Salut !
Je suis surpris de ne pas voir la mention du HNBR ( nitrile hydrogéné ) dans ces documents, le HNBR est pourtant un très bon compromis (mais entre 40% et 150% plus cher) entre le FKM et ke NBR, car il combine une très bonne résistance chimique (aux hydrocarbures) et une très bonne tenue en température ( 160+°C ) pour moi ce serait ZE matériau à utiliser partout en automobile.
Attention aux joints en AEM également, s'ils présentent un tarif intéressant, une bonne tenue en température et sont largement utilisés sur des applications eau + huile, ils n'aiment pas du tout les carburants et ont tendance à se déformer à leur contact.
Bref, au niveau du choix du matériau, en cas de doute, avec le HNBR on peut pas se tromper, même si ça coute une couille. C'est pas compatible avec certains fluides hydrauliques, mais en automobile on s'en cogne
Une dernière chose, l'étanchéité d'un joint dépend de ce qu'on appelle le "compression set" et ce compression set dépend de l'élasticité du caoutchouc ( sa valeur de dureté )de sa résistance à l'étirement ( tensile strength ) ainsi que de la compression auquel il est soumis,
En gros on veut un matériau relativement souple (faible dureté, on essaierai de choisir quelque chose dans les environs de Shore A 60 ou 70) résistant (haute tensile strength, au dela de 10 MPa) et bien comprimé contre les surfaces sur lesquelles il doit agir.
Ce qui facilite au mieux le travail d'un joint c'est :
- L'état de surface des surfaces à étanchéifier, plus c'est lisse, mieux c'est (non sans blague ...
)
- La diminution de surface exposée à la pression, moins il y a de surface, mieux c'est
- La lubrification avant montage (tu vas enfin pouvoir utiliser ce pot de graisse siliconnée
)
- La lubrification en place ( un joint mouillé est un joint qui ne se craquèle pas )
- Une compression régulière et des surfaces bien paralèles
- Le support mécanique latéral pour empêcher la déformation dans le sens de la pression
Voila voilaaa
