Japan Car

Bon je suis en train de changer tous mes joints de collecteur-turbo-ligne.

Pour le collecteur inox et l elbow, normalement pas de souci. Je vais faire réaliser toutes les durites d'eau et d'huile en durites teflon tréssées inox.

Je vais en profiter pour changer de turbo. Mon objectif en préparation finale est de 250 chvx.

J ai trouvé sur internet un turbo de type Garrett GT25R.
Ses caractéristiques sont:

compressor

- Wheel: 54.3mm w/ 60 trim
- Housing: .80 ar

turbine

- Wheel: 53mm w/ 62 trim
- Housing: .64 a/r
- T25 style Inlet Flange
- Pre-Assembled Internal Wastegate

center section

- Dual Stainless Steel Ball Bearings
- Oil & Water Cooled
- Built-in Oil Restrictor


Donc pour le montage pas de souci, mais si quelqu'un pouvait me détailler les caractéristiques et leurs effets par rapport au turbo d'origine ca serait top.
Dans le descriptif, ils marquent ok pour 250 chvx , mais je me demande comment ils peuvent annoncer cela puisque ca dépend du moteur sur lequel on le monte.





Merci pour vos avis

Pour les chevaux il s'agit d'un maxi "théorique"

C'est une sorte de puissance normalisée qui permet justement de comparer des turbos entre eux, indépandement du véhicule dans lequel il sera monté.

Il me semble que la limite théorique du T25 c'est 230 ch.


Donc en fait vu les carac' le GT25R c'est un T25 qui booste légèrement plus que le T25.

Comme tout Turbo de la série GT il est Ball Bearing, donc il doit reprendre quelques centaines de RPM pus bas.


A voir si le GT25R permettrait de souffler à plus haut régime que le T25 sur le CA18, 6500 trs au lieu de 5500 trs avec le T25 ça le ferait carrément.

Pour ça il faudrait étudier la MAP du GT25R et comparer avec les points remarquable défini par l'application sur le CA18.


Reste que si le GT25 tiens maxi 1 Bar comme le T25 ça le fait moyen sur le plan de la fiabilitée

Le T28 tiens maxi 1.4 Bar, c'est pas de tourner à 1 Bar qui va le fatiguer sur le long terme

Si le prix est intéressant , ça ne serait que mieux que l'origine déjà :roll: