Japan Car

Super job !
Elle a fière allure

Elle est vraiment belle !

Merci les gars!

Hier soir j'ai récupéré la chèvre chez mon garagiste. Cet après midi normalement on sort le moteur de la CRX 

Magnifique !
Bravo

Merci Pandax

Bon la journée a été longue, mais je suis super content ! On a attaqué le démontage de la CRX.
Entre 15h et 19h on quasiment démonté tout ce que je voulais récupérer.

Donc première étape, levé la voiture. On a commencé par l'arrière et premier truc que je vois...


Des Konis!!
Ça peut paraître annondin mais sur CRX 1g/Civic 3g ça a été pendant très longtemps et c'est encore la référence pour de nombreuses personnes et donc très recherché même fatigués 

J'ai démonté les avants, les arrières les vis étaient bien bloqué en bas et impossible de passer ma barre de déblocage donc je réessayerai la prochaine fois.

Du coup j'ai récupérer pas mal de petites pièces intérieurs: compteur, commodos, horloge, frein à main etc..
Et après on s'est concentré sur l'essentiel : sortir le moteur.
Bon a pas fait dans la dentelle de toute façon la caisse va finir à la casse donc on a découpé la face avant, coupé les durites etc...

Et on a pu sortir le moteur









On s'en est assez bien sorti pour une première je trouve.
Maintenant reste à commencer à désosser le moteur et faire chauffer la CB...

Cool, une bonne chose de faite. Te voilà avec un beau stock de pièces, maintenant y a plus qu'à!

Génial les Koni Tu vas les refaire?

Je les aurai bien refaits, mais ça coûte chère et j'en ai pas l'utilité donc je vais les vendre et ça me payera des pièces moteur

Belle opération

(07-06-2020, 08:12:32)enzo33 a écrit : [ -> ]Je les aurai bien refaits, mais ça coûte chère et j'en ai pas l'utilité donc je vais les vendre et ça me payera des pièces moteur

C'est pas faux! Ils sont réglable en dureté?

Oui les Koni sport sont réglables en dureté

Magnifique en blanc et avec ces jantes

Bien joué pour la conversion en disques, ce n'est pas toujours évident

Si j'ai bien compris tu va la swapper avec le moteur du crx ?

Merci Rayme !

À la base je voulais juste retravailler un peu l'admission de mon moteur actuel mais bon j'ai eu l'occasion de récupérer ce moteur (un EW3 donc le même que j'ai actuellement) du coup ça va me permettre de le refaire entièrement, avec une bonne petite optimisation tout en gardant le bloc d'origine comme je le souhaitais

(07-06-2020, 20:51:45)enzo33 a écrit : [ -> ]Oui les Koni sport sont réglables en dureté

Ok c'était pour être sûr comme je pense qu'ils sont assez anciens...
J'ai les molettes de réglages Koni. Si tu veux je peux t'en filer une 

Désolé j'avais oublié que t'avais des Koni sur la CB
Je vais regarder tout ça et puis si jamais je te MP

Salut,
Aujourd'hui réception d'une des pièces maîtresse de mon projet moteur.
En effet, le plus gros problème des EW3 ou D15A3 c'est l'admission sous dimensionnée. Le papillon est ridicule (33mm) et la construction du collecteur d'admission n'aide pas. 
J'ai pas mal réfléchi à la question, cherché ce qu'il était possible de faire...
A l'époque où on pouvait encore acheter des pièces 'perfs' pour ces voitures, on pouvait trouver des papillons un peu plus gros (de marque RC Racing notamment), et avec un bon port and polish du collecteur d'admission c'était déjà pas mal!

De nos jours c'est quasi impossible de trouver un de ces papillons. J'ai vu des gens mettre des papillons de B16 mais ça demande beaucoup de boulot, de soudure etc... Et pour moi c'est pas vraiment une solution puisqu'on garde le collecteur d'admission d'origine.

Cheddas Auto propose donc une solution:



Une plaque sandwich que l'on visse à la place de l'admission et qui permet d'y monter des collecteurs de D16. Ça ouvre la porte à de nombreuses possibilités: Collecteur OEM Honda de D16, collecteur Aftemarket, ITB sur base D16 etc...

C'était mon projet initial: partir sur cette plaque puis greffé un collecteur d'admission Skunk2/Edelbrock + un papillon Skunk2.
Problème: Les papillons proposé par Skunk2 commencent à 66mm, ce qui risque de faire beaucoup (on parle du double de celui d'origine quand même   ) 

Du coup j'ai pensé à un collecteur de D16 OEM; de ce que j'ai pu lire celui de D16Y8 auto semble être le plus adapté. Pas très chère en plus, seul soucis, c'est immonde 



Mais bon tout ça c'était sans compter sur la possibilité de récupérer un moteur complet et pouvoir prendre réellement le temps de faire les choses bien. 

Du coup changement de plan, voilà ce que j'ai reçu aujourd'hui 



Ce sont des papillons de CBR959. Ça fait plusieurs mois que je tourne les différentes solutions dans tous les sens et ça me paraît pas être la pire 
Plusieurs raisons concernant ce choix:
Déjà sur le plan financier: dans tous les cas je serai passé en OBD1 donc ça veut dire nouveau calculo, distributeur, injecteurs etc donc obligé de faire une carto sur mesure.
Avantage des papillons de CBR: Je peux réutiliser les injecteurs (240cc) ainsi que le capteur TPS (2 fils à inverser et c'est OK). Et pour info, j'ai eu mes papillons complets 100€ livrés... Quand rien que la plaque sandwich vaut $225 livrée.

Autre avantage des papillons de CBR: le diamètre des papillons (42mm) plutôt adapté à ces petits moteurs, et aussi qu'ils tombent quasiment parfaitement en place: les deux papillons du milieu tombent parfaitement en face des pipes d'un collecteur d'origine, et les deux extérieurs sont décalés de quelques millimètres donc ça va.
J'avais calculé la longueur des pipes y'a quelque temps, c'est tout dans un dossier sur le PC. Il faut que je commande des tubes au bon diamètre pour les faire souder et des cornets. 

Bref y'a du boulot mais ça a déjà été fait chez nos compères Américains et donc je sais plus ou moins à quoi m'attendre et ce dont j'ai besoin.
pour vous faire une idée, voilà ce que ça donne une fois monté:





Voilà et hier soir j'ai commandé la plaque Sousa Speed qui permet de monter un distributeur OBD1 (c'était la dernière en stock et je suis pas sûr qu'il en produise encore donc j'ai pas cherché à comprendre).

C'est beau tout ça ... et ça promet, en tout cas, ça prend des tournures inattendues en Europe... d'aller aussi loin dans la préparation sur ce EW3
(même si j'ai déjà vu des modifs 4 carbus, mais pas encore 4 injecteurs)

Sinon j'avais appris une modif sur la longueur des tubes d'admission avant les papillons, plus les tubes sont long et plus de couple et inversement ... je pense qu'avant que tu fasses souder tes tubes, tu devrais essayer avec des tubes souples et en fonction de la longueur et de tes attentes, tu prends le meilleur
Par contre c'est vrai aussi que tu as les injecteurs directement sur les papillons, mais tu peux faire l'inverse des Américains, boucher les prises des injecteurs sur les papillons et garder ceux que l'admission ... c'est aussi une solution ... car il faut que le mélange d'air-essence soit au plus proche de la combustion ...
(ps: je ne sais pas si je me suis bien fait comprendre)

Après il va te falloir trouver un autobloc pour tracter tout ça

En effet, rares sont les gens à avoir tenter quoique ce soit sur ces moteurs surtout en Europe...
Faut dire qu'à l'époque y'avait zéro pièces dispos en Europe. Alors qu'aux US y'avait Jackson Racing, AT Engineering, RC Engineering, HKS et j'en passe... 
Et encore aujourd'hui les CRX AF sont pas mal utilisés en SCCA donc on trouve quand même pas mal d'infos intéressantes chez eux. 

Concernant les longueurs de tubes d'admission je suis tombé sur cette vidéo assez intéressante l'autre jour: https://www.youtube.com/watch?v=nqYkmCLrlEo

J'ai fait des calculs avec des calculateurs en ligne mais ce que j'ai du mal à comprendre si dans les calculs de 'runners' ils prennent en compte les cornets ou pas 

De ce que j'ai compris, l'Américain qui a réalisé le setup en photo au dessus à fait plus ou moins au pif avec des cornets de CBR d'origine et il gagne quand même 10cv par rapport à avant.
Ça peut paraître peu, mais faut pas oublier que la voiture ne fait que 100cv d'origine.

Pour les injecteurs en effet j'y est pensé aussi. A voir si les injecteurs sont pas trop petits pour aller sur les emplacements d'origine.
En fait j'avais acheté un collecteur d'admission d'origine pour carbu qui a été coupé. Je comptais le réutiliser pour ne pas à avoir à boucher les trous des injecteurs d'origines.





Concernant l'autobloc, tu te doutes bien que je cherche    j'aimerai bien mais quelle galère... Faut trouver un Mugen, un OPM, mais c'est quasi introuvable ou vla les prix... 
Après y'a ça: 


On sait même pas si ça sert à quelque chose 
J'ai 3 boîtes de vitesse du coup. Y'en a au moins une que je compte refaire avec roulements et synchros neuves et je tenterai peut être d'y mettre un de ces trucs (pour la science   )

Sinon la solution pour un autobloc je l'ai:
Faut trouver un bloc moteur de Shuttle 1g et swapper les internes d'un EW3: c'est pas les mêmes boites et tu peux monter une CG d'integra c'est bolt on. Et dans une CG d'integra on peut mettre un autobloc de B16 

C’est top ton projet ! J aime bien la philosophie d upgrader ton moteur plutôt que de swapper et ce malgré que ça nécessite beaucoup de recherche et que ce soit assez compliqué.
Je sui avec beaucoup d attention

Salut,

plutot que partir sur un Obd1 Honda, pourquoi pas partir sur une basique gestion programmable ? plus simple, unniversele, et en plus l'obd1 honda en itb les mappeurs aiment pas ^^

Pour la longueur, c'est depuis le sièges de soupape jusqu'à l’entrée des cornets.

Salut Enzo ! J'aime beaucoup ton projet d'ugrade moteur, plutôt qu'un swap vers un B16 ou autre. Tu as fait de bonnes recherches, on voit que tu as bien travaillé le sujet. Pour le montage des papillons de CBR, es-tu réellement obligé de rallonger les tubes alu ou tu pourrais te contenter de manchons souples  de longueur correcte?
Pour l'admission d'air proprement dite, tu peux choisir différentes longueur de cornets ,cela joue réellement sur la courbe de puissance et couple, et le caractère/ la réactivité moteur.
Un exemple intéressant www.youtube.com/watch?v=oddW4Ecy8m8 Alors oui, c'est sur un 4AGE 20V, mais je pense que ça vaut pour des moteurs avec des configs proches comme tu envisage. A moins que tu montes une boîte à air+ filtre sur les paps + CAI ?
Concernant la culasse et le bloc, tu laisserai stock ou un peu de taf en profondeur? Genre "port and polish", prépa des soupapes  5 angles (adm), augmentation du CR, upgrade du graissage (pompe, carter cloisonné), équilibrage bas-moteur, bielles,... Un petit VM allégé?
C'est pas les possibilités qui manquent! Tu as vraiment de quoi te faire plaisir en prépa moteur...

J'adore l'idée des ITB après si tu veux quelque chose de très polyvalent je pense que la platine avec un collecteur D16 et une bonne boite à air serait plus efficace

L'idéal au plus simple, AAC et léger rabotage culasse pour aller avec les ITB

Saizo: Merci, j'adore me prendre la tête 

Paultugal: Si t'as des gestions en particulier à proposer je veux bien. C'est toujours la partie la plus 'obscure' pour moi. L'obd1 honda paraissait le plus simple c'est pour ça que je m'orientais vers ça 

Elberto: C'est bien ce que je pensais alors, merci pour la précision!

Actarus: Pour les tubes c'est vrai que les manchons souples ça pourrait peut être le faire, au moins le temps d'être sûr de la longueur définitive.
Je connais la chaîne Youtube, je regarde souvent, j'adore son AE82 (et le son   ). J'ai bien prévu de commander différentes tailles de cornets pour essayer.

Concernant le moteur, dans les grandes lignes voilà ce que j'ai prévu:
Culasse:
-Port and Polish;
-Ressorts de soupapes renforcés;
-Arbre à came retaillé (Delta 272° par exemple, vu que y'a plus d'arbre à cames aftermarket dispo pour ces moteurs);
-Resurfaçage, rectif etc.

Bloc:
Au minimum:
-Goujons de culasse ARP;
-Bielle OEM + visserie ARP ;

Et si je me chauffe (pour le moment je suis à fond   ):
-Réalésage en 75mm (74 d'origine, permet le passage en pistons de D16);
-Pistons PM6 (passage de 8.7:1 à 9.5:1, je peux aussi enlever 0.5mm sans soucis et passer à 10.0:1)

Après j'aimerai bien faire alléger un peu le VM d'origine, un embrayage un peu plus costaud, mon 4/1 AT Engineering (que j'attends toujours, merci la poste...   ), une ligne en 2".

Comme tu dis y'a vraiment de quoi ce faire plaisir, et je suis chaud bouillant 

Rayme: C'est vrai qu'un collecteur de D16 serait sûrement plus efficace et moins chiant à mettre en place, mais tant qu'à se prendre la tête avec une voiture aux pièces introuvables autant le faire jusqu'au bout 
Au moins ça chantera bien 

D'origine, l'EW3 ne comprime qu'à 8.7/1   ?  Si c'est vraiment le cas, c'est la dessus qu'il faut bosser à tout prix, c'est en grande partie là que se cachent le couple et la puissance à gagner. Si tu peux le permettre, n'hésites pas à réaléser et changer tes pistons pour remonter ton CR. Sur mon moteur , je passe de 10/1 à env 11.3/1...
+1 pour le port and polish -> facile 25h à 40h de boulot en DIY suivant le cas , entre 50 et 100 balles de consommables suivant source d'achat
- la rectif de tous les plans de joints est l'idéale, idem pour le retaillage des  soupapes et des sièges; C'est pas ce qui coûte le plus cher en usinage...
Pour ton AAC, pas la peine d'avoir un temps d'ouverture trop long, tu perdrais  (un peu) le bénéfice du meilleur CR, tout en décalant couple et puissance vers le haut. Tu peux débuter avec l'AAC d'origine pour commencer, c'est pas le plus dur à remplacer par la suite.
Pour l'allumage, tu es en classique allumeur/bobine/module électronique? Ou c'est géré par l'ECU d'origine? Upgrade possible vers bobines + gestion intégrale (comme sur les 4AGE par ex) ? J'avoue sans honte que je maîtrise moins bien cette partie...

Et oui, 8.7:1   
Ce qui fait que pas mal de gens les passent en turbo aux US car y'a quasi rien à faire. 

Je peux monter facilement jusqu'à 10.5:7, voir 11.0:7 de compression avec des pistons PG6 et en rabotant 0.5 mais je sais pas trop jusqu'où je peux aller pour garder quand même quelque chose de roulable/fiable?

Tout ce qui est réctif c'est prévu 

Concernant l'allumage d'origine c'est un allumeur mécanique. Pas de kits pour passer sur des bobines indépendantes de dispo, mais une plaque d'adaptation qui permet de passer sur un distributeur électronique de série D plus récent:




Je l'ai commandée hier soir. Reste à commander un distributeur.

Si tu libère vraiment le moteur pour qu'il respire et qu'il comprime mieux passe sur une ligne d'échappement en 60

On sent la motivation, à chaque post ça part toujours plus loin, j'adore

(09-06-2020, 22:00:01)Actarus71 a écrit : [ -> ]D'origine, l'EW3 ne comprime qu'à 8.7/1   ?  Si c'est vraiment le cas, c'est la dessus qu'il faut bosser à tout prix, c'est en grande partie là que se cachent le couple et la puissance à gagner. Si tu peux le permettre, n'hésites pas à réaléser et changer tes pistons pour remonter ton CR. Sur mon moteur , je passe de 10/1 à env 11.3/1...
+1 pour le port and polish -> facile 25h à 40h de boulot en DIY suivant le cas , entre 50 et 100 balles de consommables suivant source d'achat
- la rectif de tous les plans de joints est l'idéale, idem pour le retaillage des  soupapes et des sièges; C'est pas ce qui coûte le plus cher en usinage...
Pour ton AAC, pas la peine d'avoir un temps d'ouverture trop long, tu perdrais  (un peu) le bénéfice du meilleur CR, tout en décalant couple et puissance vers le haut. Tu peux débuter avec l'AAC d'origine pour commencer, c'est pas le plus dur à remplacer par la suite.
Pour l'allumage, tu es en classique allumeur/bobine/module électronique? Ou c'est géré par l'ECU d'origine? Upgrade possible vers bobines + gestion intégrale (comme sur les 4AGE par ex) ? J'avoue sans honte que je maîtrise moins bien cette partie...

On peut pas tout ramener au 4age, c’est un super carré, très différent de l ew3 dont il est question ici qui est un longue course et qui va chercher son couple grâce à ça. A moins, bien sur qu enzo veuille un moteur pointu, puissance en haut rien en bas il faut prendre des pincettes quand on conseille. Sans parler de l effet venturi a l admission favorisant le couple sur l ew3 , chaque moteur a sa recette, c Est délicat à comprendre.
J espère ne pas être désagréable, je dis ça vraiment pour donner des réserve quand au solution trop évidente et j ai l impression qu enzo33 connaît son sujet , à l instar de toi sur le 4ag

C'est vrai, je ne connais pas très bien le EW3 Honda, j'ai pas pris le temps de chercher, pas assez de temps pour ça   
Cependant, je ne pense pas avoir dit d'âneries avec mes quelques conseils. Ce sont même des règles de base, valable pour une préparation simple sur un moteur essence atmo:
- amélioration du remplissage (aac, collecteur adm, papillons, porting,... au choix)
- amélioration de l'évacuation des gaz d'échappement (porting, collecteur,...)
- relever un peu le CR en fonction de l'utilisation prévue (rectif plan de jt, ou pistons HC...) 
-> 10/1 ou 10.5/1 me parait pas très exagéré... (dixit Enzo lui-même). Le gain de couple sera indéniable avec un un meilleur CR, y compris à bas régime.
Même si l'EW3 est un 12 soupapes longue course, je vois pas ce qu'il y aurait de contre productif la dedans   Je serait plus circonspect avec le choix ou le retaillage d'un AAC:  si c'est mal fait, là tu as vraiment toutes les chances de te retrouver avec un moteur chiant à exploiter...
De même, le fait de jouer avec les longueurs de cornets permettra justement d'accorder au mieux l'admission avec le couple/comportement recherché. Sans parler de la fiabilisation (visserie renforcée, amélioration du graissage et/ou refroidissement), plutôt logique à mon sens.
Mais tu as raison, je pense qu'Enzo connaît son affaire. Les conseilleurs ne sont pas les payeurs, il saura faire les bons choix. 
C'est pas parce qu'on te dit de te jeter à la flotte que tu dois le faire...