Japan Car

Salut, j'ai reçu mes ressorts 
J'attends encore les coupelles et soufflets pour tout changer en même temps et faire une  géométrie...
En regardant bien mes koni à monter et la notice, il faut découper  les amortisseurs pour glisser les koni dans les tubes... 
Ca se fait facile? Ou personne n'a jamais vu ça?

Perso, jamais vu et je ne m'amuserai pas a ca.

Ca se fait quand le tube d'amortisseur est solidaire de la fusée, comme sur les e30 ou les alfa 33 par exemple



Si tu peux démonter l'amortisseur je vois pas pourquoi tu aurais a changer les cartouches, c'est bizarre. Mais selon la video dessous c'est comme ca qu'il faut faire

https://www.youtube.com/watch?v=_zPe0xZS_Og

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Edit: Je viens de voir la vidéo pour le montage des Koni, avec perçage au bas de la jambe de force + vissage de l'amortisseur par le bas. C'est une technique correcte, pas de raison que ça ne fonctionne pas  !
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Ce type de montage existe sur certaines autos d'origine, ou bien la transformation peut être faite pour passer d'amortisseurs complets vers jambes de force + cartouches à l'intérieur.
Ici un amortisseurs avant de mon AE82 avant remontage:

La partie interne du haut du tube est filetée, l'amortisseur est maintenue en place par un gros écrou percé en son centre.


Sur ma charette, les amortisseurs arr sont en une seule partie:

Facile à modifier pour un montage comme l'avant: tu perces 1 ou 2 petits trous pour faire sortir le gaz sous pression et l'huile, tu coupe proprement le tube en partie haute, et tu sors tout le merdier. Ensuite, il te faut trouver de vielles jambes de force avant-> tu récupère la partie haute (filetage+écrou) du tube, et tu la soude sur les tubes des jambes  arrières, et voilà: Tu obtient ainsi 4 jambes de force avec les cartouches de ton choix . Il me semble que Elberto à fait comme ça sur son AE92 de rallye (à vérifier tout de même...)
Il existe même des kits avec des parties filetées a positionner sur la jambe de force (suppression de l'appui d'origine du ressort) pour obtenir des combinés filetés maison.

Ceci est plutôt valable sur de vielles bases comme ma petite Toy (traction) pas très puissante, beaucoup moins sur une 4RM de + de 200ch...  Vu les tonnes de pièces after-market qui existent pour les Sub, je ne saurais dire si cela est la solution la plus sûre ou la plus rentable. Faut faire ça bien , on rigole pas avec les suspensions sur des caisses à fort potentiel comme une Impreza.
Bonne continuation

Merci pour vos réponses!!! 

Je vais mettre tout à l'heure les photos des amortisseur koni et la notice de montage. Ils sont bien prévus pour l'impreza (j'ai vérifié les références), donc de la part de Koni, ça doit le faire, mais je reste tout de même dubitatif du pourquoi ils les proposent sans la coupelle qui reçoit le ressort... 

Mais je les ai eu avec la voiture, dans un carton à côté, donc gratuits...

Je mets les photos en ligne tout à l'heure.
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Alors voici les photos, ça correspond exactement à la vidéo youtube...




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et voici la notice, ce qui correspond aussi à la méthode de la vidéo, en particulier les étapes 5, 6 et 7 :

Du beau matos, gratuit en plus  ! Perso, je crois que je les monterais, y a pas de raison pour que ça ne convienne pas. Tu n'as pas besoin de coupelles supplémentaire puisque tu  réutilise la jambe de force d'origine. A toi de choisir les ressorts courts de ton choix ( si tu veux rabaisser), des têtes d'amortisseurs neuves, et tu auras un bon package. Toujours sur YT, la vidéo officielle Koni www.youtube.com/watch?v=PXSnNZt3NiI
A  plus !

Donc je pense que Koni propose les cartouches à mettre à la place des pistons d'origine, sûrement pour une question de coûts... Ils avaient pas envie de s'embêter à pondre un outillage de fabrication pour remplacer tout l'amortisseur OEM.

Comme le gars de la vidéo l'a fait, et que les références Koni sont bien pour ma zaza, je vais les mettre (c'est pas une marque chinoise non plus). S'il y a un os, eh ben je commanderai des kayaba en express...

Après, pour répondre aux craintes d'Actarus71, je pense que les efforts d'accélération et de freinage ne passent pas par les amortisseurs : ce sont les triangles qui reprennent ces efforts en faisant la liaison avec le châssis. L'amortisseur ne supporte le poids du train roulant que lors des sauts, en traction (et je suis pas prêt d'en faire...). Et dans ce cas, Koni à mis une vis de Ø12. Le reste du temps, avec les roues sur la route (c a d 100% du temps pour moi ), c'est le ressort qui supporte le poids de la caisse. 

Comme dit ci dessus, si il y a un os ou un doute, je prendrai des kayaba, mais là, j'ai les pièces offertes, et une marque comme koni doit quand même savoir de quoi ils causent en vendant les cartouches à monter dans les tubes d'origine. Je prendrai mon temps, car c'est clair qu'une connerie irréversible est vite faite quand on découpe...

J'ai plus qu'à attendre la livraison des coupelles, soufflets et butées neufs (c'est pour cette semaine en principe). Et après, banzaï, on découpe!!!

Je vous tiendrai au courant.
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(07-06-2020, 22:19:50)Actarus71 a écrit : [ -> ]Du beau matos, gratuit en plus  ! Perso, je crois que je les monterais, y a pas de raison pour que ça ne convienne pas. Tu n'as pas besoin de coupelles supplémentaire puisque tu  réutilise la jambe de force d'origine. A toi de choisir les ressorts courts de ton choix ( si tu veux rabaisser), des têtes d'amortisseurs neuves, et tu auras un bon package. Toujours sur YT, la vidéo officielle Koni www.youtube.com/watch?v=PXSnNZt3NiI
A  plus !

hi hi hi, nos messages se sont croisés...
On est d'accords, je les monte.

Et j'ai reçu il y a 2-3jours les ressorts eibach courts  30 mm...
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Les voilà dans le carton :



C'est le kit de base eibach qu'ils appellent Prokit, ça abaisse de -30 mm.

Je reçois aussi cette semaine une barre anti rapprochement supérieure avant, ça me semblait obligatoire avec les ressorts courts qui doivent être plus durs. La question : faut aussi une à l'arrière? 

Top moumoute ! y a plus qu'à  !

Hello,

Félicitations pour le sauvetage de cette GT

Pour donner mon avis en vrac à quelques interrogations que j'ai lues au fil du topic :

- C'est relativement normal que tu trouves que ça manque de mordant, les Sub sont connues pour ça, le freinage est assez peu assisté. Si tu cherches des plaquettes pour te faire la main sur cette auto, les Hawk HP+ donnent déjà un résultat bien satisfaisant dans les étriers d'origine. Si tu veux acheter des plaquettes plus haut de gamme, oui les Pagid jaunes sont surement très bien si tu parviens à les roder convenablement. Les DS3000 en routier, pas terrible car il me semble que ça mord assez mal à froid. Perso j'utilisais des plaquettes Performance Friction, chères mais j'en étais très content. Après c'est les classiques conseils qu'on lit partout : durites tressés, motul RBF600, cale de maitre cylindre.

- Les cartouches Koni (et Bilstein je crois, quand elles étaient encore dispos à la vente) se montent effectivement dans les jambes de force d'origine qu'il faut découper, mais tu l'as déjà constaté et tu vas bientôt le faire ! Koni c'est top il parait (jamais testé personnellement), et les Eibach sont pas mal (bien pour rabaisser un peu, assez confortables, pas beaucoup plus raides que l'origine en réalité). Ces ressorts ont la particularité de mettre plus de raideur à l'arrière en comparaison de l'équilibre d'origine, donc ça peut rendre la caisse un peu plus joueuse quand on va chercher les limites, mais j'avais trouvé ça plutôt bien.

- La barre anti-rapprochement supérieure avant ne va pas faire de mal, même si ça ne va pas transcender l'auto. Une barre inférieure en H est réputée apporter davantage de bénéfices. Pour une barre supérieure arrière, attends toi à devoir découper les garnitures du coffre. Quant à son utilité, je ne sais pas trop. A une époque j'avais ces 3 barres (2 av, 1 arr), depuis j'ai tout viré pour diverses raisons et je le vis bien Je serais toi, j'en ferais pas une priorité. Tu vas déjà changer les suspensions, fais toi la main dessus, et prends le temps d'analyser ton ressenti et tes besoins avant de rajouter des pièces par dessus.

- Par contre ce qui peut être utile suite à un rabaissement, c'est le kit de rotules longues (de direction et de suspension) pour restaurer le centre de roulis.

salut revo, merci pour ce long commentaire.

Bien noté pour les barres anti rapprochement... on va temporiser. La prio sera pour les plaquettes, une fois les amortos montés. 

Une question pour les rotules longues : je connaissais pas, et aprés recherche, je comprends qu'elles ont les tiges plus longues, pour "redescendre" les bras de la crémaillère. Je suis surpris par l'effet allegué de récupérer le centre de gravité... ça remet plutôt les bras de crémaillère (ou tirants de direction) dans leur position axiale nominale, non?    Ca doit être utile pour les gros rabaissements, pour faire travailler les rotules intérieures comme il faut ou pour rattraper une longueur qui devient juste, mais pour 30mm, je vois pas trop. Tu as ce type de rotules toi?

(08-06-2020, 22:06:27)Cyrille du 74 a écrit : [ -> ]salut revo, merci pour ce long commentaire.

Bien noté pour les barres anti rapprochement... on va temporiser. La prio sera pour les plaquettes, une fois les amortos montés. 

Une question pour les rotules longues : je connaissais pas, et aprés recherche, je comprends qu'elles ont les tiges plus longues, pour "redescendre" les bras de la crémaillère. Je suis surpris par l'effet allegué de récupérer le centre de gravité... ça remet plutôt les bras de crémaillère (ou tirants de direction) dans leur position axiale nominale, non?    Ca doit être utile pour les gros rabaissements, pour faire travailler les rotules intérieures comme il faut ou pour rattraper une longueur qui devient juste, mais pour 30mm, je vois pas trop. Tu as ce type de rotules toi?

Tout a fait ca n'a rien a voir avec le centre de gravité

Oui j'ai ces rotules, et attention je parle d'une action sur le centre de roulis, pas le centre de gravité.

Quand tu rabaisses la voiture, tu descends évidemment le centre de gravité, ce qui est plutôt bénéfique en prise de virage. Mais tes tirants de direction se mettent à pointer vers le haut, et les triangles inférieurs remontent aussi. Le but des rotules longues est de rétablir l'orientation des tirants de direction et des triangles.

Pour les tirants de direction, l'idée est d'éviter le bump steer. En rabaissant la voiture, tes tirants de direction s'éloignent du plan horizontal, donc tirent sur les roues et génèrent de la pince en statique. Il faut refaire une géo, ce qui conduit à modifier (augmenter) la longueur des tirants de direction lors du réglage, et apparemment ça favorise le bump steer (mouvement de volant sur les bosses). Avec une rotule longue qui maintient les tirants de direction dans une position proche de l'origine, tu t'exposes moins à ce genre de problème.

Pour les triangles, lors du rabaissement ils ont tendance à prendre une orientation horizontale (alors que d'origine ils pointent vers le bas). Du coup en compression quand tu roules, ils vont remonter encore plus et ça peut aller jusqu'à réduire ton carrossage ce qui est franchement contre productif. Et ce changement d'orientation des triangles déplace aussi le centre de roulis, je ne me souviens plus dans quelle direction mais au bout du compte ça le met dans une position pas très bénéfique (probablement vers le bas, voire carrément sous le niveau du sol, et le roulis augmente malgré le rabaissement).

Bref ces rotules longues essaient de conserver les bénéfices de ta géométrie d'origine malgré le rabaissement.

super sauvetage , et en plus de tout ça j apprends plein de truc pour la mienne , top .

(09-06-2020, 01:16:59)Revo a écrit : [ -> ]Pour les triangles, lors du rabaissement ils ont tendance à prendre une orientation horizontale (alors que d'origine ils pointent vers le bas). Du coup en compression quand tu roules, ils vont remonter encore plus et ça peut aller jusqu'à réduire ton carrossage ce qui est franchement contre productif. Et ce changement d'orientation des triangles déplace aussi le centre de roulis, je ne me souviens plus dans quelle direction mais au bout du compte ça le met dans une position pas très bénéfique (probablement vers le bas, voire carrément sous le niveau du sol, et le roulis augmente malgré le rabaissement).

Bref ces rotules longues essaient de conserver les bénéfices de ta géométrie d'origine malgré le rabaissement.

Alors là tu as piqué ma curiosité à vif! du coup, j'ai ressorti mes vieux souvenirs de géométrie, car effectivement, on peut penser que dès que le triangle franchit l'horizontale, alors on diminue le carrossage...  Mais finalement pas, je pense.    Ce qui suit est là pour discuter, il est possible (voire très probable) que je me sois planté qquepart...

Alors je suis allé me coucher sous la voiture pour prendre des dimensions approximatives, pour faire une estimation de la variation de carrossage si on rabaisse, et si on passe l'horizontale lors d'une grosse compression... Alors toutes les dimensions sont à ±3 cm près, mais je pense que ça donne une bonne idée de ce qui se passe quand on comprime ou rabaisse... (puisque j'ai comparé des valeurs).

Au mètre :
l'axe de pivotement du triangle sur le berceau est à environ 20 cm du sol
la rotule du triangle sur le pivot (côté roue) est à environ 16 cm du sol
le triangle semble imposer environ 35cm entre son axe de pivotement et la rotule
l'entraxe entre rotule droite et gauche est d'environ 140 cm
L'entraxe entre tige d’amortisseurs droit et gauche au niveau des coupelles est d'environ 105 cm.

J'ai fait les schémas suivants :


Celui ci montre à gauche le nominal, et à droite avec un rabaissement (ou une compression de 3 cm). Au nomi, on voit que le triangle pointe effectivement vers le bas. Avec -3cm, on se rapproche de l'horizontale, mais pas encore.

Dans ce montage, l'amortisseur - jambe de force - pivot - moyeu est une droite indéformable, et il est ancré en haut sur la coupelle, et en bas sur la rotule de triangle. J'ai fait hypothèse que le point haut ne bouge pas. Le point bas, par contre, il suit une trajectoire circulaire, imposée par le triangle qui pivote autour de vis de silent bloc lors de son débattement ou rabaissement.

Du coup, une variation de l'angle de l'amortisseur avec la verticale (beta1 ou beta2) se répercute intégralement et directement sur le carrossage (C1 ou C2). c'est ce point qui est le plus important du raisonnement à mon avis. Le triangle est monté via une rotule sur cet ensemble : une variation de l'angle du triangle n'est pas intégralement et directement une variation du carossage.

Alors il suffit de calculer beta1 et beta2! Pour ce faire, j'ai calculé alpha1 et alpha2 et déduit qu'entre la situation de gauche et la situation de droite, la roue se déplace de 3cm vers le haut (normal, on rabaisse de cette valeur), mais aussi de 0.22 mm vers l'extérieur (pas grand chose donc).

On passe alors page 2 :


J'ai schématisé à mort. On retrouve vaguement le triangle en bas (trait plein=nomi, trait pointillé = rabaissé, et angle phi entre les deux (phi=alpha1-alpha2))
on voit aussi la verticale de laquelle part beta1 vers un trait plein oblique qui est l'amortisseur nomi, et de laquelle part beta2 vers un trait pointillé qui est l'amortisseur rabaissé.
j'ai aussi marqué une distance de 17.5cm entre rotule et écrou de tige d'amortisseur, en raison des différences d'entraxe mesurées sur la voiture (17.5 = (140-105)/2).

Du coup, on peut calculer beta1 et beta2 et je trouve qu'en rabaissant, ou en prenant une compression de 3cm, on augmente le carrossage de 0.94°. J'ai trouvé qquepart que pour une STI, le carrossage devait se régler à -1.5° (=un degré et 30 minutes). Si c'est bien le cas, alors passer du nomi à un rabaissement de -3cm impose de refaire un réglage, car on passe de -1.5° à -2.44°. 

Pour moi, (et n'hésitez pas à discuter ):

• ce qui fait varier le plus le carrossage, c'est la compression, et non la position vs l'horizontale du triangle
  
• quand le triangle reste "pointe en bas", cas du nomi, alors une petite compression augmente effectivement rapidement le carrossage
  
• quand le triangle passe "pointe en haut", cas d'un gros rabaissement (au moins 4 cm), alors le carrossage augmente toujours (par rapport au nomi), mais moins vite
  
• il faudrait que le triangle remonte beaucoup (jusqu'à dépasser le point d'intersection entre le cercle parcouru par la rotule et la droite de l'amorto nomi) pour que le carrossage diminue par rapport au nomi
  
• ne pas oublier qu'en virage, comme la voiture prend du roulis, alors la tête d'amortisseur penche aussi, ce qui veut dire qu'il ne faut pas comparer avec une compression ou un rabaissement où la voiture reste horizontale
  
• pour en revenir aux rotules longues, le plus gros effet à mon avis est de limiter l'allongement des tirants, l'impact sur la variation de carrossage en dynamique ne me semble pas si important (pour un rabaissement de -3 cm comme moi, si on va vers du -5 cm, ça doit pas être pareil).
  

Alors sans citer de noms, j'ai vu sur ce fabuleux forum que certains masterisent solidworks ou autre cao. S'ils veulent simuler ce cas pour vérifier mes calculs, feel free! 

Si les schémas vous piquent les yeux, ben désolé, voyez avec ceux qui ont eu l'extrême patience de m'apprendre à mettre des photos... 

Et pis si j'ai tout faux, je suis curieux de voir où...

Tu t'es quand même vachement fait chier avec tes sinus et cosinus alpha alors qu'il suffisait de faire un Pythagore
35² = 4² + x²
x = sqrt(35² - 4²) = 34.77

Globalement je crois que je suis d'accord avec tes calculs, mais au bout du compte tu ne sembles pas étudier sérieusement le cas où le triangle dépasse l'horizontale pendant le roulage, ce qui a des chances de se produire puisque que son état statique s'en rapproche dangereusement.

Oui, en statique on a augmenté le carrossage négatif lors du rabaissement, mais en appui quand le triangle va se mettre à pointer vers le haut, on va probablement en perdre... C'est tout le contraire de ce qui est recherché et proposé en configuration d'origine (pas trop de carrossage en statique ou conduite douce pour favoriser la stabilité et la préservation des pneus), et une possible augmentation du carrossage quand le triangle commence à se lever sous la contraire en conduite sportive.

(09-06-2020, 21:37:26)Cyrille du 74 a écrit : [ -> ]- ce qui fait varier le plus le carrossage, c'est la compression, et non la position vs l'horizontale du triangle

Je pige pas trop cette nuance, le triangle étant d'un côté sur un point fixe du châssis, et de l'autre sur l'amortisseur, tu ne peux pas avoir de compression sans changement d'inclinaison du triangle, et vice versa. La position du triangle est juste une conséquence de la compression (ou du rabaissement, qui est une sorte de compression permanente)

(09-06-2020, 21:37:26)Cyrille du 74 a écrit : [ -> ]- quand le triangle reste "pointe en bas", cas du nomi, alors une petite compression augmente effectivement rapidement le carrossage

Yes

(09-06-2020, 21:37:26)Cyrille du 74 a écrit : [ -> ]- quand le triangle passe "pointe en haut", cas d'un gros rabaissement (au moins 4 cm), alors le carrossage augmente toujours (par rapport au nomi), mais moins vite
- il faudrait que le triangle remonte beaucoup (jusqu'à dépasser le point d'intersection entre le cercle parcouru par la rotule et la droite de l'amorto nomi) pour que le carrossage diminue par rapport au nomi

Mouais alors là j'ai l'impression que ton cercle est un peu foireux, vu comme il est tracé, ton triangle s'allonge de plusieurs centimètres en remontant
Ma compréhension du système me dit que le carrossage négatif ne peut pas continuer à augmenter au dela de l'horizontale, mais je peux me tromper aussi.

Quoi qu'il en soit, tu as mis le focus sur le carrossage dans ton raisonnement, et même si peut-être que dans le cas d'un petit rabaissement -2 ou -3 (mais c'est pas si anodin) l'impact sur le carro est pas trop grave, il y a pour autant encore moins de gêne à mettre les rotules longues. Au delà de ça, n'oublie pas que le kit est aussi prévu pour rétablir le centre du roulis.

Salut, merci d'avoir lu et commenté! Remarques intéressantes. Je vais faire un schéma plus propre ce soir, le triangle s'est effectivement "allongé"  lors de la compression (idée à breveter??   )

Question avant ce soir : j'ai reçu mes coupelles, soufflets, butées : j'ai tout. Maintenant, faut passer à l'acte et démonter les amortisseurs. Pour tomber le combiné ressort amortisseur, il faut démonter les cardans, ou ça se démonte sans sortir les cardans (en particulier à l'arrière??).

je suis largué mais c'est toujours super intéressant des sujets technique.

Bon courage pour le montage des amortisseurs

pour tes amortisseurs, c'est pareil sur pleins de caisses, E30/E34, MR2 SW20, quand ça n'a jamais été changé, faut vider le tube et rentrer la cartouche, maintenu par la bride supérieure comme expliqué par actarus

Oui pour le montage des cartouches c'est OK. 
Mais ma dernière question, c'est juste pour savoir s'il faut tomber le cardan (le sortir du moyeu pour donner plus de liberté), ou si on peut sortir la jambe de force du moyeu sans devoir sortir le cardan (c'est utile de savoir, pour débloquer l'écrou de cardan voiture encore sur ses roues, c'est plus pratique et plus sûr qu'une fois la roue enlevée et voiture sur chandelle, vu la rallonge qu'il faut utiliser)
Merci.

Nope pas besoin de sortir le cardan, et contrairement à ce que tu crains, c'est plutôt à l'avant que c'est un peu encombré. A l'arrière ça sort vraiment facilement de mémoire, et à l'avant il faut parfois jouer un peu avec l'amortisseur pour trouver le bon angle et le sortir proprement, mais y'a vraiment pas de quoi démonter le cardan. Juste faire gaffe au moment où tu finis de libérer l'amortisseur, de bien le tenir et ne pas le laisser tomber sur le soufflet de cardan qui est juste en dessous, ça pourrait le percer...

Donc au bout du compte : les 2 grosses vis de la jambe, la petite vis du bracket de fil d'ABS, le flexible de frein, les 3 écrous de la coupelle... et ça sort ! Ce que tu peux faire par contre c'est commencer à dé-serrer l'écrou en tête de tige d'amortisseur tant que c'est encore monté sur l'auto et qu'elle est sur ses roues, comme ça tu seras sûr que la tige va pas tourner sur elle même. Et surtout idem au remontage, finis de serrer cet écrou au couple une fois que la voiture est de nouveau sur ses roues. Pour l'accès à l'arrière il faut prévoir de démonter la banquette.

ok, je vais commencer un côté ce soir. et j'ai l'impression que c'est à l'AR que se montent les amortos les plus longs (d'apres les refs koni). J'en profiterai pour mieux mesurer les dimensions...

Le plus chiant à l'arrière c'est le peu de place pour démonter les têtes.
C'est là que je regrette ma wagon.

Yes les plus longs sont à l'arrière. L'accès est pas ouf pour les têtes, mais je trouve que ça se fait assez bien quand même !
Pour les ressorts Eibach tu constateras que ce sont des ressorts progressifs à l'arrière, et linéaires à l'avant.
Si tu as besoin d'infos, en particulier pour l'orientation des coupelles inférieures à l'arrière, hésite pas à demander.

pour l'ar, pas de probs, je devais redémonter le dossier. Il est moitié déboité suite à mauvais remontage après lavage complet. Faut voir le bon côté des choses... 

Au passage, j'ai acheté un filtre à essence, il se trouve pas sous la banquette par hasard? (je sais, c'est une question de paresseux...   )

Non pas sous la banquette. En fait tu as la pompe à essence immergée dans le réservoir, qui est accessible via une trappe qui est sous la moquette du coffre (juste derrière le dossier du passager arrière droit). Il y a un petit filtre primaire au cul de la pompe, mais il ne fait pas partie de l'entretien. Celui que tu as acheté va dans la baie moteur, tu le trouveras à droite de l'échangeur entre le bocal de lave glace et le bocal de liquide de frein.

Tiens je viens de penser, j'ai acheté ces clés qui je pense me faciliteront la vie pour les amortos arrière.

https://amzn.to/3cMV3nL

(10-06-2020, 19:47:36)fujiwara a écrit : [ -> ]Tiens je viens de penser, j'ai acheté ces clés qui je pense me faciliteront la vie pour les amortos arrière.

https://amzn.to/3cMV3nL

Pour ma part j'utilise une douille sur un petit cliquet. J'ai des clés plates comme ça mais je pense pas qu'on puisse s'en servir sur les écrous du fond vu qu'il y a du relief au centre de la coupelle.

alors je viens de finir de démonter l'ar gauche. les 3 ecrous de la coupelle sortent bien avec un petit cliquet, et heureusement que j'avais une viellle cle coudée de 17 pour la tige d'amorto    ... sinon c'était pince éteau sur la tige... ok pour démonter, mais pour remonter ça l'aurait pas fait... 
la seule blague, c'est de devoir démonter le flexible de frein, car il traverse une patte de l'amorto... j'en ai profité pour faire tomber une des rondelles d'étanchéité en cuivre qui a roulé de l'autre côté de l'auto... 15 mins pour la retrouver 
il me reste à découper, et remonter je ferai ça tranquille demain.
Par contre la tête de la butée, je vous dit pas ... il était temps, elle est déchiquetée...

Pour l'histoire du flexible de frein, ce qu'on fait c'est qu'on met un coup de disqueuse dans l'oeillet à travers lequel il passe, comme ça on peut tordre une patte le temps de faire passer le flexible puis "refermer" derrière :



Par contre je comprends pas ton problème avec la clé de 17, tu ne pouvais pas passer un cliquet normal avec une douille, qui au final ressemble à une clé coudée ? Chez moi je peux passer mon cliquet + douille longue de 17 au démontage, et idem avec la clé dyn au remontage.

Je me répète mais gaffe à l'orientation des coupelles inférieures quand tu attaqueras le remontage, il y a des trous ou des encoches à aligner d'une façon particulière. Je peux retrouver l'info si tu veux.

tout l'ar est démonté et découpé, et av droit aussi. Pas mal le coup de disqueuse, je ferai pareil je pense.
Pour les coupelles, je pense qu'il faut effectivement faire gaffe, le ressort est excentré. Mauvaise orientation égale ressort qui tape dans la caisse... J'ai pris des photos, mais il me semble qu'il "suffit" d'excentrer pareil en haut et en bas . Je mettrai des photos ce we, y compris le coup de ma clé coudée, et aussi des schémas pour le carrossage que j'ai fait ce midi à la pause... wait and see