Japan Car

des news : mes nouvelles pieces !
E-Manage Ultimate et harness boomslang
greddy pressure sensor + harness + A/F harness + injection adapter 3 !




@+
fred

Si j'ai bien suivi on a deux cartos essence dans le e-manage ultimate.

Mais peut on les utiliser en même temps pour pouvoir faire une carto pour les premières cames du vtec et une autre carto pour la grande came du vtec?????

Quelqu'un a une idée

n'oublier pas les gars que pour dialoguer avec le e-manage sur votre ordinateur il vous faut Windows XP familliale Service Pack 1 sinon bonjour le plantage!! vous demenderez a SAF68 si vous ne me croyez pas !! il en a fait l'expereince heureusement que je lui ai rectifier le tire!! a+

hello, est que certain parmis vous ont réussi à gerer le knock sensor dans Emanage ultimate?
comment savoir quel parametre choisir, il y en a un paquet !!!

allo? personne ne regarde les valeurs de la detonation??? vous faite comment pour regler votre timing? a l'aveuglette?

ça depends de ton knock sensor ! s'il est raisonnant ou non !
c'est a dire qu'il peut etre un capteur tout ou rien a partir d'une certaine frequence,
ou au contraire te donner des infos sur une plage de frequence définie.

moi j'utilise mon palm pour savoir le nombre de coups de knock !
je n'ai pas de frequence mesurée. quoi que je pourais utiliser une entrée du PLX R500 afin de voir les frequences qui provoquent le knock.

un lien :
http://home.netcom.com/~bsundahl/knock/s...Sounds.htm

vois déja quel type de capteur tu as !

@+
fred

voici des premiere infos interressante,
le bleme c'est que je sais pas quel type de capteur j'ai sur mon 4efte :-(
quelquechose me dit que cela sera le meme que le 4efe ou 3sgte (4efe puique c'est la meme base, 3sgte car APengeneering par d'une base PowerFC du 3SGTE pour faire une version 4efte non produite par Apexi)
comment savoir ?

sur une gestion honda "vtec", il y a 4 cartos : ign et fuel low cam, ign et fuel high cam. Le plus marrant c'est de bien régler la transition....

Pour le timing d'allumage, le calage dans l'absolu ne se fait pas au knock seulement, mais au banc. Cas le plus simple : réglage pleine charge : tu augmentes l'avance tant que tu y gagnes des cv / ou que tu cliquettes. Car souvent ( mais c'est surtout vrai en atmo), augmenter l'avance devient inutile avant d'avoir du cliquetis.

Ok, mais là malheureusement on est tres loin de mon cas de figure
J'ai pas de vtec, il y a pas de banc à l'ile Maurice et j'ai un turbo plus gros que l'orgine et compte booster 50% de plus avec un tres faible degré d'octane (environ 90).
Donc le cliquetis risque de survenir tres vite !!! c'est pour ca que le cliquetis est ma premiere préocupation.
c'est vrai qu'un banc faciliterai les choses... En faite la raison principale du choix de l'utlimate etait justement qu'on a pas de banc et qu'il peut faire un premier parametre tout seul comme un grand pour regler le melange air/essence en dataloguant un sonde lambda largebande. reste le probleme de cliquetis a prendre en compte...

civic_16Turbal a écrit :Cas le plus simple : réglage pleine charge : tu augmentes l'avance tant que tu cliquettes.

bah, je dirais le contraire !
le cliquetis va détruire le moteur a moyen terme !
à ce régime ça va faire mal !

Citation :Car souvent augmenter l'avance devient inutile avant d'avoir du cliquetis.

t'es sur de ce que tu dis ?
l'avance a l'allumage augmente les perfs tant qu'on a pas de knock !
des que t'as de la presence de knock, faut arreter l'avance a l'allumage !

les ecus retardent l'avance afin de preserver le moteur, si knock il y a !

@+
fred

le mieux est de logger la voiture d'origine !
ou quant t'es sur que t'as pas de détonnation !
la détonnation c'es dans les 6kHz en general !

fais une recherche sur le capteur de ton moteur !
ou vois sur un forum spécialisé toy !

oui fred, j'imagine que civic_16Turbal voulait dire "tu augmente l'avance tant que tu detecte pas de cliquetis"

maintenant pour ce qui est de la puissance, j'ai aussi entendu que sur moteur athmo tu pouvais arriver au max power avant de voir une detonation. Mais sur nos moteur turbo, c'est bien différent...

le blème c'est que mon moteur n'est plus d'origine depuis bien longtemp...
je me basais sur des reglages communs en valeur "safe" jusqu'ici...

personne n'as pu me renseigner sur le knock sensor pour l'instant :-(
et mes recherches google n'ont pas été tres effectives

Sinon, j'ai recus mon emanage ultimate ce matin !!

Citation :When engine knock occurs, a shock wave is generated inside the combustion chamber. The shock wave
excites a characteristic frequency in the engine, which is typically in the 5 kHz–7 kHz range. Cylinder bore
diameter and combustion chamber temperature are the main variables that affect this fundamental
frequency. Variations in the fundamental frequency for a given engine configuration can be as much as
± 400 Hz. Larger diameters and/or lower temperatures result in a lower fundamental frequency.
Signals received by a remote sensor contain additional vibrational modes, which are structural resonances
in the engine excited by the shock wave as it hits the cylinder wall. Typically, two to four additional
frequency peaks are evident between the fundamental frequency and 20 kHz. Each engine structure can
have different higher vibrational modes. Sensor mounting location can affect which modes are detectable
and the amplitude of each with respect to the background mechanical noise.

http://www.stealth316.com/misc/knockdetection-ti.pdf
http://www.stealth316.com/misc/knock_detection.pdf

Citation :http://www.misterfixit.com/deton.htm
http://www.streetrodstuff.com/Articles/E...etonation/

detonation :
Resonance, which is characteristic of combustion detonation, occurs at about 6400 Hertz

d'apres ce que j'ai lu, le knock apparait aux alentours de 6000Hz !
entre 5 et 7KHz c'est une bonne fourchette !

tu log le knock et tu regardes la frequence en histogramme
( courbe de frequence en fonction du temps )

tu regardes quelle valeur max tu as en general !
et des pics qui peuvent apparaitre !

si t'as des valeurs max globales autour de 3-4KHz c'est que ce sont des valeurs normales pour la voiture
si t'as parfois de pics à 5 ou 7Khz, tu sais que t'as fait du knock.


Pour ta config

le knock se produit en general
-par manque d'essence en general ( IDC > 100% )
tes injecteurs suivent plus
- si tes injecteurs sont ok, c'est ta temperature EGT.

donc tu roules en mode safe, c'est a dire 0.8bar par exemple de 0 à rupture-xtr/min !
un trouc ou tu sais que ton moteur doit pas détonner !

tu lis la frequence max !
ce sera ta frequence de base moteur fonctionnant sans knock

tout ce qui sera au dessus sera du knock potentiel !
( au prorata du bruit )

y'a pas photo, si t'as une Fmax de 4000Hz en safe !
si t'as ça aussi en mode attack avec des pics entre 5000 et 7000Hz,
c'est que tu détonnes !

@+
fred

et voila, c'est dans l'auto

petite photo en cours d'installation :


merci Fred 62 pour les infos il semblerait que l'on doit effectivement regler le filtre dans les 6.5 khz. je ferais des tests plus tard !!

sinon j'ai eu un petit probleme. a la fin de l'install, la caisse voulait plus démarer apres quelques recherche j'ai vu que cela venait de l'allumage.
j'ai donc remis l'allumage en direct. et ca marche. c'est un allumage distributeur classic avec une seul connection... on peut pas se tromper...
les jumper jp7 et jp8 sont dédier a la configuration de l'alumage, mais d'apres mes renseignent je suis sensé laisser les jumpeur comme c'est sortie d'usine. donc la je suis perplexe

Fred 62 a écrit :

civic_16Turbal a écrit :Cas le plus simple : réglage pleine charge : tu augmentes l'avance tant que tu cliquettes.

bah, je dirais le contraire !
le cliquetis va détruire le moteur a moyen terme !
à ce régime ça va faire mal !

Citation :Car souvent augmenter l'avance devient inutile avant d'avoir du cliquetis.

t'es sur de ce que tu dis ?
l'avance a l'allumage augmente les perfs tant qu'on a pas de knock !
des que t'as de la presence de knock, faut arreter l'avance a l'allumage !

les ecus retardent l'avance afin de preserver le moteur, si knock il y a !

@+
fred

Bon t'as raccourci ma première phrase, d'où le contre sens...
Sinon comme dis plus haut avance = puissance n'est pas forcément vrai.
En fait l'avance privilégie la montée en régime plus que l'obtention de couple, c'est pour ça entre autres que l'avance est faible en bas régime et hors charge, sinon la caisse repartirai pas.

Bon, sinon dans ton cas ça va être la merde : taux d'octane pourri et augmentation de pression de sural font pas bon ménage.
Je connais pas du tout ton véhicule, mais soigne le refroissement de l'air d'admission au maxi, ça retarde le cliquetis et permet de gagner en perf. L'AFR n'est plus vraiment un souci maintenant c'est vrai, certain boitiers (sybel haltec, et peut être emanage je connais pas plus que ça) corrigent les cartos fuel en live avec le retour WB et en roulant, je parle plus de "tuning" (très intéressant, mais faut être sur de son cup niveau sonde).

Pour le timing je vois pas mieux que ce qui t'as été proposé, augmenter jusqu'au cliquetis (a plaine charge uniquement, pas de pourtout), et redescendre un peu une fois la limite trouvée. Tu peu aussi volontairement enrichir un peu (trop) vers 11.5 à pleine charge pour limiter un peu plus.

Pour cabler 'allumage faut se plonger dans les docs, en général ya juste le signal de commande provenant du boitier, mais tout dépend du type de distributeur.

ZakShaker a écrit :c'est un allumage distributeur classic avec une seul connection... on peut pas se tromper...

c'est comme la GT4 de bozo, y'a une tete de delco !
donc tu peux pas modifier le signial comme sur ma gt par exemple.
la mienne, tu as 3 fils qui commandent les bobines d'allumage.

Citation :les jumper jp7 et jp8 sont dédier a la configuration de l'alumage, mais d'apres mes renseignent je suis sensé laisser les jumpeur comme c'est sortie d'usine. donc la je suis perplexe

ça depends de ton allumage !
je dirais comme a l'origine !

sinon, tu peux brancher ton fil d'allumeur sur l'entree IG CH1 IN
tu ressors en IG CH1 out !

attention au sens !
le fil sortie ECU va sur l'entree EMU CH1 IN
l'autre fil qui va a la tete de delco va sur la sortie EMU CH1



tu dois pouvoir jouer sur le timing
mais faut bien configurer le type de moteur !
et pas inverser les fils !

@+
fred

C'est ce que je croyais avoir fait effectivement,
mais apres plusieur verification, je me suis apercu que je me suis trompé de coté du plug et que c'etait pas le meme fils bleu !! j'avais donc connecté le CH6 au lieu du CH1, heureusement c'est le meme type de fonction, donc cela ne doit pas avoir endommagé quelquechose, en tout cas ca marche nikel désromais.

oui, le 3SGTE et le 4efte ont pas mal de similitude, d'ailleur AP engenneering a modifier le PFC d'Apexi d'une MR2 3sgte pour l'adapter au 4efte.
j'etudie d'ailleurs les infos sur le 3sgte car engéneral elles sont aussi valable pour mon moteur. (sauf que moi c'est un 1300, et qu'il n'y a pas de AirFlow sensor)

il semblerait que le knock sensor du 4efte soit de type non resonnant 6,7 khz d'apres mes recherche. mais on peu pas dataloguer depuis la version logiciel que j'utilise. J'attend donc la V2 final qui devrait rendre cette fonction disponible !

avez vous essayé la v 2.12 ?
j'ai quelque prob au ralentie qui m'affiche une valeur de 12:1

a priori faut retaper ta map en V2.12 pour ne pas avoir de soucis.

@+
fred

ouai sauf qu'au ralentie le ECU est en mode closedloop. donc je vois pas trop comment corriger la map ? (d'ailleur je n'ai pas aporté de modification sur la moitier haut/gauche de la map essence)

tu l'as déja essayé la v2.12 ? comment corriges tu la zone ralentie avec succes?

je viens de prendre la V2.13 et ça marche pas mal.

pour jouer sur le ralenti tu peux utiliser :
- carte d'airflow
- carte I/J
- carte timing
- cartes I/J et timing par rapport a la T° Eau
- cartes I/J et timing par rapport a la T° air

ton ecu peut etre autoadaptable, ou il modifie les timings et duty cyles en fonction de données exterieures ( T° eau et air, baro etc... )

fais des logs quand ça marche bien, et vois ce qui varie quant ça ne marche pas !

@+
fred

Ok, en faite c'est pas sur mon vehicule que le probleme est apparu (enfin c'est mon ancien) donc je ne connais pas tous l'historique désormais.

le moteur en question n'as pas d'air/flow meter (quel chance avec la pouissiere local). donc c'est le map sensor qui est la référence.
il semble que tout soit rentré dans l'ordre, donc je penche pour une sonde défectueuse effectivement.

ceci dit pour revenir au sujet du reglage du ralentie. pour moi c'est toujours impossible quelque soit la carte choisie. vu que le ECU change le reglage quelques soit la valeur inseré dans la carto pour toute la partie Closedloop.
j'en ai eu la preuve flagrante. un fois j'ai essayé de changer la pression du regulateur d'essence et de regarder en meme temps les valeur air/fuel affiché. et bien de 2 bar a 3.4 bar de pression d'essence la valeur A/F etait toujours de 14.7 au ralentie. En faite quand tu tourne la clef pour changer la pression essence, tu vois un légé changement pedant 1/10eme de sec et le ECU restabilise aussi tôt.

Sur mon nouveau setup j'ai plus ce probleme, vu que j'ai opté pour un stand alone ECU

un piggyback reste un piggyback. et c'est l'ECU qui a le dernier mot.
surtout dans le mode closed loop. tu ne peux pas empecher l'ecu d'avoir le rapport 14.7.

il gere le tout par rapport à la ( ou aux ) sonde(s) lambda d'origine.
que tu mettes plus de pression ou non, plus d'air ou non, il va gerer pour avoir 14.7

il se méttra surement en sécurité a parti d'un débit d'air trop faible ou trop ellevé au ralenti.
et il corrigera ses ouvertures d'injecteur en conséquence.

un stand alone ECU, c'est bien different puisque TOUT est paramétrable.
mais là c'est d'un niveau bien superieur au notre ! ( pour avoir un agrément de conduite comme avant )
tu peux te faire une carto de base, donner le lag time des injecteurs, le temps de fermeture aussi.

mais j'ai jamais vu un mec qui a programmé un standalone,
- compenser par rapport a la tension de la batterie
- diminuer le timing s'il y a du knock.
- modifier le timing si la temperature de l'air (ou la temperature d'eau ) varie
- se metre en mode sécurité si la widebande déconne
- afficher des codes erreurs
- gerer le closed loop pour ne pas consommer d'essence.
etc....

bien fait c'est un produit top !
mais en general ça s'adresse aux pros, on balance une carto en fonction d'un circuit et d'une météo et ça roule.
c'est pour ça qu'un EMS n'est pas a la porté de tous niveau reglages.


sur la GT j'ai un ralenti stable a 90° d'eau et 50° d'air
ensuite, faut jouer sur ces corrections de temperatures pour avoir un bon démarrage a chaud ou a froid.

je pense qu la logique des choses est de jouer avec un bon piggyback ( EMU ou MAP ECU2 )
et quant on se sent a l'aise, on peut passer au standalone ECU.

@+
fred

effectivement, ca confirme ce que j'essayais de dire en faite

par contre pour les stand alone ecu, ils y en a quand meme une vaste serie, qui font meme certains points mentioné dans ta liste. Ca ne remet pas en cause le super produit qu'est l'emanage ultimate. J'ai vraiment bien aimé ce piggyback sur mon ancien setup et le recomende vivement Comme tu l'as bien dit, c'est plus facile d'aprendre a gérer un ems en se basant sur l'ECU d'origine. je n'aurai j'amais osé installer un stand alone directement !! (cela aurait été un grosse connerie)

ZakShaker a écrit :par contre pour les stand alone ecu, ils y en a quand meme une vaste serie

c'est clair ! il n'y a pas que l'AEM-EMS, motec ou sybelle.
je suis surpris par les standalaones d'UK ou des USA.
moins connus, mais avec les memes capacités.

Citation :qui font meme certains points mentioné dans ta liste.

c'est un peu normal

Citation :Ca ne remet pas en cause le super produit qu'est l'emanage ultimate. J'ai vraiment bien aimé ce piggyback sur mon ancien setup et le recomende vivement

il est assez complet en effet. il se situe dans la meme game que le MAP-ECU2.
ce qui est difficile, c'est de comprendre pourquoi il peut y avoir des dérives, et il est donc important se savoir comment fonctionne l'ECU d'origine.
ou il faut essayer de confirmer des theories ou des modes de fonctionnements qui ne sont pas spécialement propre a son ECU, mais qui permettent d'etayer une hypothese.

Citation : Comme tu l'as bien dit, c'est plus facile d'aprendre a gérer un ems en se basant sur l'ECU d'origine. je n'aurai j'amais osé installer un stand alone directement !! (cela aurait été un grosse connerie)

je suis de ton avi. je viens de comprendre comment marche le warm up sur l'AEM-EMS et j'espere que l'ecu d'origine de la GT fonctionne sur le meme principe.
je controlerai mes logs pour voir un peu.

tu as mis quoi comme standalone-ecu sur ta voiture ?

@+
fred

Fred 62 a écrit :tu as mis quoi comme standalone-ecu sur ta voiture ?
fred

Un apexi power FC (et derriere je vais lui ajouter un FC datalogit).
Bon c'est un standalone d'entré de gamme. mais il a l'avantage d'etre plug in play et deja mapé pour un setup donné. donc comme deuxieme EMS c'est tres bien pour mon niveau. De plus je suis basé a l'ile maurice. et il se trouvait qu'il y en avait un qui dormais, le seul dans l'ile et comme par hazard c'etait le model pour ma nouvelle compagne ( 99 JDM impreza STI type R ).
cet ecu a pour default principale de ne pas retarder le timing quand une detonation se produit, mais il affiche sur le commander le niveau de knock en temps réel et allume le voyant "engine check" sur le tableau de bord losque un niveau critique est atteint. perso ca me suffit, je suis désormais a un stade ou je prefère savoir qu'il y a un knock et donc changer la carto en consequence, plutot que de ne pas savoir et avoir le ECU retarder de lui meme, puis qu'il essaye d'avancer a nouveau de lui meme apres un certain cycle et de retarder encore si knock il y a de nouveau. Nos pompes à essence n'affichent pas le taux d'octane donc vaut mieux suivre ca de tres pret ! on est sensé avoir du ron 95, maintenant j'ai jamais pu verifié... je sais juste que toutes les impreza JDM qui rentrent dans le pays qui roule avec l'ECU d'origine pete leur moteur a tour de role (et oui, au japon elles sont faite pour rouler au RON102 !!)
l'autre default du power FC c'est de ne pas pouvoir virer le MAF sensor au profit d'un map sensor. mais bon, pour le niveau que j'ai et le setup actuel, c'est largement suffisant

En faite sont seul vrai default pour l'avenir dans mon cas, est qu'il n'est pas le meilleur ecu pour etre coupler avec de l'injection eau/methanol... un hydra ou link aurai été un meilleur choix, on vera ca plus tard... j'ai deja pas mal a faire avec le powerFC+datalogit

Je poste aussi car je suis aussi très intéressé par ce produit (e-Manage Ultimate), même si je suis novice en la matière, je suis néanmoins motivé. :]
La solution du piggyback me convient le mieux pour mes attentes et ma future gestion.

Je vais essayer de me documenter au max et de lire les manuels d'installation et
d'utilisation que l'on peut télécharger ici : http://www.greddy.com/tech/

Après je pense que je reviendrai près de vous pour poser mes questions si je suis toujours partant pour le truc.

Merci pour ce topic.

c'est compatible avec toutes les voitures?

Je me demande car en fait sur les 323 turbo 1.6 ya un probleme avec les apexi safc par exemple, car en fait le debimetre fonctionne sur un voltage a la con (7-9 V)

inferno66, voilà la liste des faisceaux sur mesure existants (en option), si j'ai bien compris : http://www.greddy.com/news/ultimateplugins.pdf

C'est-à-dire, toujours si j'ai bien compris, branchement plug and play sans couper le faisceau d'origine si on achète également un de ces faisceaux optionnels en plus du e-Manage Ultimate (EMU).

inferno66, il y a une liste des moteur compatible logiquement. (c'etait derriere la boite quand j'avais mon emanage)