je passe les 180ch, quoi que jamais passé au banc donc je sais pas Big Grin

d'ailleurs sont turbo ce déclenche relativement tard par rapport a une ligne d'origine, ce qui suit ton résonnement du dessus quand a la vitesse de spool du turbo.

pour ce qui est du turbo plus gros, il ne faut pas confondre pression et débit d'air, si on fait abstraction du temps de spool, le turbo plus gros va brasser plus d'aire même avec la même pression, je m'explique, tu prend 2 ventilateur un de diamètre 120mm un de diamètre 300mm, avec la même pression statique d'aire, le 300 aura toujours un débit plus important même si il a la même pression que le 120mm.

je suis pas doué pour les explication je sais pas si c'est claire  Big Grin après en soit pour tirer vraiment avantage d'un turbo plus gros faut d'autre modif qui vienne avec, des cam plus agressive, une admission peut être plus grosse pour vraiment profiter du débit supplémentaire, mais la je ne fait qu’emmètre des hypothèses.

sinon moi de toute façon pour l'instant je vais juste virer le cata, peut être virer le silencieux intermédiaire aussi a voir si c'est pas trop bruyant, lorsque je passerait en turbo je pense partir sur du 60mm, ma bluebird d'origine a du 53mm avec un t2, j'aurais un t25 chinois sur la primera, oui... mon calcule ce base uniquement la dessus  Big Grin

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(Modification du message : 29-11-2020, 10:13:55 par Bomberman819.)
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29-11-2020, 12:57:00   -   RE: [P10] Sauvetage du jour, 1994 Primera P10
Pour le turbo plus gros je pense qu'il faut regarder côté inertie, une fois lancé il galèrera moins à maintenir une pression stable et donc tu utilises moins d'énergie pour le faire tourner j'imagine. S'il n'y a que les carters qui changent et pas les diamètres des tubes, tout en gardant la même pression je ne vois pas ce qui peut faire varier le débit d'O2 (à part éventuellement la densité mais je ne vois pas le rapport, ça doit être négligeable). Je me base uniquement sur la formule de base du débit Q=S.v Neutral

Citation :Mais si tu mets un gros clapet, la contre-pression revient sans que tu récupères tes perfs [Image: icon_lol.gif]
C'est pour ça que l'histoire de contre-pression ne tient pas, on est plus dans l'écoulement de fluide qui doit être le plus laminaire possible, la moindre variation de diamètre ou un diamètre trop gros et tu as des effets de tourbillons qui gênent l'écoulement au final. Si c'est trop petit -> compression + chauffe, pas sûr que les soupapes apprécient non plus. Bref, on recherche l'écoulement laminaire à l'échappement Smile

Le turbo ne charge pas comme il faut si le diamètre de l'échappement n'est pas optimal donc normal qu'une S13 avec une ligne 3" galère plus qu'une en 2.5" Smile Ça charge assez tard en plus, j'ai un peu galéré à fumer une Celica en 2L (bon mes 515 000km à l'époque n'ont pas dû aider LOL). Celica qu'avec mon CA20E de Bluebird je tenais jusqu'à 130 d'ailleurs Piaf
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29-11-2020, 15:47:40   -   RE: [P10] Sauvetage du jour, 1994 Primera P10
T'as beau avoir un débit possible supérieur avec un gros turbo, ce qui compte c'est la pression/température avant les soupapes d'admission, dans le collecteur.
A pression et température identique, il y aura autant d'air qui va rentrer dans le cylindre.
Si le petit turbo ne tenait pas le débit, la pression baisserait forcément dans le collecteur.

Par contre si tu perds 40cv avec un petit turbo qui essaie de forcer l'excès de gaz à passer par une WG de 20~25mm ... WG interne en plus, donc qui fait de beaux coudes à 90° avec les pertes de charge qui vont avec ... là tu comprends pourquoi le gros turbo est plus efficace LOL
C'est con à dire, mais avant d'avoir quelqu'un qui me le démontre avec des données chiffrées, je n'avais jamais pensé qu'une telle différence pouvait être à chercher du côté de l'échappement ...
Dans l'absolu avec une WG externe bien dimensionnée on devrait déjà récupérer une bonne partie de ces cv sans avoir à passer sur du gros turbo.

@Pbird on peut avoir un flux laminaire avec une ligne 3", ça ne changera pas le problème de fond Wink
Si les gaz sont trop lents on perd les accords à l'échappement (ce qu'on essaie d'optimiser avec les collecteurs 4-1 pour la puissance ou 4-2-1 pour le couple).
Je ne trouve pas grand chose sur le sujet qui ne soit pas en anglais ... si on cherche accord échappement, ça donne des échappements pour honda accord LOL
Cette vidéo est pas mal mais faut maitriser l'anglais : https://www.youtube.com/watch?v=jjPeP_Nn2B4

L'idée est de profiter de la vidange du cylindre précédent qui a accéléré les gaz, pour aider à vidanger le suivant.
Plus le diamètre est élevé, moins les gaz sont rapides et moins on va profiter de cet effet.
Ils auront aussi tendance à refroidir davantage, ce qui les rend plus denses et moins facile à extraire.

Après sur les grosses prépa, faut bien que les gaz arrivent à sortir et l'augmentation du diamètre devient nécessaire.
Mais c'est contre productif sur une voiture full stock ou très proche.
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Bomberman819 Hors ligne
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Hier, 19:14:54   -   RE: [P10] Sauvetage du jour, 1994 Primera P10
Bon aujourd'hui j'ai reçu un truc sympa  Big Grin

les chose sérieuse vont pouvoir commencer  Twisted

[Image: sZ8m5Y4.jpg]

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Hier, 21:49:53   -   RE: [P10] Sauvetage du jour, 1994 Primera P10
test prévu pour ce weekend ?
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Il y a 10 heures   -   RE: [P10] Sauvetage du jour, 1994 Primera P10
(Hier, 21:49:53)nico_ledingo a écrit : test prévu pour ce weekend ?


J'ai pas encore tout, enfin si je vais tester si le moteur démarre avec cette ECU vite fait, avant ça faut que je check les entrées sorties des différentes ECU sur diagramme de câblage pour être sur que les entrées sorties sont au même endroit sur les 2, y a parfois des différence.

ensuite faut voir si le moteur démarre et si l'ecu trouve bien tout les capteur, à partir de la je vais faire transplanter la nistune type 3 de l'ecu de SR20DET sur l'ecu de SR20DE redtop que je viens de recevoir par un revendeur nistune avec qui je suis en contact  Rolleyes et je verrai avec lui pour au passage faire le firmeware update de la carte si pas déjà fait pour le flexfuel.

en gros je l'ai pas vraiment expliqué mais à la base j'avais juste prit l'ecu de sr20det mais j'avais oublié le détail qui est que le sr20det a une bobine par bougies, le sr20de redtop de primera et le ga16 on des distributeurs, d'ou l'ecu de redtop pour palier a ça, car l'ecu d'origine du ga16 n'est pas modifiable pour une nistune. Et ce qui m'oblige a tester si les capteurs sont prit en compte c'est que les GA16 US on des distributeur comme les SR20, pas les GA16 Europe qui on a distributeur qui fonctionne de la même manière avec le capteur de position AAC integré mais n'est pas le même et peut etre pas reconnu par l'ecu, si c'est le cas faudra trouver un distributeur de ga16 US  Big Grin

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Il y a 1 heure   -   RE: [P10] Sauvetage du jour, 1994 Primera P10
ok merci pour l'explication, un bon chantier
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