17-03-2023, 14:18:53
Hello tout le monde, je me permets de lancer ce topic car après quelque recherche je n'ai pas l'impression que cela a déjà été traité sur le fofo.
Comme j'aime bien me casser la tête pour rien et geeker des infos a droite et à gauche je suis tombé sur des infos assez intéressante pour les curieux mais surement inutile pour les personne lambda ^^
Il y a quelque temps j'ai recommencé a mettre les mains dans ma civic ( 2eme du nom ) cette fois ci j'ai un D14Z2 et je pensais que la seul différence était le passage du SPFI au MPFI mais un jours en checkan les spec des deux moteur le taux de compression a attiré mon attention.
Le D14Z2 est annoncé a un RV de 9,7:1 alors que que le D14A4 à un RV de 9,1:1.
Alors en faisant un petit tour sur le net j'ai trouvé ces infos la ( sources en fin de post )
D14A4 & D14Z2
même bloc, même alésage et course, même culasse ( P2A )
mêmes accessoires ( admission échappement injection )
Maintenant les différences:
Le passage de la norme euro 2 à 3 nous donne la nouvelle dénomination Z2 passage de SPFI à MPFI et mise en place de l'OBD2b et prise obd dans l'habitacle. Plus possible d'utiliser le fameux hondas. Du coup passage au ELM et Torque sur android.
Maintenant les choses qui nous intéresse les Piston et Vilebrequin ( pas d'info spécifique la dessus mais apparemment pas les même numéro de pièces chez honda )
Les piston de D14A4 sont creusé de -5.4cc et ceux de D14Z2 sont un peu plus plat car creusé seulement de -2.4cc.
Ce gain de 3cc nous permet d'avoir un petit +0.5/0.6 en RV.
Le problème c'est qu'on garde toujours nos 90 cv ( après la compression favorise plus le couple que les cv et surement pour ne pas changer les caractéristique de base )
On sait que le D14A4 a 124 Nm mais on a pas d'info sur les valeurs du Z2 certains sur des forum us ou dodo parle de 138nM ce qui me parait beaucoup.
Ceci dit lors de mes recherche je suis tomber sur une donnée intéressante, un passage d'un RV 7 à 9 = a 10% de puissance.
On sait que cette donnée varie selon l'architecture du moteur et que la courbe de gain est de moins en moins importante a force que la compression augmente.
Laissons cela de coté et supposons des valeur via une évolution linéaire. Si pour 2rv on a +10% alors pour +0.6rv on peut supposer +3% donc en partant de 124 Nm ce qui nous donne max 128 Nm après avoir arrondi au supérieur.
Pour ce qui est de l'optimisation, beaucoup ici savent que j'aime bien me torturer le cerveau pour pas grand chose. J'aime savoir comment cela fonction et quel config donne quoi.
Je suis tombé sur les tête des pistons suivant pouvant optimisé le RV.
PM3 ( USDM D15B7 ) qui sont plat 0cc après calcul ( toujours théorique ) on aurait 10,3:1 RV
PG6 ( USDM D16A1 ) bombé +1,5cc donnant un RV de 10,7:1
Ceux qui ont attiré ma curiosité
PM7 / P29 ( JDM USDM ZC D16A1 ) qui sont bombé comme le cul d'une brésilienne siliconé +7,2 cc ce qui donnerai 12,7:1 RV .
La question c'est de savoir si cela passe niveau culasse ^^ apparemment oui mais le problème c'est qu'il n'y a que très peu de retour sur D14 beaucoup l'on passé sur des D16.
Alors imaginez AAC de D16A1 + PM7 en tête de piston ça doit être démoniaque.
M'enfin ça reste des spéculation.
Peux être un jours je tenterais le coup.
Si jamais je suis preneur d'info hein.
La bise.
Wiki D series engine
Un bon vieux site russe
Le même sujet en anglais
Le bon vieux DoDo
----------
Ah oui j'ai oublié, hier j'ai fais la distri de l'EJ et j'ai découvert que sur le D14Z2 il y a un le capteur PCK ( vilebrequin ) en plus que le D14A4 n'a pas.
Comme j'aime bien me casser la tête pour rien et geeker des infos a droite et à gauche je suis tombé sur des infos assez intéressante pour les curieux mais surement inutile pour les personne lambda ^^
Il y a quelque temps j'ai recommencé a mettre les mains dans ma civic ( 2eme du nom ) cette fois ci j'ai un D14Z2 et je pensais que la seul différence était le passage du SPFI au MPFI mais un jours en checkan les spec des deux moteur le taux de compression a attiré mon attention.
Le D14Z2 est annoncé a un RV de 9,7:1 alors que que le D14A4 à un RV de 9,1:1.
Alors en faisant un petit tour sur le net j'ai trouvé ces infos la ( sources en fin de post )
D14A4 & D14Z2
même bloc, même alésage et course, même culasse ( P2A )
mêmes accessoires ( admission échappement injection )
Maintenant les différences:
Le passage de la norme euro 2 à 3 nous donne la nouvelle dénomination Z2 passage de SPFI à MPFI et mise en place de l'OBD2b et prise obd dans l'habitacle. Plus possible d'utiliser le fameux hondas. Du coup passage au ELM et Torque sur android.
Maintenant les choses qui nous intéresse les Piston et Vilebrequin ( pas d'info spécifique la dessus mais apparemment pas les même numéro de pièces chez honda )
Les piston de D14A4 sont creusé de -5.4cc et ceux de D14Z2 sont un peu plus plat car creusé seulement de -2.4cc.
Ce gain de 3cc nous permet d'avoir un petit +0.5/0.6 en RV.
Le problème c'est qu'on garde toujours nos 90 cv ( après la compression favorise plus le couple que les cv et surement pour ne pas changer les caractéristique de base )
On sait que le D14A4 a 124 Nm mais on a pas d'info sur les valeurs du Z2 certains sur des forum us ou dodo parle de 138nM ce qui me parait beaucoup.
Ceci dit lors de mes recherche je suis tomber sur une donnée intéressante, un passage d'un RV 7 à 9 = a 10% de puissance.
On sait que cette donnée varie selon l'architecture du moteur et que la courbe de gain est de moins en moins importante a force que la compression augmente.
Laissons cela de coté et supposons des valeur via une évolution linéaire. Si pour 2rv on a +10% alors pour +0.6rv on peut supposer +3% donc en partant de 124 Nm ce qui nous donne max 128 Nm après avoir arrondi au supérieur.
Pour ce qui est de l'optimisation, beaucoup ici savent que j'aime bien me torturer le cerveau pour pas grand chose. J'aime savoir comment cela fonction et quel config donne quoi.
Je suis tombé sur les tête des pistons suivant pouvant optimisé le RV.
PM3 ( USDM D15B7 ) qui sont plat 0cc après calcul ( toujours théorique ) on aurait 10,3:1 RV
PG6 ( USDM D16A1 ) bombé +1,5cc donnant un RV de 10,7:1
Ceux qui ont attiré ma curiosité
PM7 / P29 ( JDM USDM ZC D16A1 ) qui sont bombé comme le cul d'une brésilienne siliconé +7,2 cc ce qui donnerai 12,7:1 RV .
La question c'est de savoir si cela passe niveau culasse ^^ apparemment oui mais le problème c'est qu'il n'y a que très peu de retour sur D14 beaucoup l'on passé sur des D16.
Alors imaginez AAC de D16A1 + PM7 en tête de piston ça doit être démoniaque.
M'enfin ça reste des spéculation.
Peux être un jours je tenterais le coup.
Si jamais je suis preneur d'info hein.
La bise.
Wiki D series engine
Un bon vieux site russe
Le même sujet en anglais
Le bon vieux DoDo
----------
Ah oui j'ai oublié, hier j'ai fais la distri de l'EJ et j'ai découvert que sur le D14Z2 il y a un le capteur PCK ( vilebrequin ) en plus que le D14A4 n'a pas.
MAIS avec V-Tec !
