Japan Car

quelqu'un sait il utiliser ce piggybag ?





il est des plus complet mais question maps etc...
des utilisateurs sur ce forum ?

@+
fred

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fred62 a écrit :alors par rapport a ce que j'ai pu lire par ci par là sur 3SI.org :
http://www.3si.org/forum/showthread.php?...ge=1&pp=10

on a 3 stages en fait pour l'EMU ( E-Manage Ultimate )
stage 1- la gestion du débit d'air
stage 2- la gestion du débit d'air +la gestion du timing ( etincelle )
stage 3- la gestion du débit d'air +la gestion du timing ( etincelle ) + la gestion de l'injection ( injecteurs )
on va pour le moment directement oublier les étapes 2 et 3 pour le moment.


le but est donc de parametrer l'EMU pour le STAGE 1 !

pour les switchs il faut les configurer en enlevant le capot du EMU !

pas d'options pour le moment avec le stage 1 !
mais pour les stages 2 et 3 il est possible d'avoir 2 detecteurs :
- le greddy pressure sensor qui va supprimer le MAF ( si on veut le supprimer )
- le A/F O2 sensor

et pour enlever le MAF :
- intake air temperature IAT sera changé par un capteur GM ( courbe linéaire )
- barrométric pressure sensor aura un signial fixe avec des resistances de terminées ( cas de la 300GT )
- le sensor IAT placé juste devant le papillon des gazs


pour le moment on va essayer de tourner avec l'EMU comme avec un ARC2.

- il faut acheter une sonde O² large bande et l'installer ( ou utiliser le R500 )!
cela permettra d'avoir une visu reele du rapport air/essance.

- on laisse les switchs en config sortie usine.

- pour le cablage, on laissera le stock ECU gerer le timing et l'injection !
c'est a dire qu'on ne coupe pas les fils de timing; ni les fils de commande d'injecteurs

- les dips switchs en façade seront sur off,
et configurés comme "not use" dans les paramettres settings de l'EMU V1.09

-> il va falloir renseigner la table de données "airflow ajustment map"
afin d'avoir un bon ratio A/F ( ou air/fuel )

-> il faudra verifier sur la sonde A/F afin avoir un bon rapport air/fuel

-> controller qu'on a pas de knock avec le data logger ou le R500 !

une MAP de 3000GT pour passer d'injecteurs 370cc à 550cc
on est parfois assez riche dans les basses vitesses !

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Fred62 a écrit :Le rapport A/F avec la sonde AEM :

les rapports air/essence ou A/F comme air/fuel:
6.0:1 Limite de richesse maximum
9.0:1 Puissance faible, fumée noire
11.5:1 Melange Riche, meilleur couple à acceleration max
12.5:1 Meilleur puissance à acceleration max en restant safe
13.2:1 Melange pauvre, meilleur couple à acceleration max
14.7:1 Melange chimiquement idéal
15.5:1 Melange pauvre à charge moyenne, acceleration partielle.
16.2:1 Meilleure economie de carburant, acceleration partielle
18-22:1 Limite de richesse pauvre.

entre 700 à 3000tr:
14.7:1 Melange chimiquement idéal
à
15.5:1 Melange pauvre à charge moyenne, acceleration partielle.

( l'ecu fonctionne en boucle fermée et cherche le rapport 14.7 )


entre 3000 à 3500tr:
13.2:1 Melange pauvre, meilleur couple à acceleration max

( les turbos vont commencer à souffler )

entre 3500 à 7200tr:
12:1 Meilleur puissance à acceleration max en restant safe

( l'ecu fonctionne en boucle ouverte, il faut enrichir pour avoir 12/1 )
l'ecu gere en BO en fonction d'une carto type :



remarque :

attention aux temperatures EGT ! ( exhaust gaz temperature )
plus on tourne pauvre a WOT ( pied au plancher ) et plus les temperatures EGT vont monter.
donc il faut tourner plus riche pour palier ce soucis !
et ne pas dépasser 900° a fond ou 850° avec une marge de sécurité

attention au knock !
c'est a logger avec le palm ou R500 pour controler qu'il n'y en a pas.

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fred 62 a écrit :cablage pour une 3000GT




Stage 1: Basic Installation



Stage 2: Timing Installation



Stage 3: Fuel Injectors direct control Installation



infos

1. Il y a 20 jumpers internes à l'intérieur de l'Emanage Ultimate. Heureusement pour nous nous n'avons pas besoin de l'ouvrir par le haut, car les réglages usine sont bons pour notre application.

2. Si vous installezl' Emanage ultimate pour la première fois, je vous conseille fortement d'effectuer l'installation de l'étape 1 d'abord.
Vérifiez alors que tout est satisfaisant avant de passer à l'étape 2 et 3.
L'étape 2 implique de couper les trois fils de sortie du timing ( allumage ) afin que vous puissiez commander le taming avec le E-manage.
L'étape 3 implique de couper les six fils d'injecteur ou d'épissurer selon la façon dont vous souhaitez commander les injecteurs de carburant.

3. N'importe qui qui passe de l'Emanage bleu à l'Emanageultimate sera agréablement étonné de pouvoir utiliser le harnais de câblage existant.
Si vous désirez utiliser le flux d'air et la commande de synchronisation seulement ( airflow ans timing ), alors il n'y a aucun besoin d'acheter le harnais supplémentaire.
Le harnais supplémentaire vous permet de prendre la pleine commande de tous les nouveaux dispositifs. Si vous vendez votre Emanage bleu sans le harnais, ces acheteurs devront acheter le harnais ultimate pour être complets.

4. La carte d'I/J s'applique seulement aux personnes qui sont à l'étape 3 ( reglage de l'injection ).

Ne pas faire l'erreur de renseigner cette I/L map en fonction de la taille globale d'injecteurs en pensant modifier la carte de flux d'air ( air flow ).
C'est incorrect, et ça s'applique seulement à l'emanage bleu.
Il n'y a aucune correction globale de classement par taille d'injecteur pour des utilisateurs de l'étape 1-2.
Vous devez installer votre carte de flux d'air ( airflow ) comme un SAFC. IE. -34% pour les injecteurs 550cc.

5. Si vous avez un câble e01 de votre vieille installation, vous pouvez la réutiliser pour noter l'AFR ( air/fuel ratio ) sur votre contrôleur O2 à large bande.
Coupez la prise blanche outre du câble e01. Reliez le fil blanc du câble e01 à votre fil à large bande de rendement (0-5Volts).
Dans le cas du PLX M300, c'est également un fil blanc. Reliez ainsi le fil blanc à un fil blanc.

6. Puisque la sonde large bande O2 PLX M300 n'est pas énumérée, ne renseignez pas la marque, et écrivez les valeurs de 10,00 et de 20,00 pour l'AFR correspondant.
Je suis heureux cette sonde A/F O2 ait un résultat linéaire qui rend le tune facile.







Nouveaux Dispositifs:




1. Vous pouvez ajuster la correction de carburant directement au niveau de l'injecteur de carburant,
et ça n'influence pas l'ecu a passer une table différente de la charge table/timing.
Ceci signifie que vous pouvez avoir des injecteurs de très grands taille, et avez toujours le timing stock!
C'est le seul piggyback qui permets de faire ça ! .
Personnellement, je voudrais toujours utiliser la carte de flux d'air ( airflow map ) pour l'avance d'un certain correction/timing car
un peu plus de synchronisation ( timing ) est bon, et éviterais la coupe de carburant ( fuel cut ).
Note: L'installation de l'étape 3 est exigée.

2. Vous avez deux cartes de carburant d'I/J ( I/J map 1&2 ), et deux cartes d'allumage ( ignition map 1&2 ).
Vous pouvez choisir quelle map vous voulez, par l'intermédiaire des commutateurs sur le panneau en façade de l'E-manage.
Ceci pourrait être utile pour les settings de la pompe/ water & alchy, ou la pompe / course gas.
Aucun besoin de charger les datas dans un nouveau tableau.


3. dites au revoir au PTS engine loading. Vous pouvez maintenant avoir la poussée ( boost ) comme indicateur de charge du moteur en configurant votre carte de flux d'air, etc...

4. Vous pouvez tout a fait éliminer votre OEM MAF, à condition que vous ayez une sonde "greddy Map sensor"( 4 bar ). Les gens ont supposé que c'était 3bar, mais en fait vous avez une map 4bar.
Vous pouvez réutiliser ceci si vous l'avez déjà avec votre Emanage bleu.

5. L'Usb règne. Plus d'Usb stupide aux adapteurs périodiques, et appréciant les raccordements RAPIDES d'Usb.

6. Datalogging augmenté. plus de vieux logiciel ou vous étiez limités à une petite fenêtre qui ne s'agrandissait pas.
Ce n'est plus un problème. Vous pouvez dataloger votre AFR à large bande, votre poussée, T/MN, la vraie SYNCHRONISATION, TPS, JPT greddy à des vitesses beaucoup plus élevées qu'avec une liaison série.
Le Datalogging du knock est aussi possible. Mais j'utilise le palm pour voir le knock !.
En passant en revue votre datalog point par point, la cellule active est rouge accentué sur votre économie de carte et vous gagnez du temps.

7. Carte du Air/fuel Ratio (AFR). Habituellement seulement apprécié par les propriétaires autonomes.
Si vous avez un O2 à large bande,vous pouvez programmer une table target AFR map et l'Emanage Ultimatemodifiera les rapports de la I/J fuel map ( carte des injecteurs, en IDC )
Note: que ce dispositif fonctionne seulement pour le mode de boucle ouverte. ( en pleine acceleration donc accelerateur a WOT )
Ce n'est pas tellement une limitation, mais une bonne chose. Partez de l' ECU Stock pour faire cette tache en boucle fermée (14,7 AFR) pour le cruise/idle ( l'ecu cherche a garder le rappoet A/F à 14.7 au ralenti et acceleration stable ).
Si vous n'êtes pas satisifaits avec ceci, vous pouvez toujours forcer l'opération de boucle ouverte avec un autre artifice greddy. ( auxiliary output map )

8. Équilibre de correction de cylindre individuellement.
Tournez-vous pauvre sur un cylindre? Vous pouvez corriger cela. Le Emanage ultimate permet la corection de carburant et correction de timing pour différents cylindres.

9. Carte de correction de vitesse de véhicule.
Êtes-vous fatigué de devoir accorder les 1ers et 2èmes riches seulement parce que la 3ème et 4ème vitesse sont en lean out ? Vous pouvez corriger ce problème maintenant.

10. commande en deux étapes de lancement.
c'est là.
[ url]http://www.3si.org/forum/showthread.php?t=299510&page=2&pp=20[/url ]

11. La capacité de changer votre limite de tour plus haut que 7300 rpms, comme confirmé par Joez VR4. [ img]http://home.cogeco.ca/~stealthguy/Ultimate/JoezVR4_7969.JPG[/img ]

12. Dispositif encrassé de prise -
une fois lancé ce dispositif peut aider les bougies d'allumage encrassées et propres en coupant la mise à feu de l'injecteur au démarrage.
Pour fixer la prise encrassée mettez en marche le moteur avec la commande de puissance grande e-ouvert ( accelerateur a fond )

13, Nouvelle carte d'accélération pour le carburant et timing.
Vous pouvez ajouter plus de carburant si vous êtes trop maigre quand il y a une acceleration brusque , et ou un retard de timing momentané si vous éprouvez des coups de KNOCK (c'est ce qui c'est passé sur ma voiture).


traduit d'ici :
http://www.3si.org/forum/showthread.php?...ge=1&pp=10



soucis de traduction :
launch control -> acceleration a vitesse nulle ?
TPS = throttle position sensor
fast tip-in

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fred62 a écrit :L'arbre géneral des maps :





configurable avec :
le throttle position ( en % ) donc echelle de 0 à 100
l'air flow karman ( en hz ) donc echelle de 0 à 3000
volumétric efficiency (en % ) donc echelle de 0 à 100





Maps airflow :Réglage du débit d’air


·Carte de Réglage du Débit d’Air :
Cette carte est utilisée afin de régler le signal du détecteur de débit d’air vers l’ECU (Unité de Contrôle Electronique) pour l’enrichissement du carburant.

·Carte de Sortie du Débit d’Air :
Cette carte est utilisée au moment de l’élimination du capteur de débit d’air pour alimenter le signal de débit d’air vers l’ECU en entrant la tension réelle ou la fréquence dans la carte.

·Programmation de la Coupure du Limiteur de Puissance :
Cette carte est utilisée pour éliminer le limiteur de puissance de l’unité.

·Programmation de l’Anti-Calage du Moteur :
Cette carte est utilisée afin d’éviter le calage du moteur dû au reflux des gaz vers le capteur de débit d’air.




Maps injectors : Réglage de l’injecteur


·Carte du Réglage de l’Injecteur 1&2 :
Cette carte est utilisée pour régler le signal de l’injecteur afin de réduire ou d’ajouter le carburant.

·Carte du Réglage I/J d’Accélération:
Cette carte est utilisée pour affiner le réglage de l’enrichissement du carburant pendant l’accélération.

·Carte de Régl. I/J Individuelle de Cylindre :
Cette carte est utilisée pour affiner le réglage de chaque cylindre.

·Carte Cible A/F :
Cette carte peut automatiquement mettre la Carte de régl. I/J au point pour trouver le rapport Air/Carburant d’entrée.

·Carte de Régl. de la Vitesse du Véhicule :
Cette carte peut être utilisée pour affiner le réglage de l’enrichissement du carburant à différentes vitesses.

·Carte de réglage de Temp. de l’Eau :
Cette carte peut être utilisée affiner le réglage de l’enrichissement du carburant à différentes temp. du liquide de refroidissement.

·Carte de Régl. de la Temp. d’Admission :
Cette carte peut être utilisée pour affiner le réglage de l’enrichissement du carburant à différentes températures d’admission.

·Réglage de la Suppression du Limiteur de Régime :
Cette carte peut être utilisée pour modifier l’unité du limiteur de régime.






Maps sub injectors :



Maps ignition : Réglage de l’allumage

·Carte du Réglage de l’Allumage 1&2 :
Cette carte peut être utilisée pour ajuster le réglage de l’allumage.

·Carte du Régl. de l’accélération IGN :
Cette carte peut être utilisée pour affiner le réglage de l’allumage pendant l’accélération.

·Carte de Régl. individuelle IGN de Cylindre :
Cette carte peut être utilisée pour affiner le réglage de chaque cylindre.







Maps 4 dernieres :

·Carte de Puissance Auxiliaire :
Cette carte peut être utilisée pour contrôler le VTEC, ou l’adaptateur du détecteur d’O2

·Programmation NVCS :
Cette carte peut être utilisée pour contrôler le système de distribution variable (NVCS)

·Programmation de Puissance Analogue :
Cette caractéristique peut être utilisée pour éliminer le limiteur de puissance sur un véhicule possédant un capteur de débit d’air qui utilise un détecteur de pression pour le limiteur de puissance. Cette carte peut aussi être utilisée pour modifier le signal de la position du papillon de gaz pour forcer le système à ouvrir la condition en boucle.

·Programmation de Réglage du Ralenti :
Cette caractéristique peut être utilisée pour améliorer un faible ralenti en ajustant un cycle de fonction d’injecteur à différentes fonctions de soupape solénoïde de contrôle de ralenti.

Fred 62 a écrit :dans le menu parameter setting:



onglet vehicule -> speed limiter cut
·Programmation de Coupure du Limiteur de Vitesse :
Cette caractéristique peut être utilisée pour éliminer l’unité de Limiteur de Vitesse.

onglet map select -> password
·Programmation de Sécurité :
Ces cartes programmées peuvent être protégées par un mot de passe

onglet IGN -> ignition cut settings
·Programmation de Coupure d’Allumage :
Cette caractéristique est utilisée pour activer une coupure d’allumage au rpm désiré.

onglet A/T shift
·Programmation de Régl. de passage des vitesses A/T :
Cette caractéristique peut être utilisée pour ajuster le réglage de l’allumage pour éviter un cliquetis pendant le passage des vitesses et la rétrogradation.

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fred62 a écrit :"Parameters settings" du E-manage

c'est clair,il a l'air vraiment sympa,je m'y interresse un peu aussi,mais c'est vrai qu'ils y a tres peu de retour d'info (en tout cas en france)!

Il m'interressais pas mal celui la, vraiment pas cher, complet mais toujours un piggyback et je ne veut pas exploser mon faisceau.. Néanmoins j'ai lu que certains avaient eu des pb avec sur certains type de caisses. Perso j'ai testé le logiciel et c'est vraiment pas mal bien qu'ayant une ergonomie un peu spartiate. donc pas tres pratique a utliser. Mais bon pour le prix c'est tout a fait correct.

concernant les faiseaux, il est possible de l'acheter tout fait !
il faut differencier 3 stages :
- gestion de l'airflow uniquement ( MAF )
- gestion airflow + timing ( allumage )
- gestion debit air + allumage + injection


on peut tout a fait travailler sans débimetre !

on peut utiliser 2 maps de timing et 2 maps d'injections
( mais il faut les renseigner )

l'utilisation d'une bonne sonde O² large bande air/fuel est primordial

beaucoup de moteurs gérés dont le vtec.

on peut regler la richesse au ralenti et en forte acceleration au point mort ( pour les runs )

on peut se baser sur une carte air/fuel quant l'ecu fonctionne en boucle ouverte !




bref, on peut faire plein de choses pour un prix modique !
mais il faut s'y connaitre en tuning.
sur 3SI.fr on essaye de faire le tune pour la 3000GT de gim09 !

ça va venir, mais le manque d'infos nous pénalise !

personne ne s'y connait ?????

@+
fred

moi je trop en train de me tater pour en acheter un,mais c'est vraiment qu'il n'y a pas trop de feedback (du moins en france)

ca serait un power fc,ca me ferai moins peur,mais la j'hesite un peu!

un truc que j'aime bien,c'est qu'il "s'autoregle" avec une large bande,et ca,c'est tres sympa!!!

oui contrairement au PowerFC le emanage permet de dégrossir a la widebande en auto.

Franchement Fred 62, si tu est motivé lance toi, cest un bon produit. Mais prévoit un r-500 pour pouvoir le regler.
Sinon pour le réglage c'est comme n'importe quelle ecu, tu ajuste tes tables en fonction ce que te donne wideband et cliquetis, je pense que tu peut y arriver tout seul.

par contre,j'ai lu un truc (bon,chui pas trop une bete en anglais),mais apparement,le emanege blue,se transforme en emanage ultimate,avec un harness optionnel!

j'ai bon,ou j'ai traduis n'importe quoi???

je crois que tu as mal compris, le harness du blue est comaptible avec le ultimate, il te faut juste rajouter le harness supplémentaire du ultimate.

dite les gars votre charabia pour ceux qui ni connaisse rien ba i pige rien comme moi

Une petite explication en francais merci

Ldrick a écrit : dite les gars votre charabia pour ceux qui ni connaisse rien ba i pige rien comme moi

Une petite explication en francais merci

+1 je vois pas ce que c'est ???

harness=cablage avec prise

mais le matos en lui meme c'est quoi ?

Un super boitier additionnel qui remplace une partie de la gestion de l'ECU

cela permet donc de reprogrammer ca caisse plus facilement ?
ou d'aleterner entre deux réglages?

whistler a écrit :cela permet donc de reprogrammer ca caisse plus facilement ?
ou d'aleterner entre deux réglages?

Tu peux faire une reprog, et ca gère plusieurs reprog

mais c'est loin d'etre facil à mettre en place, d'ou le post

oui c'est clair,c'est pas un safc!!!!


oki,merci muad-Dib pour la precision,decidement il faut que j'ameliore mon anglais!!!

my taylor is rich

looooooooooooooooool,ptdr

en fait c'est un boitier qui peut te gerer en gros :
- la modif du signial du débitmetre vers l'ECU
- un signal préprogrammé vers l'ecu si tu enleves le MAF ( debitmetre )

- 2 cartos d'injections ( ouverture des injecteurs )
utile si tu passe de 360cc à 720,800 ou 1000cc

- 2 cartos de timing
si tu détonnes ou que tu veuille avancer l'allumage

- gestion des fuels cuts ( coupure d'injection )

- gestion d'une carte Air/fuel préprogrammée quant tu es en pleine charge

- seuils de déclenchement du VTEC.

- gestion du NVCS nissan

- gestion de la difference de vitesse si tu as pas les pneus d'origine ( vitesse compteur differente de vitesse reele )

- gestion de plein de moteurs en 4 à 8cylindres

- gestion indépendante du rapport Air/essence par cylindres

- gestion du rapport A/F lors de l'arret de la voiture
tu passe de 14.7 ( ECU en boucle fermée ) à 12 ou autre
( bon pour les runs )

-tu as des tableaux a renseigner !
16 colonnes pour la vitesse en RPM
10 colonnes pour la position des gazs + signal debitmetre + pression donnée

-avec un boost controller E01, tu peux modifier tes tableaux en temps reel

-tu peux logger etc...


bref, c'est assez complet comme boitier !
j'aimerais savoir qui a déja installé ce type de boitier etc...

@+
fred

http://www.3si-fr.net/forum/viewforum.php?f=37
http://www.emanageforums.com/forums/
http://www.3si.org/forum/showthread.php?t=297552

des liens pour mieux comprendre le piggybag

@+
fred

je le commande dans 10 jours, je te dirais ca

Muad-Dib a écrit :je le commande dans 10 jours, je te dirais ca

j'essaie de prendre le max de renseignements mais parfois je reste sur ma faim !
tu peux faire differents stages :
le 1 = gestion du MAF
le 2 = gestion du MAF et injection
le 3 = gestion du MAF et injection et timing

en sachant que pour les stages 2 et 3 il faut couper tes faiseaux sortie ecu
du timing ( ignition ) et de l'injection.

au USA, ils parlent de speed density quant tu supprime le MAf
et que tu as un capteur de pression ( paramétré dans le Emanage )
mais il faut alors renseigner la "airflow output Map" et non pas la "airflow adjustment map"


ça peut etre sympa d'echanger nos impressions sur ce post !

dis moi ce qu'il en resulte pour ta voiture !
qu'as tu acheté : greddy emanage blue ou ultimate ?
sonde A/F, suppression du débitmetre ?

@+
fred

pour l'instant je vais prendre le ultimate et j'ai commandé un harness rallonge pour faire mes cablages dessus, comme en cas de probleme je passe en 2 secondes sur l'ecu d'origine.
Perso je ferais toute ma gestion avec (injection allumage & co).
J'ai mon r500 que je vais raccorder dessus pour l'auto tune et je garde l'afm en passant en afm de z32 évidemment.

Muad-Dib a écrit :J'ai mon r500 que je vais raccorder dessus pour l'auto tune et je garde l'afm en passant en afm de z32 évidemment.

je vais essayer de mettre a lour le premier post sur le E-manage Ultimate !

pour ton R500, ça semble bien !
je viens de regarder un peu en détail !

Citation :wideband and EGT harness
les sondes wideband O² et EGT se branchent sur les connecteurs spécifiques du R500

Citation :Main Harness Wire Colors
+12V – Red (18 gauge) -> alim 12V
GND – Black (18 gauge) -> alim 12V

Speed 1 – Brown/Black -> signal vitesse spped sensor ECU
Speed 2 – Orange -> signal injecteur ECU
Analog 1 – Red/Black -> air intake T°, narrow bande O², engine collant, throttle position, MAF sensor, volume air flow...
Analog2 – Orange/Black
Analog3 – Purple
Analog 4 – Blue

AFR Configurable Output – Light Green -> sortie en 0-5V -> Air/Fuel Ratio = valeur Stoichiometric * Lambda
AFR M-Series Linear Output – White -> sortie = AFR-10/2
Knock Raw Analog Output – Yellow -> sortie 0-5V pour mesure amplitude
EGT Analog Output – Sky Blue -> sortie = 3.33mV * Deg C
AFR M-Series Narrowband 0-1V - Gray -> vers signal narrow bande ECU

Knock Input – Pink -> reprendre sur le signal KNOCK sensor de l'ECU
Audible Knock Output – Audio connector -> systeme audio avec prise jack pour ecouter le knock

plus je le ragarde, plus je l'aime !
Merci pour le lien !



@+
fred

mise a jour du premier post, pour infos !
c'est global et certaines chose sont pour la 3000Gt !

@+
fred

arf, je crois qu'il est à 100% possible de prendre l'info A/F du R500
pour le mettre en OPTION1 ou OPTION2 dans le emanage !

il faut le cablage pour le raccordement A/F


et configurer comme ça :

3SI.org a écrit :. Si vous avez un câble e01 de votre vieille installation, vous pouvez la réutiliser pour noter l'AFR ( air/fuel ratio ) sur votre contrôleur O2 à large bande.
Coupez la prise blanche du câble e01. Reliez le fil blanc du câble e01 à votre fil à large bande de rendement (0-5Volts).
Dans le cas du PLX M300, c'est également un fil blanc. Reliez ainsi le fil blanc à un fil blanc.

6. Puisque la sonde large bande O2 PLX M300 n'est pas énumérée, ne renseignez pas la marque, et écrivez les valeurs de 10,00 et de 20,00 pour l'AFR correspondant.
Je suis heureux cette sonde A/F O2 ait un résultat linéaire qui rend le tune facile.

donc c'est possible d'utiliser la A/F target map avec la widebande du R500 !

mais quelle sortie doit on prendre ?
AFR Configurable Output – Light Green -> sortie en 0-5V -> Air/Fuel Ratio = valeur Stoichiometric * Lambda

AFR M-Series Linear Output – White -> sortie = AFR-10/2

perso ce serait la premiere !

jer vais aux renseignements sur 3si !

@+
fred

tu prends la sortie wideband du r-500 (afr m-serie WB Output 0-5V dans la doc)

Fred 62 a écrit :hello BlackStealth,

i am going to buy a PLX R500 in order to logg A/F ratio and EGT !

http://www.plxdevices.com/R-500_productinfo.htm
i think this is a good product for the price !

so, when reading your first post you said :

Citation :5. If you have an e01 cable from your old setup, you can reuse it for logging the AFR on your wideband o2 controller. Cut the white plug off the e01 cable. Connect the white wire from the e01 cable to your wideband output wire (0-5Volts). In the case of the PLX M300, it's also a white wire. So connect the white wire to a white wire.
6. Since the PLX M300 wideband isn't listed, leave the brand blank, and enter the values of 10.00 and 20.00 for the corresponding AFR. I'm glad this wideband has a linear output that makes this easy.

i have this 2 outputs signal on the R500 :

- AFR Configurable Output – Light Green -> output 0-5V -> Air/Fuel Ratio = value Stoichiometric * Lambda

- AFR M-Series Linear Output – White -> output = AFR-10/2


i think that i must use the signal in 0-5 Volts for A/F ratio.

but you said that in OPTION2 : enter the values of 10.00 and 20.00 for the corresponding AFR.

if i do this, will the AFR signal reading by Emanage will be ok !
will the emanage translate that for 2.35V output plx
to input emanage, i have really14.7 A/F ratio ?




minima and maxima of the caracteristic of the sensor are :
0V equal 10 AF
5V equal 20 AF

if i configure the option2 as A/F metter :
jumper setting JP12 will be "OPEN"
but is the A/F input of the EMU in 0-5V ?
will the EMU translate that for 2.35V correspond 14.7 A/F ratio ????

thank's
fred

REPONSE

3SI, reponse de blackstealth a écrit :The EMU A/F meter expects a 0-5 V signal, so that's perfect. And yes, the EMU will correctly convert the voltage to the corresponding A/F.

donc c'est impecable pour l'E-manage ultimate !

@+
fred

dépasser le REV limit d'origine avec le EMANAGE

cas de la 3000GT, les fuels cuts à 7200RPM !
et la 3000Gt peut atteindre 8200RPM sans emballements ni quoi que ce soit !

donc il faut un stage 3, l'EMU gere l'airflow, le timing et l'injection !
et il faut gerer le REv limit dans la map rev limiter cut setting

Citation :Hello Fred,

It is a map called rev limiter cut setting.
It should up in the map tree in the software.
If it is not displayed in the map tree you have to select the map
in the parameters setting map select tab.

In the map you tell it when the stock rev limit is
and where you want to move it to and how much fuel for the EMU give to keep driving the injectors.
I started with mine complety wired up to what we call stage three wireing on 3SI for it to work.
What happens is the stock ECU cuts off the fuel at 7200 but EMU keeps driving the injectors.

With the right setting it will work perfect be careful how high you set it. Our motors valve float at 8300.

Hope it helps

google trad a écrit :Bonjour Fred,

c'est une carte appelée l'arrangement coupé par limiteur de tour.
Il devrait se lever dans l'arbre de carte dans le logiciel.
S'il n'est pas montré dans l'arbre de carte vous devez choisir la carte
dans les paramètres plaçant la carte choisissez l'étiquette.

Dans la carte vous la dites à quand la limite de tour d'actions est
et à où vous voulez la déplacer et combien de carburant pour l'cEmu donnent pour continuer à conduire les injecteurs.
J'ai commencé par le mien complety de câble jusqu'à ce que nous appelons l'étape trois wireing sur 3SI pour qu'il travaille.
Ce qui se produit est les actions ECU a découpé le carburant à 7200 mais EMU continue à conduire les injecteurs.

Avec la droite le réglage d'elle fonctionnera parfait fasse attention comment haut vous le placez.
Notre flotteur de valve de moteurs à 8300.

Espoir qu'il aide

Muad Dib, tu peux m'en dire plus suir cette fonction ?
comment ça marche exactement ?

dans le tableau, on modifie les RPM limit et on marque dans le tableau les IDC en % avant et aprés ?

que mettre comme valeur dans fuel cut et wait time ?

je vais recevoir l'EMU la semaine prochaine !
cool !

donc j'ai pris :
EMU
Harness boomslang
injection adapter 3
harness A/F sensor
pressure sensor + harness

@+
fred