A quelle basse pression maxi, on peut mettre un turbo sur une voiture, sans devoir changer le taux de compression ?
Chez Saab, un même modèle existait (900i) en turbo pression normale à 175 cv din, et le même en basse pression à 145 cv ? par contre le taux de compression était + bas dans les 2 cas que la version atmo ;
Le but est de gagner un petit peu de chevaux (env 10-15 %) pas frocément plus ...peut être une pression maxi de 0,3 bar ?
Tout dépend de ce que peuvent encaisser les éléments moteur, c'est spécifique à chaque moteur.
Normalement dans l'ordre voici les éléments qui lâche :
segments
pistons
bielles
vilo
et parfois même les chemises risquent de lacher à un moment ou un autre car certaines supportent très mal la pression rien qu'en atmo poussée...
Si tu décomprime (pistons ou joint de culasse + épais) tu peux effectivment y mettre 0,3-0,5 relativement tranquillement.
Ca depend...de la construction du moteur lui-meme, de l'essence et du taux de compresson initial.
Tu veux monter ca sur quoi?
Sur ma Supra par exemple, le moteur accepte en theorie 0.5kg/cm2 max avec le taux de compression d'origine a 10.5...
Le probleme du taux de compression d'origine, c'est qu'en chargeant avec un turbo, il y a un probleme d'autodetonation qui se cree.
D'un autre cote, si t'es en train de greffer un turbo, tu peux passer par la case joint de culasse en meme temps et rabaisser le taux de compression.
Mais si tu ne mets que 0.3 et que tu rabaisses le taux de compression en meme temps, je ne sais pas si le resultat est tres convaincant...Ca depend de la machine.
d ailleur a ce sujet la, il existe des moteurs a compression variable...
Appelé moteur VCR (Variable Compression Ratio).
Meilleure est la compression du mélange air/carburant, meilleur est le rendement. Cependant, trop compressé, le mélange s'auto-enflamme, ce qui entraîne un phénomène de cliquetis. Une solution à ce problème consisterait à varier dynamiquement le volume de la chambre de combustion. En effet, en ville par exemple, le moteur fonctionne souvent au ralenti, très loin de sa charge optimale et, donc avec un mauvais rendement, que l'on peut constater par une consommation élevée. D'où l'intérêt d'adapter le volume de la chambre de combustion entre faible charge et de fortes sollicitations.
Déjà en 1928, Louis Damblanc dépose un brevet pour moteur à compression variable. Après Volkswagen en 1987, c'est Saab qui dépose en 1990 son brevet et teste son moteur sur 100 000 km, avant de l'abandonner pour bruit et vibrations excessives.
L'idée de MCE-5, fondé par Vianney Rabhi est de faire varier le volume de la chambre de combustion en faisant varier la hauteur du piston dans l'axe du cylindre grâce à une roue dentée et une crémaillère, avec un calcul électronique de la position optimale. Le VCR est particulièrement intéressant couplé avec un turbo, ce moteur imposant un faible taux de compression sur un moteur classique, alors qu'avec le VCR le taux de compression restera optimal. Parmi ses avantages, le VCR accepte plusieurs types de carburant (gaz...) et les gaz d'échappement étant plus chauds, le pot catalytique monte plus vite en température.
Il reste néanmoins à régler des problèmes de poids,de tenue mécanique et des questions de coûts industriels. Mais son indutrialisation à l'horizon 2015-2020 reste très possible, surtout en cas de forte hausse du prix des carburants. Une adaptation du VCR est possible, mais semble peu pertinente en termes économiques.
:argb:
oookk :]
sinon, ca epend fortement pour moi en premier du taux de compression du moteur, tu vas pas mettre la meme pression dans un moulin de S2000 ( 12:1 me semble ) que dans celui d'une 406 v6 coupé (8.5:1 cette blague :] )
aprés c'est sur que piston et bielle forgés ca aide à supporter
et c'est encore différent si tu monte un compresseur; oui , non ? réponse ca m'interesse aussi :P
...c était pour monter sur un 6 en ligne de Datsun 240...cétait un peu une idée comme ça...vu que j'ai récupéré la culasse + la tubulure déchappement+ turbo d'une 280 Z turbo : celle ci avait un 6 ligne identique au mien mais en 2L turbo...enfin à voir...l"idée est de'avoir une pression mini, de 0,2 ou 0,3 bar, histoire de gagner un peu...
Alors, quitte a lacher l'origine, pourquoi tu ne montes pas tout un moteur de la 280 dans ta 240 et tu gardes le premier au chaud dans ton garage?
La 240 est montee avec des carbus en plus, non? Ca me fait mal rien que de penser a l'adaptation
Et il va falloir tirer des conduites d'huile depuis le bas moteur jusqu'a la turbine, en admettant que le circuit l'accepte sans broncher, a mon avis, ca t'engage a un gros chantier sans trop savoir ou tu vas arriver.
Ca serait plus valable a mon avis de faire une vraie preparation atmospherique aux petits oignons sur le moteur de la 240 , ca lui donnera un super caractere 8)
Tom80 a écrit :Alors, quitte a lacher l'origine, pourquoi tu ne montes pas tout un moteur de la 280 dans ta 240 et tu gardes le premier au chaud dans ton garage?
La 240 est montee avec des carbus en plus, non? Ca me fait mal rien que de penser a l'adaptation
Et il va falloir tirer des conduites d'huile depuis le bas moteur jusqu'a la turbine, en admettant que le circuit l'accepte sans broncher, a mon avis, ca t'engage a un gros chantier sans trop savoir ou tu vas arriver.
Ca serait plus valable a mon avis de faire une vraie preparation atmospherique aux petits oignons sur le moteur de la 240 , ca lui donnera un super caractere 8)
oui, Tom, tu as raison...en plus, je ne connais pas l'état de mon moteur, pas d'dée de kilométrage (compteur à 5 chiffres)...donc, c'est un peu risqué...
a voir, mais je vais rester sur ma premiere idée...la refaire entièrment d'origine (dans un premier temps) après on verra
