[TOUTE] Ligne sur mesure. Diamètre ? Pare-Flamme ?

[MiKa type R]

tient moi j'ai une autre question pour vous embrouiller encore plus

alors voila moi aussi je compte me faire la ligne sur mesure ( grace a Exostall je vais pouvoir du moins ) et je veux faire aussi le silencieux (les 2...) sur mesure donc voila ma question:

donc voila je compter me faire faire un inter et silencieux en sur mesure... je sait que pour faire ca on utilise (pour les silencieux) de la laine de roche qu'on utilise en cheminé ou autre... et la j'ai un collegue qui m'a recuperé de la laine de verre FIB-AIR qui a été cuite a 800°C apparement et je voulait savoir si ca revenait au meme que d'utiliser de la laine de roche...??

tant qu'a faire si jhe peux encore économiser ca peux le faire

PS: c'est pour B16 en 51 interne

[DocteurH]

diamètre interne 2x le diamètres de la soupape d'admission et je te conseille le parre flame et le diamètre de ligne de garder le même du collecteur jusqu'au silencieux le mieux silencieux sur mesure

Donc un b20 et un b16 même ligne?
Il doit y avoir une autre formule

D'autant plus que pour un B16 ça donnerait 66 mm interne................j'entend déjà le grondement de la foule

Si on prend le diamêtre des soupapes d'échappement on arrive à 56 mm interne et la foule se calme du coup :ange:

Suffit de couper la poire en deux si on veux éviter de couper les cheveux en quatre,donc je vote pour 60 mm

[civic-benji]

si on parle de b20b pas vtec les soupape sont plus petite que celle de b16

[flointhecho]

si on parle de b20b pas vtec les soupape sont plus petite que celle de b16

Je parle de b20 vtec ou les soupape sont les même que sur b16 vu qu'il faut une culasse de b16
Même pour b18/b16 le probleme ce pose .

[civic-benji]

oki pour le b20 je pense que 60 mm serai parfait

[chukanet]

je suis ce topic qui m'intéresse aussi !
Alors moi je suis OUT avec ma ligne mais bon...
J'ai un D16z6, ligne en 57mm interne et collecteur en sorti 60.3mm...
le tout est emboité ! pas de Cata (1992) et donc j'ai un petit soucie avec mon collecteur il casse au niveau des soudure car la ligne est montée en DUR ! genre le collecteur et emboité dans un tube qui lui est visser a la ligne !

Je me penchait sur le fait de mettre un flexible d'échappement type "tresse" pour absorber les chocs du a l'accélération décélération du moulin !

Pour le moment j'ai tt en direct ! genre sorti de collecteur ligne etc... j'ai aucune bride avec des joints pour limiter les pertes le tout en diametre 60 externe !

le fait de lui mettre un flexible en sortie de collecteur ne va il pas provoquer une perte ?

merci d'avance


ps: type de flexible

http://www.gt2i-competition.com/index.ph...0c&&page=2

[EG6 KJconception]

diamètre interne 2x le diamètres de la soupape d'admission et je te conseille le pare flamme et le diamètre de ligne de garder le même du collecteur jusqu'au silencieux le mieux silencieux sur mesure

Donc un b20 et un b16 même ligne?
Il doit y avoir une autre formule

ça prend pas le même nombre de tour minute c'est une formule simplifier mais on retombe a peux de chose près pareille et la soupape de b20 et pas la même non plu

[EG6 KJconception]

mais je trouve que beaucoup de personne sur ce topic se prenne la tète alors qu'il n'ont pas les compétences mathématiques et au niveaux de la réalisation on ne ce jette pas les yeux fermé la dedans connaissez vous les épaisseurs maxi mini les rayon a utilisé et faux savoir que c'est pas avec la ligne que l'ont gagne réellement des watts mais avec le collecteur c'est celui la a étudier et surtout le matériel utilisé faux savoir que certain type d'inox et d'acier crame la tête des soupape et de même si c'est mal calculé

[chukanet]

mais je trouve que beaucoup de personne sur ce topic se prenne la tète alors qu'il n'ont pas les compétences mathématiques et au niveaux de la réalisation on ne ce jette pas les yeux fermé la dedans connaissez vous les épaisseurs maxi mini les rayon a utilisé et faux savoir que c'est pas avec la ligne que l'ont gagne réellement des watts mais avec le collecteur c'est celui la a étudier

salut je suis entierement d'accord avec toi c'est bien pour celà que j'ai mit sur ma caisse celui qui me semble etre le mieux pour D16 !!
mais toi qui semble avoir de tres bonnes notions pourrais tu me dire si le fait de mettre une tresse flexible pour dé-rigidifier ma ligne pourrai me faire perdre ?

[Blista]

Pour ceux qui comprennent l'anglais, voici une lecture intéressante...

Back pressure, Exhaust velocity and scavenging.
The myth: “engines need some backpressure.”

One of the most misunderstood concepts in exhaust theory is backpressure. People love to talk about backpressure on message boards with no real understanding of what it is and what its consequences are. I'm sure many of you have heard or read the phrase "engines need some backpressure" when discussing exhaust upgrades. That phrase is in fact completely inaccurate and a wholly misguided notion.

How the myth came about:

It is easy to see how this misunderstanding arises. Lets’ say that Max puts a 3-inch system on his normally aspirated car. He soon realizes that he has lost power right through the power band. The connection is made in his throbbing brain….

Put on 3" pipe = loss of backpressure = loss of power.

Max erroneously concludes that you need backpressure to retain performance. He has ignored the need for exhaust gas velocity to get that scavenge effect.

The other myth: “engines can get burned valves from not enough backpressure”


How this myth came about:

The other reason why people say "backpressure is good" is because they hear that cars (or motorcycles) that have had performance exhaust work done to them would then go on to burn exhaust valves. Now, it is true that such valve burning has occurred as a result of the exhaust mods, but it isn't due merely to a lack of backpressure.

The internal combustion engine is a complex, dynamic collection of different systems working together to convert the stored power in gasoline into mechanical energy to push a car down the road. Anytime one of these systems are modified, that mod will also indirectly affect the other systems, as well.

Now, valve burning occurs as a result of a very lean-burning engine. In order to achieve a theoretical optimal combustion, an engine needs 14.7 parts of oxygen by mass to 1 part of gasoline (again, by mass). This is referred to as a stochiometric (chemically correct) mixture, and is commonly referred to as a 14.7:1 mix. If an engine burns with less oxygen present (13:1, 12:1, etc...), it is said to run rich. Conversely, if the engine runs with more oxygen present (16:1, 17:1, etc...), it is said to run lean. Today's engines are designed to run at 14.7:1 for normally cruising, with rich mixtures on acceleration or warm-up, and lean mixtures while decelerating.

Getting back to the discussion, the reason that exhaust valves burn is because the engine is burning lean. Normal engines will tolerate lean burning for a little bit, but not for sustained periods of time. The reason why the engine is burning lean to begin with is that the reduction in backpressure is causing more air to be drawn into the combustion chamber than before. Earlier cars (and motorcycles) with carburetion often could not adjust for his.

Once these vehicles received performance mods that reduced backpressure, they tended to burn valves because of the resulting over-lean condition. This, incidentally, also provides a basis for the "torque increase" seen if backpressure is maintained. As the fuel/air mixture becomes leaner, the resultant combustion will produce progressively less and less of the force needed to produce torque.

Some basic exhaust theory

Your exhaust system is designed to evacuate gases from the combustion chamber quickly and efficiently. Exhaust gases are not produced in a smooth stream; exhaust gases originate in pulses. A 4 cylinder motor will have 4 distinct pulses per complete engine cycle; a 6 cylinder has 6 pulses and so on. The more pulses that are produced, the more continuous the exhaust flow. Backpressure can be loosely defined as the resistance to positive flow - in this case, the resistance to positive flow of the exhaust stream.

Backpressure and velocity.

Some people operate under the misguided notion that wider pipes are more effective at clearing the combustion chamber than narrower pipes. It's not hard to see how this misconception is appealing - wider pipes have the capability to flow more than narrower pipes. So if they have the ability to flow more, why isn't "wider is better" a good rule of thumb for exhaust upgrading? In a word - VELOCITY. I'm sure that all of you have at one time used a garden hose w/o a spray nozzle on it. If you let the water just run unrestricted out of the house it flows at a rather slow rate. However, if you take your finger and cover part of the opening, the water will flow out at a much, much, faster rate.

The astute exhaust designer knows that you must balance flow capacity with velocity. You want the exhaust gases to exit the chamber and speed along at the highest velocity possible - you want a FAST exhaust stream. If you have two exhaust pulses of equal volume, one in a 2" pipe and one in a 3" pipe, the pulse in the 2" pipe will be traveling considerably FASTER than the pulse in the 3" pipe. While it is true that the narrower the pipe, the higher the velocity of the exiting gases, you want make sure the pipe is wide enough so that there is as little backpressure as possible while maintaining suitable exhaust gas velocity.

Backpressure in its most extreme form can lead to reversion of the exhaust stream - that is to say the exhaust flows backwards, which is not good. The trick is to have a pipe that that is as narrow as possible while having as close to zero backpressure as possible at the RPM range you want your power band to be located at. Exhaust pipe diameters are best suited to a particular RPM range. A smaller pipe diameter will produce higher exhaust velocities at a lower RPM but create unacceptably high amounts of backpressure at high rpm. Thus if your power band is located 2-3000 RPM you'd want a narrower pipe than if your power band is located at 8-9000RPM.

Many engineers try to work around the RPM specific nature of pipe diameters by using setups that are capable of creating a similar effect as a change in pipe diameter on the fly. The most advanced is Ferrari's which consists of two exhaust paths after the header - at low RPM only one path is open to maintain exhaust velocity, but as RPM climbs and exhaust volume increases, the second path is opened to curb backpressure - since there is greater exhaust volume there is no loss in flow velocity. BMW and Nissan use a simpler and less effective method - there is a single exhaust path to the muffler; the muffler has two paths; one path is closed at low RPM but both are open at high RPM.

So why is exhaust velocity so important?

The faster an exhaust pulse moves, the better it can scavenge out all of the spent gasses during valve overlap. The guiding principles of exhaust pulse scavenging are a bit beyond the scope of this doc but the general idea is a fast moving pulse creates a low pressure area behind it. This low pressure area acts as a vacuum and draws along the air behind it. A similar example would be a vehicle traveling at a high rate of speed on a dusty road. There is a low pressure area immediately behind the moving vehicle - dust particles get sucked into this low pressure area causing it to collect on the back of the vehicle. This effect is most noticeable on vans and hatchbacks which tend to create large trailing low pressure areas - giving rise to the numerous "wash me please" messages written in the thickly collected dust on the rear door(s).

Conclusion.

SO it turns out that engines don't need backpressure, they need as high a flow velocity as possible with as little backpressure as possible.


Cited from various diffrent website. If anyone notices anything i got wrong or did not include please send me a messege and i'll take care of it. -Poet.

[remy c]

donc voila je compter me faire faire un inter et silencieux en sur mesure... je sait que pour faire ca on utilise (pour les silencieux) de la laine de roche qu'on utilise en cheminé ou autre... et la j'ai un collegue qui m'a recuperé de la laine de verre FIB-AIR qui a été cuite a 800°C apparement et je voulait savoir si ca revenait au meme que d'utiliser de la laine de roche...??

Perso dans mon silencieux, c'est de la laine d'inox qui a été utilisée. Au moins ça c'est durable !

[Whiplasher]

remy c, je connaissait pas ca ! tu le chope ou ? a combien ?

[Exostall]

merci blista, le sujet de notion de dynamique des fluides sur echappement de moto en FAQ explique a peu près ca...

en gros, ce que dit le texte au dessus en conclusion c'est: l'important c'est la plus grande velocité des gaz, avec le moins de contre pression....

imaginez une voiture sur la route poussiereuse qui fonce: on voit les remous derriere... ca, c'est la contre pression... et c'est d'autant plus present sur les fourgons,etc...

vous avez tous une petite notion d'aerodynamique? donc vous comprenez....

vos gaz d'echappement c'est la voiture, sa vitesse c'est la velocité...les remous qui colle la poussiere au parechoc derriere, c'est la contre pression....
a basse vitesse, la contre pression aura tendance a "pousser" la caisse lors d'une phase de "freinage-reaccelleration"... a haute vitesse, ca la ralenti (pas pour rien que l'aerodynamisme des voitures de sport le minimise au max...)

[MiKa type R]

ah oui moi aussi je veux bien plus d'info je demandais pour cettte laine de verre vu que je pouvais en avoir gratos mais si ca pas non plus trop cher ca peut etre pas mal 8)

autre question vite fait pour un B16 qui va etre bien optimisé dans le futur c'est quoi le mieux comme diamettre ?? 51 mm (interne) c'est bon au vaut mieux plus quand meme?? en inox je parle ...

[remy c]

remy c, je connaissait pas ca ! tu le chope ou ? a combien ?

Whip, en l'occurence, c'est le fabricant de ma ligne qui utilise ça. Mais en faisant une recherche basique, on trouve ça :

http://www.polirmalin.com/laine-dinox-ro...p-366.html

C'est bien précisé que ça peut servir pour les pots, et que ça existe en 2 gradations. Ca ressemble en tous points à ce qu'il a utilisé.

Petit conseil : le gars a fait rentrer une quantité hallucinante de laine d'inox, genre 15 ou 20 fois le volume du pot, en tassant au maximum. Prévoir au moins 5 ou 6 rouleaux de ce type !

[MiKa type R]

petit up, pour savoir quel diamettre est le plus mieux pour un B16 bien optimisé?? :P j'vai avoir du 51 mm interne a disposition donc je voulais savoir si c'est ce qui y'a de mieux ou du 60 serai mieux??

[EG6 KJconception]

60

[remy1234]

60 c'est trop gros, moi je dis 2" ou 2.5" maxi

[MiKa type R]

2.5" c'est pas 60 (un peu plus meme je croi) ?? et 2" c'est pas du 50? en gros hein

donc quid?? ^^

[remy1234]

2,25" je me suis planté

en gros 50 ou 55 , j'avais du 60 sur ma vti qui avait pas mal de matos, et ben bof

[Ac3oN3]

Ouaip et fait gaffe au bruit j'ai juste un pauvre silencieux n1 sp**n
(je crois que c'est du 63mm mais j'ai un doute : "The tip is 65mm, same size as stock, providing a subtle appearance".)
La caisse sort 102db à 5500rpm (bon ok c'est un vti)

Et la police déteste je me suis fait allumé 2 fois déjà et pourtant je fait vachement gaffe a pas passer en plein centre ville ni au dessus des 3000rpm ^^

[max154]

Perso j'ai une ligne inox origine d'ITR (60mm il me semble) sur ma vti avec sortie de collecteur en 2.25", test pipe en 60mm et twinloop ben j'ai l'impression d'avoir perdu un peu de couple par rapport à la ligne d'origine décata mais j'ai gagné en haut. Donc 60mm pour B16 un peu modif c'est un poil trop gros mais moi ça me va.

[EG6 KJconception]

bon aler ca me gave ce topic ce prendre la tete pour ca.
Tu regarde sur internet et tu fais ton calcul en fonction de ton R.V tes soupape et rpm max suivant les pieces que tu aura dans ton B16 aler courage

[gineto]

bon aler ca me gave ce topic ce prendre la tete pour ca.
Tu regarde sur internet et tu fais ton calcul en fonction de ton R.V tes soupape et rpm max suivant les pieces que tu aura dans ton B16 aler courage

très intéressant ça !
du coup j'ai fait des recherches mais je tombe sur des truck de fou pour calculer tous les tubes d'un collecteur...
tu aurais un lien ou une petite formule ? par MP

[EG6 KJconception]

la formule je la garde pour moi c'est une formule bien specifique tu en trouvera une partie sur le net

[dreodim]

salut

plutôt que créer un autre topic j'aimerai vous poser une petite question vite fait :

je vais poser de la bande thermique sur mon collecteur :
est ce que les colliers banales style casto leroy merlin ....etc suffisent ou est ce qu'il faut des colliers spéciaux ?


merci

[gineto]

collier standart ça suffit

la formule je la garde pour moi c'est une formule bien specifique tu en trouvera une partie sur le net

c'est tout à ton honneur
effectivement j'en ai trouvé juste une partie

[remy1234]

c'est tout à ton honneur

je vois pas ce qu'il y a "d honneur" a rien partager ??

enfin si la formule magique elle donne du 60 pour un B16 , effectivement c'est mieux de pas partager

[EG6 KJconception]

c'est tout à ton honneur

je vois pas ce qu'il y a "d honneur" a rien partager ??

enfin si la formule magique elle donne du 60 pour un B16 , effectivement c'est mieux de pas partager

a chacun ca facon de voir j'ai chercher pendant plusieurs mois et je vois pas pourquoi ca serait toujours au même de chercher et surtout qu'il ni as pas d'interer a avoir tous cuit dans le bec

pour le diamètre 60 relie le topic c'est pour un b16 optimiser et pas stock avant d'avoir des idée reçu sur la question renseigne toi!!! et trouve la formule"magique"

[Skeilz]

Grace au Poet, j'ai compri le principe du Twinloop, et aussi que les dégats aux soupapes c'est des conneries, même si je le savais.

Pour donner mon avis :
La civic ek9 avec son B16B est ( je pense ) une type R concue pour marcher un maximum dans les tours, moins que l'ek4, moins poussée et plus dailysable. Elle dispose d'une ligne en diamètre 57 ( c'est ca hein? ), donc le 57 est le meilleur diamètre pour la plage 6500-9000tr.

J'ai lu je sais pu trop où que le materiau utilisé pour creer une ligne influe aussi sur la dynamique des fluides. Ainsi, une ligne inox retiens mieux la chaleur, donc on obtiens des gaz plus chauds, qui prennent plus de place dans la ligne, donc un meilleur air flow qu'une ligne acier de même diamètre, outre le gain de poids.
Pour pousser mémé dans les orties, si une ligne acier en 57 donne un air flow X, une ligne inox donnera un air flow de X+a, or si 57 acier est optimal du point de vue de l'air flow, 55( au pif ) inox sera optimal également.