Japan Car

VEI, elle avait fière allure ta civic ! Belle peinture, bel équilibre jantes / pneus / hauteur de caisse. Je te consulterai en MP pour des renseignements supplémentaires.

Pas de serrage angulaire précisé dans la RTA. Un serrage à 30nm au premier passage, et 73nm au deuxième.

J'ai commandé les pièces. J'ai trouvé de l'OEM pour le joint et des vis "Nippon" pas trop chères sur le site Amayama. Il semblerait que le joint soit exactement le même que pour le D16Z6, les vis aussi.
Suite au prochain épisode (en fonction des délais de livraison en ces temps incertains) !

Magnifique épopée d'un passionné ! j'avais lu l'intro comme un livre, et je n'avais pas commenté, je rattrape donc, pour suivre la suite des aventures.

Le joint de culasse, c'est déjà une belle aventure mécanique aussi. Prends ton temps, ne te stresse pas. Tu peux aussi marquer ta courroie en haut et en bas avant démontage (j'ai vu que tu 'avais changé il n'y pas longtemps). De toutes façons dans le changement du joint de culasse, le plus chiant c'est toute la distribution à démonter/remonter. Petit conseil en passant, c'est avec une lame de cuter entre tes doigts que t'arrivera le mieux à enlever les bouts de joints papier restés collés sur le collecteur d'admission et la culasse. D'ailleurs j'ai pas fait gaffe si t'avais pensé à commander ce joint aussi.

Et pour finir ce poste, ton intérêt pour la photo est le bienvenu aussi ! tellement agréable les sujets agrémentés de belles prises de vues !

Salut ! 

Me revoilà après quelques semaines intenses, ponctuées de doutes et même d'un potentiel autre achat d'une mamie civic (AG53) au coeur de la tourmente. Moi qui voulais une auto simple, la Vei n'était peut-être pas exactement le bon cheval de bataille avec sa vanne EGR, sa sonde lambda 5 fils, son vtec-e particulier et ses sautes d'humeur en fonction de la pauvreté du mélange. Une petite civic AG, c'est un peu l'AX japonaise, en plus grosse et plus jolie tout en restant simple... 

Démontage

Bref, je me suis lancé un mercredi matin dans le démontage du haut du D15Z1. Dehors, sur l'herbe, sans chandelles, à l'arrache quoi, le dos cassé pour mettre les mains dans une baie moteur au ras du sol. 
Prendre son temps, regarder la RTA, avoir des bocaux annotés de la provenance des boulons / vis / rondelles que j'allais remplir. Même si de prime abord il y a de la place pour travailler, il y a des choses qui font ch**r, entre autres le dernier boulon du cache distri derrière le support de pompe de DA... 

Une fois tout enlevé méthodiquement, moteur au PMH, courroie notée au crayon craie (sans solvants), démontage de l'allumeur / distributeur (je sais jamais ce qu'il faut dire), plusieurs bains au WD40 pour les cas les plus désespérés, la culasse est sortie dans une petite marée noire (je n'ai pas vidangé et je m'étais servi de la voiture la veille, l'huile n'avait pas eu le temps de tout descendre). 

Observations







Et voilà le résultat. Le joint de culasse en parfait état, rien de collé au bloc, il s'enlève comme on débarrasse la table. Un coup de chiffon microfibres et le voilà brillant. La fuite ne venait donc pas de là. Les pistons sont couverts d'une couche de calamine qu'une brosse à dent fera presque disparaître. Le joint du collecteur d'admission est quant à lui assez récalcitrant à décoller mais un peu de patience et une lame de cutter bien utilisée en est venu à bout. 

Concernant la culasse, les culbuteurs sont bien brillants, une très légère couche de calamine sur les soupapes. Démontage des culbuteurs et de l'AAC pour mise à l'épreuve, ils ont été clair, il leur fait une culasse nue. 
Direction un spécialiste de la culasse pour la mettre à l'épreuve et rectifier. 
Ils ont fait du bon boulot, RAS, mais il a fallu 2 semaines pour qu'ils l'aient fini... Autant dire que j'ai du trouver d'autres moyens de transport pendant ce temps. 

Remontage



Encore une journée ensoleillée. Je m'extasie devant ces pièces d'orfèvrerie qui sommeillent sous chaque capot. L'arbre à cames, particulièrement plat dans le D15Z1, les culbuteurs... Je remonte tout avec un doigt bien huilé pour éviter les frottements au démarrage. 
Après un dernier petit nettoyage et un dernier coup d'oeil aux chambres de combustion que je n'espère pas voir de sitôt, je joint est posé. La baie moteur fait triste mine à côté de la teinte argentée et claire de la pièce maîtresse qui vient de retrouver sa place mais passons. C'est une réparation avec les moyens du bord. Tout est remonté, je me mets fébrilement derrière le volant et mets le contact. Pompe à essence, les voyants s'éteignent, tour de clé, le moteur s'ébroue au quart de tour, flirtant avec les 2000trs avant de redescendre tranquillement. Il claque quand même un peu, certainement le temps que l'huile que je viens de verser par le couvre culasse lubrifie les culbuteurs.  
De la fumée s'échappe au niveau du collecteur d'échappement, une fumée qui sent le chaud, ni l'essence, ni l'huile, certainement la combustion des résidus qui sont tombés sur le bloc et la mise en température de la culasse toute propre. 

Diagnostic ?


Déjà j'ai pu voir d'où venait le suintement d'huile... Quelques minutes après démarrage, la jonction entre le bloc moteur et la boîte s'est mise à briller. Je savais pas que ça pouvait fuir d'un tel endroit...



J'effectue une purge du liquide de refroidissement et pars faire un tour de contrôle. Et là, surprise, le moteur est étrange, légèrement rugueux à bas régimes, mais prend ses tours légèrement mieux qu'avant. Le VTEC ne s'enclenche pas, ou plutôt il reste enclenché tout le temps. Là ou avant j'avais appris à entendre nettement le passage à 2500trs il n'y a plus qu'une montée linéaire sans aucun changement. C'est un peu inquiétant mais la voiture a toute sa puissance à haut régime. 
Aucun voyant moteur, le moteur tourne quand même rond à bas régime mais il n'est plus aussi souple qu'avant, l'effet tourbillon typique du Vtec-e n'a pas lieu.
C'est là que je me tourne vers vous. 
Si je comprends bien, le système n'a pas deux profils de cames comme sur un Vtec classique mais simplement un circuit d'huile sous pression qui vient "connecter/deconnecter" les deux culbuteurs de soupape d'admission" (RTA). 

"La pression hydraulique contre un piston de synchronisation déplace le piston de synchronisation dans une direction alors qu'un piston de butée et un ressort de rappel ramènent le piston de synchronisation lorsque la pression hydraulique est relâchée"

Je ne pense pas que mon solénoïde soit en cause, mais il est possible qu'en démontant la rampe de culbuteurs j'aie endommagé / perdu / déréglé le système de ressort / piston de butée... Il faut que je passe mon coffre au peigne fin à la recherche de ressorts, mais l'idée de devoir recommencer ces démarches m'épuise un peu. 

Heureusement la Nature est là pour remettre les choses à leur place. 

Si tu avais un pb de solénoïde vtec, tu aurais un voyant moteur avec un code défaut je pense.

Du très beau boulot que tu as fais là, ne te décourage pas, tu touches au but !
La fuite est peut être juste un ruissellement d'une fuite plus haute, peut être justement ton solenoide ?
Tu n'as pas de code erreur sur ton ECU ?

Les moteurs Honda des 90's ont souvent un suintement d'huile à cet endroit. Plus dommageable d'un point de vue esthétique que vraiment grave.

Ta distri est elle bien calée?
Ça m'est arrivé sur ek3, je n'avais pas vu que le plan de joint n'est pas de niveau mais légèrement penché vers l'avant...
Simplement, le moteur penche vers l'avant, et on croit avoir la dsitri au bon endroit alors qu'il n'en est rien et tu es décalée d'une ou deux dents...

Salut !

Merci pour vos retours

J'ai roulé une centaine de km avec depuis remontage. Le VTEC n'est pas le problème, mais une erreur de débutant comme l'a souligné Nonovtec. En tendant l'oreille en passant contre un mur la fenêtre ouverte (oui ça fait beaucoup) j'ai pu entendre le passage de 12 à 16s plusieurs fois. Je pense aussi que le nettoyage des soupapes a amélioré le flux d'air et le passage est peut être moins flagrant qu'avant, ce qui rend la voiture plus vive en montée en régime, et ce malgré un mauvais calage -_-
En revanche à bas régime et à vitesse stabilisée il y a un bruit trop "rauque" et des micro à-coups permanents (pas comme ceux causés par le fonctionnement du Vtec-e), et au vu de ma jauge d'essence une bonne conso... Donc tous les symptomes d'un mauvais calage de distribution.

Naïvement j'ai mis la courroie marquée sur la poulie d'AAC marquée elle aussi mais sans prendre conscience que :
1/ J'avais tourné la poulie de vilebrequin pour nettoyer tous mes pistons
2 / En remontant ma poulie d'AAC sur la culasse elle n'était pas exactement au même endroit.

En serrant le galet, j'aurais du me rendre compte qu'un côté était légèrement plus tendu que l'autre, et que je n'arrivais pas à tourner de 180° le boulon de serrage. Erreur du débutant, j'attends que le moteur refroidisse et je fais ça, j'ai honte !

Il n y a aucune honte à ton erreur, justement tu apprends et je pense vraiment que tu vas redécouvrir ta voiture une fois la distribution calée comme il le faut.

Je n'aurai aucune volonté à faire ce genre de travail qui me semble "complexe"

salut

le plus important c'est que tu ai trouvé la panne. Il faut bien ce tromper pour apprendre.

Maintenant que tu as fait l'erreur la prochaine fois tu fera plus attention.

Heureusement que les moteurs Honda sont non interférentiel

Ca me appelle une fois ou j'ai fait la distri sur l'ed7 sans avoir roulé depuis longtemps. Du coup après le changement de la courroie je démarre, ca tournait super mal, je coupe rapidement en pensant avoir décalé d'une dent. Je re démonte, décale d'une dent, je redémarre et là c'est bien pire ! Du coup je recale la courroie comme la première fois et au bout d'une minute ca tournait bien

Salut ! 

Et bien... c'était pas la distri. J'ai tout remonté et calé aux petits oignons pour aucune amélioration majeure.
J'ai testé l'étanchéité à l'air du système d'admission, resserré quelques durites qui pourraient provoquer une fuite, et je suis revenu à ma première intuition : le VTEC. 

Couvre culasse déposé, j'appuie sur chaque culbuteur primaire et là, je vois que celui du premier cylindre reste solidaire du deuxième. Je tourne donc sur 13 soupapes à bas-régime. Un changement mineur mais qui se sent. Voilà ce que j'ai découvert en jouant sur les ressorts de rappel : 

A gauche en bon état, à droite sur mon cylindre 1... La plaque de calage a perdu un petit bout qui vient normalement se reposer sur le support de came, ce qui j'imagine ne permet pas de désaccoupler les deux culbuteurs quand la pression retombe. 




Du coup je remets en place, je fais tourner manuellement le moteur, les culbuteurs primaires s'engagent seuls. 
Je remonte, je reset l'ECU au cas où, je démarre et là... je retrouve le bruit de ma chère Solveig avant son opération à coeur ouvert. 
Le moteur retrouve sa souplesse, une fois chaude je monte en régime, le passage en 16s se fait entendre, en revanche, pas de retour à 12 soupapes. 

Je vais essayer de trouver la pièce seule mais ça a l'air compliqué de trouver cette petite plaque, uniquement sur le D15Z1 (et certainement ses cousins Z3 et Z6). 
En attendant je sais pas trop ce que je risque, en tout cas rien en conduite sportive   mais un fonctionnement légèrement rugueux à bas-régime.

Sacré beau boulot ! Méthodique et plein de motivation, respect Je ne me voit vraiment pas faire un tel tsoin tsoin
Tu a chopé la ref de cette petite plaque ?
Honda sera peut être ta meilleure chance.. Tu en as un près de chez toi ? Sinon jpeut aller voir pour toi si besoin

Bravo pour le diag

Cadeau:
https://www.lingshondaparts.com/partscat...f/E__1201/

Si c'est bien la ref N°4, toujours dispo à 8eur HT.
Sinon, c'est l'assemblage linguet admission N°1, plus dispo...

Merci Zaboon !

Yann, la ref n°4 que tu indiques c'est pour les soupapes d'échappement, d'ailleurs je ne vois pas exactement à quoi sert ce truc. Il vient se caler contre le puits de bougie. Sinon, ce serait l'ensemble n°1 mais ça m'ennuie.
Je parie sur la ref n°15, qui ne montre graphiquement que le ressort, mais dont la dénomination inclut la "timing plate" recherchée.
J'ai commandé sur Amayama, c'est fou tout ce qu'ils ont. Ca douille juste niveau frais de douane à chaque fois.

En attendant je vais essayer de rouler tout le temps sous 2500trs -__- voir si c'est supportable, et surtout tenable en montagne avec la boîte longue.
Je suis sûr que tourner sur 13 soupapes n'est pas si dommageable mais ça ne plaît pas à mon oreille et ça me pousse à conduire pied au plancher pour entendre les 16 en action.

Bon boulot 

Concernant le fonctionnement du VTEC-E, c'est le même que les autres VTEC mais on agit ici que sur une seule soupape d'admission, via une came presque ronde, pour avoir une levée quasi nulle et donc passer de 16 à 12 soupapes 

Tu as donc toujours ta fuite d'huile ?

Joint de sortie de vilebrequin alors je suppose ? 

Autant pour moi JJ, je m'étais concentré sur la forme de ta pièce que je n'avais jamais vraiment remarqué sur les blocs Honda, et j'ai pas fait gaffe que la pièce 4 était pour l'échappement

Salut ! 

VEI, je ne sais toujours pas d'où vient cette fuite, c'est très étrange c'est comme si elle venait de l'embrayage, mais jusqu'à preuve du contraire, y a pas d'huile dans l'embrayage... Bref. 

Déjà, depuis la repose de la culasse j'ai fait le test de rouler sous 2500trs en toutes circonstances pour pas déclencher le VTEC. Résultat, une conso de 5.2l. En montagne, avec 4 pneus neige, et des températures négatives le matin, c'est raisonnable. 

Autre expérience. J'ai traversé la France hier, et j'ai décidé de débrancher le solénoïde VTEC pour le déclencher sur les zones à 110. Le comportement du moteur n'est plus le même, il n'y a plus aucun à-coups lié à un AFR pauvre, comme si le moteur rentrait dans une cartographie de sécurité en sachant que le VTEC fonctionne pas. Le moteur est certes plus agréable à mener à allure stabilisée et surprise : il ne consomme pas plus. Je m'attendais à une surconso du fait d'un AFR plus conventionnel mais au bout des 620km du trajet, l'aiguille m'indique qu'il reste encore bien 150km à faire. 

Mais mon trajet ne s'est pas déroulé sans encombres. 
Les Alpes étaient déjà loin, quelques 520km au compteur depuis l'aube, début d'après-midi ensoleillé, détendu, encore 80km pour arriver à destination, France Inter en pleine interview perchée d'une professeur spécialisée en transe pour accompagner le ronronnement du moteur à 1900trs sur une ligne droite déserte au macadam de velours. 
Je jette distraitement un coup d'oeil à mon GPS et ce fut l'impact, imprévisible, violent, inattendu. 
Rien devant, rien sur le côté, et puis la voiture qui sursaute comme pour franchir un obstacle. Un coup d'oeil dans le rétro central me confirme le pire : la silhouette d'un chevreuil comme une poupée de chiffon qui s'immobilise sur le bord de la route après être sortie de mon train arrière, et puis le silence. 
Le ronronnement du moteur qui se poursuit, la route déserte, aucun bruit, et la silhouette qui s'éloigne dans le rétro... 

Je décris ça comme une aventure mais j'étais sérieusement triste et choqué. 

Voilà ce que je découvre en m'arrêtant quelques centaines de mètres plus loin : 



Elle tire la tronche, elle aussi semble triste d'avoir mangé un petit chevreuil. 
Un phare et un clignotant cassé, le pare choc et le capot enfoncés, et le masque avant sérieusement tordu. 
Je vais bien, même si je ne peux pas en dire autant de cette pauvre bête (tuée sur le coup je suis allé vérifier après), et la civic roule, malgré une fuite d'une durite de refroidissement de liquide de DA. 
Avec du scotch je tente de refixer ma plaque et je reprends la route après avoir repris mes esprits. La pompe de DA grince et proteste quelques kilomètres plus loin avant de jeter l'éponge et me laisser vraiment tout seul le soin de tourner les roues lors des virages serrés. Mis à part ça rien dans la direction ni le comportement moteur. 

J'ai réussi à redresser le pare choc, pour se rendre de compte de l'enfoncement de la face avant... 


La première vis de fixation rentre, mais les autres... le phare gauche s'est bien enfoncé de 8cm. 

J'avais vraiment besoin de ça pour ma seule semaine de vacances. Je sens que je vais rentrer en Savoie en train, le temps de trouver les pièces, mais a priori je suis bon pour une nouvelle face avant, nouveau PC, nouveau capot, nouveaux phares, cligno, et ma durite de liquide de DA... 

Je vais finir par croire qu'elle m'en veut cette caisse, c'est grave si j'ai parfois envie de la brûler ?

Mon avis pour avoir déjà froissé l'EG: si elle roule sans soucis, rentre avec, ce sera beaucoup plus simple à réparer.

Commencer par vérifier les longerons et s'ils sont ok, masque + phare et envisager le capot (plus que probable). Et tu affines peu à peu ce qui est à remplacer, ce qui fonctionne encore bien.

Bon courage, tu n'as pas eu de chance...

c'est la merde, ça n'arrive jamais au bon moment

courage pour la suite des réparations. Ma seul inquiétude serai d'habiter la pompe de DA si elle tourne sans liquide. Il me semble que tu peux faire sauter la courroie.

Merci pour vos encouragements. J'ai une connaissance qui a une face avant et des phares neufs, éventuellement le flexible de DA, déjà un bon début.

Nico, c'est bon à savoir pour la pompe de DA. Je vais enlever la courroie pour rejoindre le garage demain matin.
Il me semble qu'elle a déjà mauvaise mine depuis la collision, avec la poulie la plus proche du PC qui est effritée.

Rentre avec c'est rien ça Un conseil, évite le masque avant neuf C'est jamais de la bonne cam, privilégie un masque d'origine d'occasion
Idem pour les ailes avant et capot, voir même parechoc si tu trouve

Ma dernière face avant était bien plus hard que ça et a 1000km de chez moi, je suis rentré avec quand même no stress

https://www.instagram.com/p/Bw7ug0DlU9L/

Aïe.
Moi qui venais de parcourir tout ton post ; tomber là-dessus après avoir vu tout le boulot effectué dessus…
Mais à priori rien de grave, grosso-modo juste des éléments de facade.
Comme dit plus haut, peut-être vaut il mieux que tu rentre avec. Puis on est toujours mieux à la maison avec l’auto pour se pencher dessus.
Bon courage pour la suite.

Bonjour,

Je suis méga intrigué par vos barres de toit et coffre car je voudrais en acheter pour ma honda civic V 3 portes comme vous MAIS impossible à trouver quel type je dois acheter svp ? une référence ? comment elle s'installe vu que c'est une 3 portes ? technique d'installation sous les bandes caoutchouc longitudinales du toit ? je désespèreeee !!! Merci beaucoup à vous pour votre aide. Laevie

Sympa l'aventure australienne !

Je suis rentrer d’Australie il y a 4 mois, après y avoir passer 3 ans, possible qu'ont y étaient en même temps  
J'avais aussi acheter ma 1ere Jap' la-bas, une mitsu pajero v6 3.5l.
Et lui aussi avait fait une rencontre avec un animal (un kangourou en l'occurrence) et j'avais réussi a tout "remettre droit" genre beau de loin mais loin d’être beau sur le parking de l'hostel a byron bay

(30-10-2020, 19:00:49)Jeanine_Justine a écrit : [ -> ]Merci pour vos retours, ça fait plaisir.
J'étais passé sous les radars en postant un 1er Janvier en plus de jouer petit à côté des RX7, 350Z ou autres prépas de fou. J'ai sensiblement la même que Pascal78000 et son projet "sport chic" mais je n'ai pas de garage pour mettre autant les mains dans le cambouis.

Merci d'avoir lu mon sujet !
Moi aussi j'étais passé à côté de ton sujet, je ne regarde pas souvent les nouvelles présentations ...
Sinon où en est-tu pour la réparation de l'avant ?
Et le châssis, tu as pu changer les silent blocks ?

(30-03-2021, 11:59:14)Jeanine_Justine a écrit : [ -> ]Déjà j'ai pu voir d'où venait le suintement d'huile... Quelques minutes après démarrage, la jonction entre le bloc moteur et la boîte s'est mise à briller. Je savais pas que ça pouvait fuir d'un tel endroit...

Etant donné que l'huile va du haut vers le bas, je pense que la fuite vient de plus haut que la grosse durite qui va vers le radiateur.

J'ai eu un problème similaire sur mon D15B2, voici la fuite, ça coulait sur la jonction boîte/moteur comme toi :


Ca venait du joint du bloc allumage, diagnostiqué par Yann :

(29-11-2021, 10:20:46)SoichiroYann a écrit : [ -> ]Je te parie que ça ne vient pas de ta sonde mais du joint torique d'allumeur (arbre à came à cet endroit sur DOHC) juste au-dessus.

Trois mois après remplacement du joint, tout est resté sec, un grand merci à Yann pour son bon conseil ! 

https://www.japancar.fr/forum/Sujet-EG4-...ns?page=38

Au plaisir

Salut !

Ca fait un bail que j'ai pas posté ici.

Pour les nouvelles :
- Je n'ai pas amélioré le redressement de la voiture... Son état me désespère un peu mais elle roule toujours. Je songe à la laisser en vacances dans un lycée pro où ils pourront peut-être s'amuser quelques mois sur la carrosserie.

- Concernant la fuite. J'ai trouvé d'où elle venait intégralement. C'étaient les deux petits joints du solénoïde de VTEC à l'arrière de la culasse qui fuyaient sous la pression de l'huile, une fois le VTEC enclenché. Depuis c'est tout sec, pas de souci au niveau du joint torique du distributeur.

- Côté châssis je n'ai pas touché aux nombreux silent-blocs, mais j'ai changé les tambours arrière ainsi que les garnitures. Une vraie plaie à remonter , à croire qu'il faut 18 doigts et 4 mains pour tout tenir en place. J'ai aussi changé les roulements arrière (600km avec un bruit d'enfer...) mais l'arrière droit commence à refaire du bruit. Je l'ai peut être trop serré (pourtant j'ai respecté le couple).

- Les barres de toit : c'est un modèle THULE conçu dans les années 90 pour les 3 portes sans entrebaillement. C'est très compliqué à trouver ici en Europe mais celles que j'avais trouvées en Australie étaient d'abord montées sur une EK, assez similaire d'un point de vue de la forme du toit.
Les deux premières mâchoires se prennent dans l'ouverture de la porte et la 3e se pose simplement dans la glissière, mais reste tenue par la barre longitudinale (c'est pas très clair, mais ça se voit sur les photos) https://www.norauto.fr/p/2-adaptateurs-p...lsrc=aw.ds
En gros comme celui-ci, mais je ne m'avancerais pas sur la compatibilité civic.

Bref, la civic roule, beaucoup même, me gratifiant toujours de consos raisonnables avec les prix actuels (4.9l sur une traversée de France), mais son état avec ses 1000 bricoles à faire me minent parfois sachant la valeur résiduelle. Les 270 000km approchent, il va falloir que je prenne une décision. Injecter pas mal de sous et lui offrir une seconde jeunesse illusoire (si on me rentre dedans l'assurance me donnera rien, et c'est mon daily), ou continuer à panser les petits bobos.

Effectivement, avec la valeur de la voiture, faire une vraie restau est un gros risque en cas d'accident.
Bon si on pense comme ça on ne fait plus rien non plus.

Mais à ta place, je panserais les bobos au fur et à mesure.

Je n'ai pas bcp de budget pour mon CRX par exemple avec une face avant à repeindre intégralement et à racheter quasi-intégralement. J'y vais progressivement, j'ai acheté un pare-choc, puis une paire d'aile et un peu plus tard, je ferai faire la peinture de la face avant par quelqu'un que je connais, sans facture pour sauver un peu de budget.

Disons que tu peux la remettre ou la conserver dans un super état si tu fais les choses petit à petit en continu pour ne pas te faire déborder.
Parce qu'avec trop de travaux à faire, on a tendance à repouser ou baisser les bras mais c'est en améliorant 1, puis 2 puis 3 petites bricoles que la motivation revient et qu'on perçoit le bout du tunnel.

Aller, quand la tâche est longue et ardue, il faut la commencer.