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Présentation ZEBOSS
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04-07-2012, 22:09:42   -   Présentation ZEBOSS
Bonjour à tous,

Je me présente à vous avec un temps de retard, mais habitant le sud, il y a un temps de latence..Pastis, sieste...

Non, en vérité, pas mal de mouvement dans ma vie, travail, déménagement, enfants, donc peu de temps à consacrer au web.

Mais revenons à moi. J'habite depuis peu Aix en Provence. La trentaine (euh 38, c'est toujours la trentaine Big Grin ), marié et papa de 2 magnifiques garçons (pilotes Big Grin).

Aussi, on cherchait une voiture spacieuse pour ces deux enfants. Et aussi fiable (marre d'aller voir le garagiste). Notre choix s'était porté sur le Corolla verso...Mais mon coté un peu amoureux de conduite énergique se voyait mal dans ce monospace. Mais avec des enfants, faut bien ce calmer non ?

Et puis est arrivé la Civic. La voiture qui a une gueule, qui est spacieuse, fiable (apparemment) et sportive (toute proportion gardée). Concilier l’inconciliable. Coups de coeur de nous deux. Donc c'est choisi, une civic 1.8 sport noire est venue un jour de juillet 2009.

Je vous la présente juste après :


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Essai fait en 2009 :



ESSAI HONDA CIVIC 1.8 I-VTEC « Zeboss édition »


PRESENTATION STATIQUE

Un petit descriptif de la configuration de la voiture. La Zeboss édition est une série limité à un unique exemplaire, basée sur la Honda Civic 1.8 i-vtec sport de dernière génération, version facelift 2009.


EXTERIEUR

- Carrosserie & Design
La civic de 8ème génération a pour thème le triangle, et est souvent appelé ORNI (objet roulant non identifié), du à son look totalement décalé et digne d’un manga Japonais. C’est aller vite en besogne, car ce design est la résultante d’une analyse très poussée des Designers Japonais qui ont séjourné en Europe pour parfaire le look selon nos codes esthétiques. N’oublions pas que ce look est celle de la version Europe de la Civic VIII, dans le reste du monde, le design en vigueur est celui de la version hybrid. Il faut croire que nos goûts dépassent les frontières, puisque cette carrosserie va être commercialisée au Japon.

La 5 portes conserve un look de coupé, du à la petite taille de la porte arrière et à la poignée d’ouverture de celle-ci masqué dans le montant, comme ce fut le cas sur la NSX, y’a pire comme référence.

Comme précédemment dit, le thème du triangle est très développé, tel les antibrouillards, les doubles sorties d’échappement, le capot arrière où s’entrechoque 2 triangles, voire la face avant vu d’en haut.

Le capot avant très court et le pare brise incliné donne dans la continuité, et il ne me semble pas faux de parler de mono corps (je n’ai pas dit mono volume). J’oserai une comparaison avec le design des Lamborghini qui ont ce profil général. La face avant est très sportive avec la calandre de la type R, flanqué d’un H rouge, se mariant bien avec la robe noire de cette Zeboss édition L’arrière est souligné d’un becquet et de 2 sorties d’échappement. Le contour de la voiture est souligné d’éléments ton graphite, qui ont le mérite d’alléger visuellement la ligne, et qui s’associe harmonieusement à la couleur noir cristal de la carrosserie.

Seul ombre au tableau, la peinture semble fragile, et marque vite. C’est un défaut connu depuis la sortie de la Civic VIII et qu’Honda n’a pas corrigé lors du restylage.


- Visibilité & Eclairage
Si la visibilité vers l’avant ne pose pas de problème (seul le ¾ avant gauche est un peu gênant en ville, du à la grande inclinaison du pare brise), on ne peut pas en dire autant de la visibilité vers l’arrière. La ceinture de caisse haute et montante, si cela est joli esthétiquement, nuit à la visibilité de ¾ arrière, assez médiocre. La lunette arrière en 2 parties masquent les voitures à hauteur des phares, utile la nuit (pas d’éblouissement), mais dans tout les cas, le regard doit être plus attentif au point de « zapper » un poursuivant, où de voir qu’un poursuivant clignote pour déboiter (plus génant). De plus, pas d’essuie vitre arrière, si cela ne doit pas être gênant sur route et autoroute (l’eau s’écoule avec la vitesse) il doit en être tout autrement en ville et lors des manœuvres. D’ailleurs, radar de recul obligatoire, heureusement de série à partir de la finition sport (2ème niveau). Petit détail, le radar ne détecte pas les obstacles bas, attention de bien repérer les lieux tout de même (b*te,…) que le radar pourrait ne pas détecter.

L’éclairage de série est correct, avec une mention spéciale aux antibrouillards, particulièrement efficace pour éclairer le bord de la route (nouvelles ampoules H11). D’ailleurs, pas très homogène le choix des ampoules : H11 pour les antibrouillards, H7 pour les codes et H1 pour les feux de route.

Spécifique à la Zeboss édition, les codes et plein phares sont équipés d’ampoules osram Nightbreaker. Cela apporte un mieux (contours plus net), mais ne vaut pas des Xenon (option à 800 € uniquement pour les codes sur sport, série sur executive), plus efficace et plus blanc.

Egalement, un teintage des vitres glastint est appliqué sur les vitres avant en carbone light, et sur les vitres arrières et la lunette en carbone. La partie en plexi glass est non teintée. Cela apporte un vrai plus, tant en terme de design que de confort intérieur.


- Accessibilité
Que ce soit à l’avant ou à l’arrière, pas de difficulté pour monter à bord de la civic, seul la tête des plus grand pourrait frotter avec le montant C (arrière donc). D’ailleurs, on ne monte pas dans la civic, car les sièges étant implantés assez bas, on pourrait dire descendre, cela nous change de ses trop nombreux monospace et 4x4 qui arpente nos rues.

La poignée des portes avant, si elle est très jolie avec cette pointe en triangle n’est pas très pratique, du fait d’actionner un plastique à l’intérieur, assez dur et de qualité moyenne. La poigné arrière est facile et de bonne qualité, seul des enfants pourraient ne pas pouvoir l’actionner du fait de son positionnement en hauteur.


INTERIEUR

- Habitabilité & Coffre
Au vu de ligne extérieure, on pouvait s’attendre à un habitacle et un coffre étriqué. Il n’en n’est rien, et au contraire, le tour de force d’Honda est d’avoir réussi à en faire une qualité marquante du modèle.
L’habitabilité aux places avant est royale, avec une position de conduite impeccable malgré mes 1,82 m, bien assis sur des sièges confortables et maintenant bien le corps, et une cave à pied généreuse. Volant réglable sur les 2 plans, permettant de bien voir les compteurs de vitesse et affichage du tableau de bord, souvent décrié par mes confrères (sic !). L’accoudoir est très utile en toute circonstance et jamais gênant. Nouveauté de la version 2009, il abrite la prise USB pour l’autoradio.

La banquette arrière est bien dessinée, avec un bon confort au niveau des lombaires (dixit mes passagères test), comme dit Honda, magique. Mais pas pour les mêmes raisons. Cette banquette présente 2 astuces, la première est lorsque l’on rabat celle-ci, elle s’efface avec l’assise dans le plancher, libérant une surface quasi place avec le coffre (comme certains monospaces –Citroen C4 picasso, Opel zaphira). Le deuxième effet kiss cool, est de pouvoir rabattre l’assise sur le dossier, permettant le chargement d’objet jusqu’à 1.20 m de hauteur.
Comme quoi, la ligne extérieure ne laissait pas présager tout cela. Mais ce n’est pas fini, nous n’avons pas encore parlé du coffre. Et quel coffre, un des plus grand de la catégorie, et qui pourrait en remontrer à des voitures de la catégorie supérieure, voire certain monospace (comme le précédent Corrola Verso). L’absence de roue de secours (disponible en accessoire) a permis d’aménager un double fond assez vaste.
La sellerie est composée d’un tissu classique agrémenté de petit relief, les sièges 2009 sont moins classe que ceux des 2006, mais sont moins attrapes poussière. Banquette arrière équipé de 2 fixations isofix.


- Tableau de bord & Rangements
Bienvenue à bord. En effet, le tableau de bord est digne d’un Airbus. L’affichage des informations se fait sur 2 niveaux, Dual link dixit Honda. La Partie haute est consacrée aux informations de vitesse, conduite économique et de zone rouge. A noter qu’en cas d’alerte, un « i » apparaît et le type d’alerte apparaît dans la partie basse.

Cette dernière regroupe autour de l’écran de l’ordinateur de bord, le compte tour rétro éclairé et le niveau de carburant à droite et la température d’eau à gauche.
Je trouve ce concept génial, car on a toujours la vitesse dans l’axe. Le reste du tableau de bord est en demi cercle, avec à gauche, les boutons d’ESP, radar de recul,… et à droite, l’ensemble des commandes de climatisation. Au centre de la planche de bord, la radio (et le GPS sur les modèles équipés).
Le volant est à l’avenant, multifonction à trois branches en cuir. Sur la branche gauche, les commandes de radio, à droite celle du régulateur de vitesse, et en partie basse à droite, les commandes de l’ordinateur de bord. A ce propos, celui-ci est systématiquement optimiste niveau consommation moyenne, à croire qui a été programmé par un politicien en campagne électorale.
Sur la porte conducteur, toutes les commandes de vitres électriques, verrouillage centralisé et des vitres, commandes de rétroviseurs rabattables électriquement.
La commande de boite de vitesse est légèrement sur élevé, permettant une bonne prise en main, avec des débattements relativement court. Le pommeau de série est bien dimensionné, avec un petit creux très pratique pour passer les vitesses en mode cruising. Derrière, les 2 portes gobelets occultables, et un rangement sous l’accoudoir accueillant la prise USB.

La boite à gant est vaste, et équipé d’une ouïe de ventilation couplée avec la climatisation.
Les bacs de vides poches sont de taille convenable à l’avant et minuscule à l’arrière, mais permettent d’y poser une bouteille de 50 cl chacun.
A noter que la banquette arrière est équipée d’un accoudoir (sans trappe à ski) avec 2 portes gobelets. Une seule poche aumônière, au dos du siège passager.
Soin du confort du pilote, un coussin en mousse est disposé afin que la jambe droite du conducteur ne frotte pas sur la console centrale.


TECHNIQUE

- Poids et Dimensions
Longue de 4.25 m, large de 1.76 m et haute de 1.46 m, la Civic demeure dans la moyenne de la catégorie, mais ne cédant pas à la mode du toujours plus, puisque les dimensions générales dont assez proches de la précédente génération. Quant au poids, il est de 1265 kg pour cette version, soit un poids encore correct pour cette gamme de véhicule.


- Moteur
D’une cylindrée de 1798 cm3, ce bloc délivre 140 ch (103 kw) à 6300 t/min et un couple de 174 Nm à 4300 t/min. Doté de 4 cylindres à longue course (Alésage de 81, course de 87.3), il est classé dans la famille des blocs moteurs Honda SOHC (un seul arme à came en tête) et doté d’un Vtec intelligent (i-vtec), entendez par là économique. Ce qui ne l’empêche pas de prendre des tours, et de monter là ou bien des moteurs essences, y compris certains moteurs sportifs, s’essoufflent. En effet, il prend 7.000 t/min dans un râle moteur rauque assez communicatif et jouissif. Bien sur, la poussée n’est pas celle d’une type R, mais ce moteur présente plusieurs visages intéressants. Doux et reprenant (calmement) sous 3000 t/min, puis petite poussée vers 3500 t/min, pour engendrer une poussée franche à partir de 5000 t/min dans une envolée lyrique de décibels.


- Châssis
Campé sur un long empattement de 2.63 m et des larges voies de 1.50 et 1.51 m (L’installation des Jantes d’EP3 a augmenté les voies d’un centimètre, du fait d’un moindre déport –ET45 au lieu d’ET55), chaussé de Pneus Michelin pilot primacy (génération 1) en 225/45R17, la tenue de route est saine. Les suspensions sont assez fermes, sans pour autant être inconfortable. Le freinage est classique, avec des disques ventilés à l’avant (282 mm) et des disques simple (260 mm) à l’arrière, étrier mono piston de rigueur. A noter qu’à sa sortie (2006), Euro-Ncap avait noté la Civic 4 étoiles. Lors de la révision 2009 du protocole de test, 5 étoiles ont été attribué, la Civic n’a pas oublié la protection de ces passagers.


- Transmission
D’office à 6 rapports, elle est bien guidée et précise, sauf la 1ère qui accroche un peu. L’étagement est plus grand tourisme que réellement sportif, mais cette 6ème longue est agréable sur les trajets autoroutiers, nous en reparlerons dans le paragraphe essai.



BUDGET

- Tarif
Le modèle de base est une virtuose 1.8 vtec, qui n’est autre qu’une sport moins chère de 1.000 € est affiché au tarif de 21.550 € (22.550 € pour la sport). Remise concessionnaire de 2.360 €, en y ajoutant les éléments suivants :
- Prix du modèle (remisé) :................19.190 €
- Peinture métallisée :..........................480 € (seul le rouge milano est gratuit)
- Traitement Glastint des vitres :...........479 €
- Seuil de porte alu + filet de coffre :......175 €
- Calandre Type R : .............................406 €
- Jantes 17 modèle Type R EP3 :.........1.332 €
- Forfait immatriculation :.....................570 € (comprend tapis sol + écrou antivol)
.....................................................-----------
- Cout total :.................................22.632 €
A ce tarif là et au vu de l’équipement, elle est dans la bonne fourchette de prix face à ses redoutable concurrentes.


- Garantie et révision
Classique chez les japonais, la garantie de 3 ans limitée à 100.000 km, au premier des 2 termes atteint. Une extension est possible à 5 ans kilométrage illimité moyennant un supplément.



ESSAI DYNAMIQUE


MODE PERE DE FAMILLE

- Motorisation & Performances
Les performances permettent de bien s’insérer dans le trafic et d’envisager des dépassements en toute sécurité, en ayant pris soin de rétrograder, car en dessous de 3000t/min, c’est assez calme. Si l’on vient d’un turbo Diesel (ou même essence), on pensera que le moteur est mou. Ce serait oublier que le couple se situe à 4300 tours, et que la conduite d’un moteur essence atmosphérique est différente. Si l’on prend soin de rétrograder, on effacera rapidement les chicanes mobiles qui jonchent nos routes.

- Tenue de route & Freinage
La tenue de route est saine et le VSA (ESP made in Honda) veille, les freinages en appuie sont possible sans redouter que l’arrière déboite, à condition de ne pas y aller comme un goret (les lois de la physique sont immuables). Quant au freinage, efficace dans l’absolue, j’aurai aimé un peu plus de mordant, on a l’impression qu’il n’y a pas de frein, alors qu’il faut plus enfoncer la pédale –longue course. En situation d’urgence, ça freine bien, l’amplificateur de freinage rempli son office.

- Direction
Très légère en manœuvre, elle se raffermie un peu avec la vitesse, mais n’est jamais pesante. Il manque cependant un point milieu plus marqué. Egalement, elle a tendance à tirer à droite, mais on s’habitue. Par contre, le diamètre de braquage important peut vite devenir un défaut pour celui qui les ruelles étroites des villes est son pain quotidien.

- Consommation
Sans être une voiture économique, elle ne consomme pas tant que cela, j’en suis à 8L/100 en réel (7.3 l/100 à l’odb), alors qu’un copain est à 7L avec une A3 TDI 140. En croisière à 110, on ne dépasse pas les 7 L/100 (6.5 L à l'odb). J’attendais mieux, mais ma conduite n’a jamais été un modèle d’économie.

- Confort
On l’a dit, le confort de suspension est assez ferme (en soit plus proche du confort Allemand que Français), d’autant plus sur les inégalités de nos routes. Mais il demeure tout à fait compatible avec la vocation familiale de l’auto. Les sièges soutiennent bien, le dos est bien calé dans le dossier avec un soutien lombaire marqué comme il faut. Pour ce qui est des accoudoirs pour le conducteur, on aurait aimé qu’ils soient mieux rembourrés, particulièrement celui sur la contre porte, avec un tissu moins râpeux.

Le bruit moteur est effacé au ralenti, léger jusqu’à 3000 t/min, et plus présent après. En cela, on peut remercier la 6ème longue, qui permet d’être à 130 km/h à environ 3500 t/min. A partir de 140, le moteur se fait plus présent dans l’habitacle. L’insonorisation des passages de roues pourrait être plus efficace, défaut récurant chez les Japonaises.

La climatisation est discrète et efficace. Cela étant, les vitres teintés doivent contribuer à ce bon résultat, tant l’on ne ressent pas le soleil qui frappe de coté (dans une voiture non teinté, on a souvent le bras qui cuit). Difficile à évaluer la contribution de ces vitres glastint, mais c’est un investissement à conseiller.


MODE COUTEAU ENTRE LES DENTS

- Motorisation & Performances
C’est en restant entre 4500 et 7000 t/min que le moteur donne le maximum de lui-même, et dès lors, il faudra veiller à rester dans cette plage de régime pour avoir le dynamisme que l’on est en droit d’attendre au vu de la puissance du 1.8 i-vtec. On retrouve le caractère des premiers moteurs atmosphériques 16 soupapes, ce qui devient de plus en plus rare, vu le développement des turbo essence, qui se comportent comme des turbo diesel (en plus mélodieux).

Ce moteur montre une réelle aisance à prendre des tours, et si commence à vraiment pousser qu’à compter de 4300 t/min (régime de couple), il ne chute pas après avoir atteint le régime de puissance (6300 t/min) et atteint très facilement le rupteur placé à 7000 (t/min). Vu sa santé, il y a fort à parier qu’il prendrait volontiers plus (Honda a bien mené un 1800 cm3 à plus de 9000 t/min -Intégra type R - et tout ça de série en ne sacrifiant pas la fiabilité : vu chez mon concessionnaire, une Integra de 190.000 km, et le moteur était ok).

Revenons au 1800 de la civic, et résumons le ainsi : Pour ceux qui régime moteur égale plaisir, c’est ce moteur qu’il vous faut ! (si la dose est insuffisante, demandez à votre médecin traitant une prescription de type R).


- Tenue de route & Freinage
En conduite active, on sent le bénéfice des suspensions fermes, le roulis est bien maitrisé, la tenue de route est saine. Les gros freinages se font en toute stabilité, le train arrière est bien sage. Certains diront trop. Il n’empêche que j’ai pu constater lors des changements de direction après un gros freinage, un pivotement léger du train arrière qui aide bien au placement et allégeant de fait le train avant qui peut guider la voiture et ne pas saturer sous le poids (contenu) de la voiture.
Dans le serré, elle n’est pas pataude comme peuvent l’être bon nombre de Diesel, trop lourd du nez. De même, elle semble avoir peu d’inertie au changement rapide de direction (pif paf). Elle accepte de resserrer la corde sans le morfondre dans du sous virage.

Dans le rapide, la caisse est bien maintenue et c’est là que l’on voit l’avantage d’un train arrière sage, sur une route ou chaque virage est une découverte, on se sent en confiance et l’on peut ajuster sa trajectoire sans craindre de voir les bagages nous dépasser. A noter lors d’un virage un peu surestimé, que j’ai constaté une prise de roulis sensible, signe que l’on approche de la limite, ça a le mérite de prévenir.

On sent une réelle homogénéité entre les trains avant et arrière. Le train arrière, bien que très stable, participe pleinement à l’efficacité générale du comportement, et ne laisse pas le train avant se débrouiller seul en se contentant de le suivre. Au contraire, les réglages fermes des suspensions fait qu’en retardant la plongée de la caisse, on constate un moindre transfert de masse, et de fait, le train avant moins chargé, peut mieux contenir le sous virage et être plus directif. De même, les quelques pivotements du train arrière rendent la conduite plus légère en demandant moins de braquage au volant.

Pour conclure, elle n’est pas joueuse, mais très rassurante, et après tout, c’est une familiale. Il n’empêche que l’on prend du plaisir à son volant. ui :

- Direction
Bien que trop légère, elle est assez communicative et permet de bien mettre la voiture en trajectoire. Très directe (2.25 tours de butée à butée), c’est appréciable dans le serré de ne pas mouliner du cerceau. Le volant cuir tombe bien dans les mains, le diamètre et l’épaisseur sont bons. Tout au plus, on aurait aimé une jante plate, pour faire plus sport.

- Consommation
Une petite séance de conduite enlevée sur les routes de l’arrière pays varois s’est soldée par une consommation sur l’odb de 17.9 l/100, soit en réel 18.5 à 19 L/100. C’est certes beaucoup, mais le régime moteur était en quasi permanence entre 4500 et 7000 t/min.

- Confort
Dans ces conditions, les sièges mériteraient de maintenir un peu plus le corps, mais ce n’est pas la vocation première de l’auto. Dès lors, c’est tout excusable. Le confort de suspension est très correct et maintien bien la caisse, sans prise de roulis excessive, inconfortable pour les passagers qui subissent la conduite. Là, ils ne sont pas balloté et c’est plus confortable.
Le bruit moteur est bien présent dans l’habitacle, et vu le timbre de voie, c’est tant mieux !


PLAISIR DE CONDUITE
Clairement, on prend du plaisir à son volant, et pas forcément qu’en la conduisant à la cravache. Honda aurait il trouvé la formule magique ? Plaisante en conduite soutenue, elle l’est tout autant en mode cruising, cette voiture est une dose de bonheur chaque jour, prendre son volant et démarrer en appuyant sur le bouton « start » a eu son effet. Elle n’est pas aseptisée comme la plupart des voitures du segment B, et c’est tant mieux, car c’est cela que l’on attend d’une voiture décalée comme l’on voulu les créateurs originels de la Civic.


QUELQUES PHOTOS

Photos faites sur la route des crêtes entre Cassis et la Ciotat (BdR), là où l’on a fait les photos de notre Mariage :

[Image: 1967225401.jpg]

[Image: 8920034702.jpg]


[Image: 2627683303.jpg]

Avec les étriers en rouge

[Image: 4108095604.jpg]


CONCLUSION
Cette 8ème génération de civic renoue avec ses gènes, en proposant une offre alléchante et décalée dans la production actuelle des voitures du segment B, où le conservatisme est souvent le maitre mot. La civic a choisit le sien : Audace. Si vous voulez rouler dans une voiture différente, tout en profitant d’un excellent moteur et d’une habitabilité parmi les meilleures de la catégorie, foncez chez votre concessionnaire Honda le plus proche.

QUALITE
Motorisation à deux visages
Sellerie confortable, habitabilité et coffre
Comportement routier
Ergonomie générale des commandes
Plaisir qu’elle procure à son volant
Look décalé et ambiance star trek

DEFAUT
Peinture qui semble fragile
Visibilité arrière et ¾ arrière
Insonorisation passée 140 km/h
Diamètre de braquage excessif
Poignée porte avant « toc »
L’ordinateur de bord imprécis

La zone érogène d'un moteur se situe entre 6.000 et 8.000 t/min : vive le Vtec !!

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(Modification du message : 04-07-2012, 22:45:25 par ZEBOSS.)
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05-07-2012, 08:30:31   -   RE: Présentation ZEBOSS
bienvenue a toi sur le fofo Wink
Je suis pas très honda mais, je trouve quelle a une belle "gueule" cette voiture !

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05-07-2012, 13:20:19   -   RE: Présentation ZEBOSS
Ptain en tout cas t'es un boss pour les présentations ... Yes .... maximum respect la ... ça fait plaisir ..

Bienvenue a toi ... Wink

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05-07-2012, 21:41:33   -   RE: Présentation ZEBOSS
Merci des compliments

La zone érogène d'un moteur se situe entre 6.000 et 8.000 t/min : vive le Vtec !!

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Carter Hors ligne
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05-07-2012, 22:42:09   -   RE: Présentation ZEBOSS
bienvenue...ca rend bien les jantes de EP3...

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