Japan Car

Version complète : info ECU CA18DET (niveau expert de la prog requis... :lol:)
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bon voilà, j'ai l'intention de mettre un V8 dans mon S13, le moteur sera un VH45DE qui sera équipé d'un ou deux turbo.

J'ai dans la tête de prendre un ECU d'S13 pour géré le bébé. pour celà je compte brancher les injecteurs deux à deux en parallèles, mette deux transistor d'allumage et fonctionner en étincelle perdu, bref reprendre un maximum de capteur de mon S13.

Mon principal problème se trouve dans la carto, je voudrais savoir s'il y a une ligne de code qui correspond à la cylindrée du moteur. car ce sera 4L5 et non pas 1L8.

En faite mon soucis c'est que je ne sais pas comment est calculée la pression dans la carto, on affine dans la table régime/pression, mais la pression, d'où elle vient? il n'y a pas de capteur de pression sur le collecteur d'admission... donc elle doit etre calculée dans l'ECU suivant la règle débit/cylindrée.

donc mon problème est de pouvoir changer uniquement la cylindrée, sans avoir à faire des bidouilles sur les valeurs de pression du bas pour pas saturer la table. exemple quand mon V8 aspire, il aspire 2.5 fois plus que le 1L8 en phase atmo et dans la carto je me retrouve donc avec les paramètres correspondant à 1.5 bar alors que je suis en atmo... bref, faut tout revoir, allumage et injection... c'est chiant...

si quelqu'un a des idée sur comment je peux faire, ou s'il a directement l'Information que je recherche! merci d'avance Wink
je comprends pas le 'probleme' ??

a partir du moment ou ton debit d'air est pris en compte par le MAF,t'as pas a te soucier de cela

quand on passe en pistons forges majores en diametre,mais en restant stock sur tout le reste,mis a part le fait que le RV est different,ca fonctionne

la ou j'ai un plus gros doute,c'est comment tu veux faire fonctionne 1 seul ECU pour un v8,alors que prevue pour 4l??

car tu dois non seulement branche en double beaucoup d'elements,mais en plus controles l'impedance des injecteurs pour pas flingue l'ECU,tu vas faire comment pour dedoubles le signal de l'Ignitor Chip??

mais tu restes aussi sur des infos qui vont dans l'inconnu(car en recuperant certains signaux,tu passeras a cote d'un cylindre qui foire ou quelque chose dans le genre)

a moins d'avoir 2 faisceaux+2ECU,en fait,tout en double(normal),je pense que tu te feras moins chier sur ca,et tu pourras surtout mieux controle tes injecteurs(plutot que de les avoir monte en parallele,ca double les 'chances' de voir le systeme merde)ainsi que l'allumage.

franchement,sauf si tu as les pieces en rab',passe en gestion type Sybelle,ou motec,d'occase ca se trouve pour pas trop cher(j'entends par la dans 700/800€ d'occase),et sont completements parametrables dans tout les sens,jusqu'a 12cylindres,sur tout les aspects(allumages/injection/controle du boost eventuellement)

apres c'est toi qui voit selon ton budget
désolé mais je ne vois pas comment ca peux marcher, tu veux faire comment pour injecter 8 fois en un cycle de moteur? ce n'est pas possible, ile te faut une gestion prévue pour 8 injecteurs et apres un vrai remap.
une question,tu ne pourrais pas reprendre la cartographie du moteur d'origine ?
non vous y ètes pas du tout.
Pour injecter, c'est pas dure, je branche en parallèle les injecteurs deux à deux suivant le cycle d'allumage, exemple au pif si j'ai:
15786423 je mets du parralèle sur 15 78 64 23 comme ca j'ai au maximum 1/4 de tour d'avance sur l'injection, ce qui représente seulement 12.5% du rapport cyclique, ce qui n'est vraiment pas grand choses. Pour les impédances, je vais me démerder, j'ai plusieurs options... soit je les fou en parrallèle avec une résistance de sécurité, soit je fou des injecteurs high impédances...
Et pour ceux qui doutent, dites vous que quand je serais en pleine charge, la seule chose qui m'importe c'est qu'ils soient TOUS grand ouvert... dans mon cas ca sera plus une injection sequentiel.

Je doute pas du fait que ca marche, ca marchera au ralenti. le débimètre verra effectivement l'air qui passe correctement. quand on réalèse, la cylindrée est augmentée de 2 à 3% ce qui n'est pas suffisant pour justifier une modification dans la carto. mais dans mon cas, la cylindrée sera 250% plus grosse et là ca chie complètement. en phase atmo, ca devrais pouvoir aller, hormis que si a 1000tr, j'ouvre en grand, mon moteur va aspiré 250% d'air par rapport à ce que ca aspirerai sur un 1L8, c'est à dire que l'ECU va croire que j'ai 1.5bar de sural à 1000tr (lui calcul la pression en fonction du débit et de la cylindré 1800cc et va lire la valeur de correction a apporter sur l'allumage et sur l'essence, il va donc enrichir à mort et retarder l'allumage sans raison, vue que j'ai pas 1.5b et que le moteur risque pas d'exploser...

berf, j'aimerai bien savoir où est cette putain de ligne qui donne la cylindré à l'ECU pour que la pression de la carto soit la bonne.

Sinon j'ai toujours un système "D" qui consiste à mettre 2.5 maf et d'en brancher qu'un, pour corriger de manière un peu sauvage... ou je peux aussi peut-etre modifier la courbe du maf dans la carto en la divisant par 2.5 et faut aussi que je divise la taille de mes injecteurs par 2.5 dans la carto pour que j'ai toujours le bon ratio, mais c'est pas très propre non plus comme solution...
Komar a écrit :une question,tu ne pourrais pas reprendre la cartographie du moteur d'origine ?

si je peux seulement j'ai pas l'ECU, je sais pas s'il se programme bien, j'ai pas le faisceau, donc faudra que je cable tout fil par file et sur le moteur d'origine, ya 4 lambda, 2 avant cata et 2 après cata, donc j'ai surtout pas envie de trop me galérer... surtout que je connais le moteur d'une S13 par coeur donc pas bien dure à adapter...


Voilà sinon pour en rajouter une couche, sur le VH45DE, ya un système de variation d'AAC, comme les VTEC, je compte pas m'en servir dans un premier temps, le temps de voir si ca roule et ensuite il sera géré par une shift light... je règle le régime de bascule, je mets un relais à la place des leds de la shift light et finit les problèmes....
oula, c'est archi degeulasse de la mort.
Pour info l'ecu recupere l'info du maf qui mesure exactement la quantité d'air qui rentre, ils'en fout des bars ca ne veux rien dire pour lui. Apres en fonction du régime il applique la case correspondante.
avec 45° de décallage il faut que au regime max tu t'assure que tu auras assez de temps pour injecter l'essence avant de changer de phase.
Avec ta bidouille sachant que tu as plus de cylindrée il aspireras plus d'air mais il sera au courant. Par contre vu qu'il y a 2 fois plus de cylindre il suffit de diviser la quantité d'essence prévue par 2.

Pour l'allumage par conte je ne vois pas comment tu va la caler comme il faut, 45 ° de différence au moment de l'allumage c'est énorme. je ne vois pas comment tu peux faire.

C'est trop degeux et tu va tout peter, les bancs n'auront pas les meme reglages. Essayes de voir avec le emanage ultimate tu peux rajouter des inj et controller l'allumage en plus.
moi je dis c'est trop de prise de tête mes un rb non ?
Muad-Dib a écrit :oula, c'est archi degeulasse de la mort.
Pour info l'ecu recupere l'info du maf qui mesure exactement la quantité d'air qui rentre, ils'en fout des bars ca ne veux rien dire pour lui. Apres en fonction du régime il applique la case correspondante.

bon, je crois que t'as jamais du faire de carto... en gros une carto c'est ca:

[Image: lf3aqce5.jpg]

ca c'était une de mes cartos top secret LOL

bon donc sur l'axe vertical, tu as les rpm et sur l'axe horizontal, tu as les tp scale autrement dit l'échelle de pression, celle ci meme calculée en fonction du débit mesuré par le MAF et de la cylindré du moteur (celle rentrée quelquepart dans la carto)

Komar a écrit :moi je dis c'est trop de prise de tête mes un rb non ?
c'est vidé un RB et en plus tout le monde le fait, donc je voit vraiment pas l'interet... pis un RB pourra jamais sortir la puissance ni le couple que je veux, meme un RB30DETT à 3bar + NOS Wink
continue ma poule

je suis sur que tu bas t'en sortir Wink
ah j'oublie, pour l'allumage, c'est archie simple, je branche en parralèle les cylindres qui sont au PMH en même temps, je fait un allumage à étincelle perdue quoi... c'est le cas de beaucoup, beaucoup de moteur c'est le cas sur les premiers jumostatiques, ou la pluaprt des moteurs bas de gammes, avec deux bobines pour 4 cylindres, la gestion megasquirt fait ca, les sybelles aussi si t'as trop de cylindres...
fiftyone51 a écrit :ah j'oublie, pour l'allumage, c'est archie simple, je branche en parralèle les cylindres qui sont au PMH en même temps, je fait un allumage à étincelle perdue quoi... c'est le cas de beaucoup, beaucoup de moteur c'est le cas sur les premiers jumostatiques, ou la pluaprt des moteurs bas de gammes, avec deux bobines pour 4 cylindres, la gestion megasquirt fait ca, les sybelles aussi si t'as trop de cylindres...

ce principe était installé sur les moteur 1.9GTi de peugeot

et aussi avec les injecteur qui sont commander par 2 comme l'allumage Wink
seb.racing a écrit :
fiftyone51 a écrit :ah j'oublie, pour l'allumage, c'est archie simple, je branche en parralèle les cylindres qui sont au PMH en même temps, je fait un allumage à étincelle perdue quoi... c'est le cas de beaucoup, beaucoup de moteur c'est le cas sur les premiers jumostatiques, ou la pluaprt des moteurs bas de gammes, avec deux bobines pour 4 cylindres, la gestion megasquirt fait ca, les sybelles aussi si t'as trop de cylindres...

ce principe était installé sur les moteur 1.9GTi de peugeot

et aussi avec les injecteur qui sont commander par 2 comme l'allumage Wink

oui de toute facon pour les injecteurs, c'est relativement rare les injections complètement séquentiel, ca permet de gagner quelques chevaux, mais c'est trop galère à régler, on gagne quasiment rien à fond, on gagne juste un peu dans les bas régimes
v8 bm ?
non bm c'est vidé et en plus tout le monde le fait, donc je voit vraiment pas l'interet... pis un moteur bm pourra jamais sortir la puissance ni le couple que je veux, meme un 750i à 3bar + NOS Wink


et en plus je chie sur toutes les allemandes LOL
prens un dragster alors lol tu cherches quoi exactement ?
Komar a écrit :prens un dragster alors lol tu cherches quoi exactement ?

je cherche à ce que quelqu'un me dise, s'il connait l'adresse dans la carto où est écrit la cylindrée du moteur, ousi c'est calculer autrement.

autrement dit, j'aimerai bien un tit coup de main de la part d'asphalte ou de rom chip Wink, mais ce que je demande comme info est vraiment pas le genre de truc courrant, donc c'est pas évident nonplus qu'ils puissent m'aider
Asphalt m'avait bien envoyé un petit prog pour visualiser ma carto stock de s14a, et il avait déjà renseigné les paramètres dedans (dont la cylindrée).
S'il sait le faire pour un sr20, il saura pour un ca18 ...

Sur le bikisoft, on renseigne aussi la cylindrée.

Pas sûr que ce soit si peu courant que tu le penses ...
Il me semble qu'Asphalt a déja fait une carto en 2l, pour un ca20 avec strocker kit ... (Lio je crois ? ) ... à confirmer.
sur la biki on renseigne aussi la cylindrée??? tu me diras ou, elle en a rien a battre la carto de la cylindrée. On la rentre dans certains soft comme je l'ai dis plus haut quand tu augmentes ta cylindrée pour faire une regle de 3 pour avoir les nouveaux temps d'injection.

Citation :bon donc sur l'axe vertical, tu as les rpm et sur l'axe horizontal, tu as les tp scale autrement dit l'échelle de pression, celle ci meme calculée en fonction du débit mesuré par le MAF et de la cylindré du moteur (celle rentrée quelquepart dans la carto)

Déja quand tu demande de l'aide en racontant nimporte quoi ca peut etre cool de lire ce que les gens on a te dire sans leur dire qu'ils y connaissent rien. Surtout que pour une fois il y a un projet interessant ca m'interresses et j'essaye de t'aider a pas foutre un bloc a la poubelle.


Désolé pour toi mais le tpscale de load est une valeur calculé en fonction de la valeur lue par le MAF et la VQmap.

Voila les infos EXACTES du fonctionnemnt de l'ecu nissan avec le calcul du LOAD:
ECU Injection Calculation - Overview
Ok, we need to know about a few of the ECU's basic variables first.
K Required Number:
This constant is the basic injector pulsewidth time. All calculations of
injector pulsewidth start here. If you make it larger, all injector
pulsewidths will get longer. If you make it smaller, all injector
pulsewidths will get shorter. This is a very powerful tool when it comes to
changing injectors, AFMs etc.
VQ Map:
The VQ Map is used to translate the AFMs non-linear voltage response, into a
linear load reading.
Confused? Don't worry too much. For the moment just
think of the VQ Map as a "filter" that the AFM voltage goes through, and
gives a load percentage as a result.
Eg, 5v = 100%,
4v = 75% etc...
The ECU has two fuel maps, High Octane and Low Octane. It will always run on
the High Octane Map unless it senses a problem.
The Fuel Maps have 3 components, the RPM scale, the Flow scale and the AFR
correction Map itself. All Maps are 16x16, giving 256 load points. The
scales must match the sides of the map so are 16 entries each.
Flow Scale a.k.a TP Scale: (labelled 'Boost' in Rom Edit)
The Flow scale (as I call it) gives a basic injector pulsewidth(K constant)
multiplyer, depending on the load sensed by the AFM.
RPM Scale:
This scale determines what RPM each axis of the AFR correction map is
plotted against. Stock is from 500 rpm to 6800 rpm, in (mostly) 400 rpm
increments.
AFR Correction Map:
This is the business end of tuning. Full mapping of your AFRs across load
and RPM.
Putting it all together:
Ok, go through a quick example to see how all the above works
together in determining an injectors pulsewidth for a given load and RPM.
For the example lets suppose:
K constant = 0.125 Milliseconds
AFM reading = 5 Volts
RPM = 6800.
1) ECU reads AFM - 5v.
2) 5v is "filtered" by the VQ Map - 100% load.
3) Flow scale at 100% load is consulted (column 16) = 83.
4) Basic Pulsewidth = K constant x Flow scale
Basic Pulsewidth = 0.125 x 83
Basic Pulsewidth = 10.375ms
5) ECU consults RPM Scale,
6800 rpm corresponds with row 16 of the RPM scale.
(We have already calculated column 16 for the Flow scale.)
6) Entry in the AFR correction Map: row 16, col 16 = 1.6.
7) Injection Calculation = Basic Pulsewidth x AFR Correction
Injection Calculation = 10.375 x 1.6
Injection Calculation = 16.6ms
There you have it. In our imaginary ECU, at 5 volts on the AFM, 6800 rpm,
it will pulse the injectors for 16.6ms or around 95% duty cycle.
ECU Injection Calculation - Detailed Analysis
K Required Number: (Nice and simple, some unknowns though)
CA Rom Address: 3F80 - 3F81. 2x 8bit Values. Quanta: 00 B7 seems to equal
0.125ms(!)
SR Rom Address: 000A - 000B. 2x 8bit Values. Quanta: ? ms
As said before, the K required number is the basic injector pulsewidth. On
a stock CA18DET map it appears to be 0.125ms. For now that is all you need
to remember. You'll see how it fits in the "Putting it all together 2"
sections.
How do I know that the K Constant in a CA18DET (00 B7) = 0.125ms?
Well to be honest, I don't. I received this vital piece of info from a
Japanese CA tuner. Sceptical (as I am) I deconstructed all the maps on my
CA18DET to calculate Duty Cycle and AFR with the 0.125 ms value and it fits
perfectly. So, I'll continue with this assertion until I can be proven
wrong/right.
VQ Map: (This could take a while)
CA Rom Address: 3E18 - 3E74. 52 x 16bit Values. Resolution: 0.1Volt.
Quanta: 16bit Precision Quotient
SR Rom Address: 0700 - 077F. 64 x 16bit Values. Resolution: 0.8Volt.
Quanta: 16bit Precision Quotient
If you know nothing about AFMs, or Math, I might confuse you here. I've
made this as simple as I can, but if I confuse you, or you disagree, email
me. If you already know lots about AFMs, you could probably just skip to
the "* So how do I read a VQ Map? *" paragraph.
Where do I start. As I've stated before an AFM doesn't have a linear
response. If it did, we wouldn't need a VQ Map. Therefore we need a
mechanism that will convert this non-linear Voltage into a linear Quotient
(or percentage) of the AFM's maximum flow. Hrmm...
Voltage... Quotient... Map... VQ Map?
What do I mean by non-linear? Ok, lets say we have an ACME AFM, good for
about 500hp and 0-5v. At 0v we know its flowing 0hp worth of air. At 5v
its flowing about 500hp worth of air. But what about inbetween? If it was
linear, 1v might equal 100hp worth of air. So:
1v = 100hp
2v = 200hp
3v = 300hp
and so on.
So if you read 2.48v at the AFM you'd know you were flowing 248hp worth of
air.
But that would make this section far too easy to write. The response of the
AFM is non-linear in that, its voltage gradient decreases as the flow
increases. Gradient means 'rate of change'. In other words "it takes more
air flow to increase the voltage, as the air flow increases". I'll try and
explain a little clearer. Lets take our ACME AFM, and give it a non-linear
response.
0v = 0hp
1v = 25hp
2v = 75hp
3v = 175hp
4v = 300hp
5v = 500hp
So it takes
25hp worth of air to progress from 0-1v
50hp 1-2v
100hp 2-3v
125hp 3-4v
200hp 4-5v
thus "it takes more air flow to increase the voltage, as the air flow
increases"
Lets plot this little map out with some bad ascii art to further
demonstrate.
See how the marks are further spread out as you go right along the axis...
Vertical Scale is Voltage
Horizontal is Airflow
V 5 *
o 4 *
l 3 *
t 2 *
s 1 *
0 1 2 3 4 5
Air Flow
So if you read 2.48v at the AFM, how much air are you flowing now?
Somewhere between 75 and 175hp is all we really know! We could (linearly)
interpolate between 2v and 3v and calculate 123hp (2-3 = 1v, 75-175 =
100hp -> .48v = 48hp, 75hp + 48hp = 123hp)
But thats guess. Quite a big guess. And you don't want your ECU making big
guesses.
So what is the solution? An accurate VQ Map. See our little maps above
that say 1v = 25hp and so on? Well that is a crude VQ map. To make it
useful, we need more precision. Much more precision. The CA ECU's VQ Map
has 52 points, mapping the airflow at 0.1v intervals. The SR's has 64
points, mapping the airflow at 0.8v intervals.
Sounds simple? Well to make things harder, the VQ map doesn't (directly)
give you a hp reading. It gives you a quotient. Think of it as "Percentage
of Maximum Flow". If you know how to read a VQ Map, you could look at the
point for 2.48v, and say - the AFM is flowing 32% of its maximum at this
point. If you happened to know that your AFM was good for 500hp, then its
flowing about 160hp at 2.48v. Simple.
* So how do I read a VQ Map? *
This might be easiest to explain using ROM Editor. Go onto the VQ Map Tab
and you'll see a list of 52 or 64 numbers depending on what type of map
you're looking at. If you look at a lot of different cars VQ Maps, you
might notice that all the values range from 0 - 65535. 65535 just happens
to be the largest value possible with 16 bit unsigned integers. This is
handy to know, as the VQ map uses 16 bit unsigned integers to store it's val
ues. I still haven't told you how to read a VQ Map have I. I'm sorry that
you didn't find a tuning website written by someone more to the point, and
you are stuck reading mine, but eh, what're you gonna do? Ok - Take a value
in the VQ Map - any value. Divide it by 65535. What do you get? Well
that's your quotient. Multiply that by 100 and you've got your "Percentage
of Maximum Flow". At what AFM voltage is that % value for? Well if its on
a CA map, the first value is for 0.1v, the second for 0.2 v and so on. For
an SR (and most others) the first value is for 0.08v, the second for 0.16v
and so on...
Want an example? Yes? Well you'll have to wait till I give you one. But I
will put one here soon.
RPM Scale:
CA Rom Address: 3BD0 - 3BDF. 16 x 8 bit Values. Quanta: 50 rpm
SR Rom Address: 00E0 - 00EF. 16 x 8 bit Values. Quanta: 50 rpm
The Vertical Scale of the AFR Correction Map is RPM. The stock range is
500 - 6800 rpm. If you built a de-stroked screamer that revs to 12000 rpm
you might get a bit worried about what the ECU will do above 6800rpm.
Fortunately Nissan thought of this, and allows you to modify this scale and
specify the operating rev range of your motor.
The stock Nissan specified values are fine for me, as I have my redline set
at 7500rpm. Keeping them the same also means you don't have to recalibrate
the AFR Map, and extrapolate values for the new rev ranges.
If you do decide to make changes here, this is what you need to know. The
ROM image contains 16 values that makes up the scale. To decode these into
RPM simply multiply them by 50. Open a Map in ROM Editor, and modify some
of the RPM values - you'll notice they increment and decrement 50 rpm
intervals.
Flow Scale:
CA Rom Address: 3BC0 - 3BCF. 16 x 8 bit Values. Quanta: None -
Multiplication Factor
SR Rom Address: 00F0 - 00FF. 16 x 8 bit Values. Quanta: None -
Multiplication Factor
The Horizontal Scale of the AFR Correction Map is what I call Flow, and it
is important because its the primary load axis. You already know the AFM is
the primary load sensor, so it makes sense that these two are closely
linked. When the AFM is flowing close to minimum, the minimum values on
this scale are referenced, when the AFM is flowing close to maximum, the max
values are referenced.
But what are these values? Well they are a multiplier, that when applied to
the K Constant give a basic injector pulsewidth for a given airflow measured
by the AFM. Now the clever thing that the Nissan engineers did here, was to
set the injector pulsewidth to that required for a Stoich (14.7) AFR.
How could they do this? Well that's the beauty of AFMs. Air Fuel Ratio is
determined by Mass. An AFM will accurately determine the mass of air
entering the engine at any given instant. Now we just need the
corresponding mass of fuel to enter the engine to have our 14.7 AFR. Since
the Nissan engineers knew the flow rates of the injectors, they could then
calculate the required injector pulsewidth.
Using the Flow Scale to calculate basic pulsewidth will be covered in depth
in "Putting it all Together 2".
AFR Correction Map:
CA Rom Address: 3D00 - 3DFF. 256 x 8 bit Values. Quanta: None -
Multiplication Factor
SR Rom Address: 0100 - 01FF. 256 x 8 bit Values. Quanta: None -
Multiplication Factor
These maps are the business end of tuning. If you've read how the flow
scale works, you'd realise that it alone, is enough to calculate an injector
pulsewidth that will provide a 14.7 AFR at all loads measured by the AFM.
Thing is, we don't want a Stoich AFR at all loads and RPMs. Nice and rich
at high loads/rpms to keep the engine together, and lean it out somewhat at
light loads for good cruising economy and throttle response.
To do this the AFR correction map will provide a(nother) multiplyer that is
applied to the basic pulsewidth, to give a final injector pulsewidth. Since
the basic pulsewidth provided by the flow scale is a known 14.7 AFR, this
multiplyer will also allow us to calculate the new 'corrected' AFR.
Lets say we wanted a Stoich AFR at idle (say 800rpm, at minimum load on the
map). The basic pulsewidth is already stoich, so to lets keep it the same
(Set the multiplyer to 1).
Want a Rich AFR? Make the Multiplyer greater than 1. Lets say bulk rich -
around 10:1. We'd want a multiplyer of 1.47 (14.7 / 10).
And Lean? You guessed it, Multiplyer of less than 1. Targetting an AFR of
16:1? Use a multiplyer of 0.92 (14.7 / 16).
Open up ROM Editor again and have a look at the Fuel Maps (hi/lo octane,
doesn't matter). Those numbers don't look anything like 1, or 1.47 or 0.92,
do they? So how do we read them? I'm glad you asked. Here's the little
forula you need.
if DATA > 128 then MULTIPLYER = (DATA - 64 / 128)
else
MULTIPLYER = (DATA + 128 / 128)
This formula dictates the range of multiplyers we have access to, ie:
0 = 1x (0 + 128 / 128)
128 = 2x (128 + 128 / 128)
&
129 = 0.5x (129 - 64 / 128)
255 = 1.5x (255 - 64 / 128)
Thus we can target AFR of 7.35:1 (2x) through to 29.4:1 (0.5x) which should
be enough for anyone.
Putting it all Together Part 2:
Lets repeat the exercise we completed the first time around, but this time
use the raw data, and formula we now know. Lets use it on a stock CA18DET
Map
So - Air Flow Meter is reading 4.9 Volts & Car is revving to 6800rpm.
What Injector pulsewidth will the ECU use, and what is the target AFR.
For bonus points, what will the dutycycle of the injectors be?
Start - Determine Flow Quotient.
AFM is reading 4.9 volts. Check the Value of the VQ map at position 49
(0.1v resolution remember).
Divide it by 65535. What did you get? Ok, our AFM is measuring X% of it's
total flow.
Next - Read Flow Scale.
The Flow Scale has 16 columns. We need to know which column to read.
Multiply your Flow Quotient by 16 and round up. Ok, Column 16 on the Flow
Scale is 83
Next - Determine K Constant Pulsewidth.
I'm going to lay a new fomrula on here
Next - Determine Basic Injection Pulsewidth.
Basic Injection Pulsewidth = Flow Scale Multiplyer x K Constant
K Constant Pulsewidth = 00 B7 = 0.125ms.
Basic Injection Pulsewidth = 83 x

La suite ici:
http://forum.bikirom.com/viewtopic.php?f=4&t=85


Et si tu ne veux pas tout peter ce serait bien de prendre en compte mon questionnement concernant les 42° de difference d'allumage ente tes bancs si tu allume tout a etincelle perdues. Tu as le diagramme du vilo pour savoir qui s'allume quand? Parceque les V8 il y en a une chiée avec des fonctionnement differents(vilo a plat ou en croix pou rcommencer).
fiftyone51 a écrit :bon, je crois que t'as jamais du faire de carto... en gros une carto c'est ca:

[Image: lf3aqce5.jpg]
Le paquet d'essence que ça balance mon pauvre LOL




fiftyone51 a écrit :berf, j'aimerai bien savoir où est cette putain de ligne qui donne la cylindré à l'ECU pour que la pression de la carto soit la bonne.
Y'a pas !
Seul le multiplicateur "K" sert à ça : il te permet de modifier la quantité d'essence injectée qui est donnée par la fuel map (en simplifiant à l'extrême).
Indirectement, comme te l'a dis Muad-Dib, il te permet donc de retrouver le temps d'ouverture sur un cycle moteur.


Pour ton histoire de pression du bloc, le calculo s'en branle comme de son premier slip :]
Il se sert uniquement de la quantité (estimée) d'air qui traverse le débitmètre, et donc qui est sensée entrer dans le plenum d'admission.

Tiens, voici le brevêt Nissan complet, bon courage Wink
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Merci asphalt ^^

DONC:

Pour le fuel plusieurs soluce simple: regle de 3 sur la constante K ou sur la table de fuel, comme tu le sens.
bon toi tu dit que tp scale, c'est le débit, moi je dit que c'est la pression...

en faite c'est exactement la meme chose, si tu déb*te 3.6L d'air tout les deux tours dans un 1800cc c'est que tu as 1bar... je pense que le problème c'est qu'on s'est pas compris sur le moment.

Donc le but de cette échelle horizontale c'est uniquement de connaitre ta pression à un régime donné pour faire la correction et préserver le moteur comme c'est écrit dans ce que tu as posté, t'as la carte d'essence et d'allumage qui est corrigée suivant ta pression et ton régime.

moi je ne veux pas corriger aux mêmes valeurs de débit que pour un CA18 puisque par exemple dans la colonne 16, on est sensé avoir environ 0.9 bar (à la louche) sur le CA18, ce qui nécessite de mettre plus d'essence et de reculer un peu l'allumage . alors que dans mon cas, je serais en faite toujours en dépression, donc faut pas corriger.

donc moi je vais devoir modifier les valeurs de l'échelle tp scale, je veux pas que l'ECU corrige tant que j'ai pas réellement de la pression...

la règle de 3, je vais a faire de toute facon, pour me caler à la bonne taille d'injecteur équivalent au fait que j'ai 8 cylindre avec injecteurs commandés deux à deux, mais ca ne corrige en rien mon problème de correction lié à la pression

PS: j'ai pas encore regardé les liens nissans, je ferais ce soir.

PS2: c'est pas une étincelle tous les 45° mais tous les 90°
Asphalt Burner a écrit :
fiftyone51 a écrit :bon, je crois que t'as jamais du faire de carto... en gros une carto c'est ca:

[Image: lf3aqce5.jpg]
Le paquet d'essence que ça balance mon pauvre LOL

t'inquiète, y'avais tout juste ce qu'il fallait, j'avais 1.2 bar sur le T3/T4 et passé 7000 l'essence suivait plus...
ouki...

Evites juste de parler en bar ca n'a aucune espece d'importance pour un MAF qui mesure La quantité d'air qu'il voit passer, de plus suivant la taille de tes turbos la quantité d'air qui passeras ne sera pas la meme pour une pression donnée. enfin bref...

Je pense que la premiere étape serais que tu te concentres pour le faire tourner en atmo, la montée en turbo ne sera qu'une partie de rigolade une fois que tout tourneras.

Ton probleme n°1 est l'allumage. Il faut savoir exactement quand tu devras allumer tes cylindres. un v8 est censé allumer tout les 45° (360/ 80). Je cherchais des infos sur l'allumage et je suis tombé sur ca:

The oem Q45 CAS is pretty unique since it has 3 independendent circuits which create 4 x every 90 degree and every 1 degree pulses plus a #1 TDC master pulse.

Déja il faut voir quels connexions a le CAS et comment les signaux sont envoyés pour voir si ils sont exploitables. Tu as des infos la-dessus?
pas confondre pression et debit,le MAF mesure un debit massique,corrige selon t° de l'air entrant

ensuite,comme l'a souligne Muad,sur la table de la carto c'est pas une pression quis 'affiche,c'est un rapport VQmap/Valeurs MAF.

ton gros soucis,sera le signal allumage,car un V8 n'est pas cale identiquement sur les cylindres opposes,c'est un bloc batard niveau calage,comme je l'ai dit plus haut,et c'est pas parce que tu as un ordre d'allumage 15786423,que tu peux coupler les cylindres par paire,tu as forcement un piston oppose qui ne sera pas au °allumage voulu pour ca.
fiftyone51 a écrit :t'inquiète, y'avais tout juste ce qu'il fallait, j'avais 1.2 bar sur le T3/T4 et passé 7000 l'essence suivait plus...
Ca c'est pas à cause de la carto, crois moi : ton moulin devait être bien rincé avec une telle quantité d'essence Wink
C'est uniquement parceque tes injecteurs ou ta pompe ne suffisaient pas, voire ton régulo de pression.


Maintenant pour ton idée de faire tourner un moulin VH45DE avec un calculo de CA18, c'est pas possible, il faudrait entièrement le reprogrammer et ça je doute que tu en sois capable.
Ce n'est pas péjoratif, c'est juste une constatation Wink
Moi non plus je ne saurais pas, j'en suis à des années lumières.

Rien que le problème d'adaptation du capteur d'angle tu vas te faire chier comme pas permis !!
Le calculo du CA18 ne peut pas gérer deux bancs de cylindres, c'est impossible.
Ou alors il faut complètement ignorer les capteurs d'un des bancs, mais là au moindre déphasage ou anomalie quelconque, c'est la mort directe du moteur puisque plus aucune sécurité pilotée par le calculo Confused

Tu n'as pas d'autre solution que de passer un faisceau de VH45DE avec le calculo adapté.

Je crois que le plus simple serait encore de prendre une Q45 et de souder les pièces de carrosserie d'une RS13 dessus LOL
Muad-Dib a écrit :ouki...

Evites juste de parler en bar ca n'a aucune espece d'importance pour un MAF qui mesure La quantité d'air qu'il voit passer, de plus suivant la taille de tes turbos la quantité d'air qui passeras ne sera pas la meme pour une pression donnée. enfin bref...
un bar c'est un bar, peut importe la taille du turbo, le problème vient du fait qu'un "gros turbo" vas te sortir 1 bar d'air plus frais car il aura un meilleur rendement dans tes haut régimes, ce qui fait que tu as donc plus de masse d'air, mais comme moi je branche la régulation de wastegate au niveau du collecteur et que j'ai un GROS IC, peu importe le turbo, j'ai toujours la meme pression et à la meme température, donc toujours le meme volume...

Muad-Dib a écrit :Je pense que la premiere étape serais que tu te concentres pour le faire tourner en atmo, la montée en turbo ne sera qu'une partie de rigolade une fois que tout tourneras.
c'est bien là mon problème, quand je serais en atmo j'aspirerai autant qu'un CA18 qui tourne à 1.5 bar (d'air frais) et la carto vas retardé l'allumage et enrichir au taquet...
Muad-Dib a écrit :Ton probleme n°1 est l'allumage. Il faut savoir exactement quand tu devras allumer tes cylindres. un v8 est censé allumer tout les 45° (360/ 8). Je cherchais des infos sur l'allumage et je suis tombé sur ca:

The oem Q45 CAS is pretty unique since it has 3 independendent circuits which create 4 x every 90 degree and every 1 degree pulses plus a #1 TDC master pulse.

Déja il faut voir quels connexions a le CAS et comment les signaux sont envoyés pour voir si ils sont exploitables. Tu as des infos la-dessus?
alors je répète c'est pas 360°/8 mais divisé par 4, tu as un moteur 4T et pas 2T donc tu as une étincelle sur un cylindre tout les deux tours. ca te fait une étincelle tous les 90°.
pour l'histoire de CAS du Q45, c'est pas mon problème pour le moment, soit je cherche à comprendre comment je peux me repiquer dessus, soit je mets un CAS d'S13 directement en bout de vilo.

boyou2, j'ai très bien compris que dans la table c'est pas une vrai pression, mais ca n'empêche que la correction de la table est bien là pour corriger de la pression, sinon elle n'existerai pas... et pour l'allumage, je vous dit ya aucun soucis entre les différents cylindres pour la simple raison que sur n'importe quel moteur que ce soit, 4 cylindre, V6, V8 6 en linge, V12.... les cylindres marchent toujours deux à deux, c'est le principe meme du moteur 4T
Asphalt Burner a écrit :Maintenant pour ton idée de faire tourner un moulin VH45DE avec un calculo de CA18, c'est pas possible
Rien que le problème d'adaptation du capteur d'angle tu vas te faire chier comme pas permis !!
Le calculo du CA18 ne peut pas gérer deux bancs de cylindres, c'est impossible.
Ou alors il faut complètement ignorer les capteurs d'un des bancs, mais là au moindre déphasage ou anomalie quelconque, c'est la mort directe du moteur puisque plus aucune sécurité pilotée par le calculo Confused

ben je compte bien ignorer tous les capteurs, de toutes facon, sur la S13, ya plein de capteur, mais ils sont pas gérer... genre cliqueti par exemple. et vue que j'aurais WB / EGT et mes oreilles, je verrais bien si ya un problème...

le but est juste de me servir du calculo S13 pour gérer l'essence et l'allumage comme il fait sur la S13 quoi... avec les memes capteurs, je vais juste doubler l'injection pour avoir 8 injecteur et pareil pour l'allumage en fesant de l'étincelle perdu, c'est pourtant pas compliquer à comprendre.

Et concernant ma carto, j'avais les injecteurs de saturé, ca je le sais, mais j'avais surtout fait ca parceque j'avais le débimètre de saturé Wink , avec un Z32 j'aurais mis moins d'essence LOL et la pompe a essence, c'était une bosch 044 donc aucun soucis de ce coté là
Pour le fait de tourner en atmo je disais pour d'abord tu fasse démarrer le moteur comme ca, si déja il tourne tu finiras la carto en pression par la suite. Pas la peine de mettre la charue avant les boeufs.

Ok pour les etincelles ca peux marcher. Pas contre tu ne pourras pas injecter en paralelle. Je ne vois pas trop comment tu pourrais faire...
mais si pour l'injection, ya aucun problème, si j'injecte et que la soupape est pas encore ouverte, l'essence se dépose sur le pourtour de la soupape et passe dans le moteur dès que ca s'ouvre, comme sur une injection de base qui commande tous les injecteurs ensemble et pas en sequentiel...
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