Japan Car

Bonjour.
Je viens de faire l'acquisition d'une Mazda 323 Turbo de 08/1988 qui a 250 000 kms.
J'ai l'impression que le turbo ne fonctionne pas correctement. Le voyant s'allume mais je ne l'entend pas siffler.
La voiture marche comme un 1.6i 16v atmo.
Dès que le turbo commence à charger j'ai comme une coupure, un petit broutement et le moteur prend ses tours mais sans la poussée du turbo.

Quelqu'un a-t-il connu ça?
Vous en pensez quoi?

Merci de vos réponses.

verifie des durites de suralimentation

Et demonte ta poulie de vilo, voir si ca a pas pris du jeu sur le nez de vilo (et donc décallé la distrib)

MOI AUSSI G UN PETIT SOUCI AVC MA 16T16 DE TPS EN TPS G LA VOITURE KI PREND AUSSI C TOUR LE TURBO SOUFFLE NORMALEMEN MAIS SA TIRE PAS LE MOTEUR A ETE REFAITE ENTIEREMENT ET AUSSI G DE LA FUMER KI SORT PAR ECHAPPEMENT C PAS LE TURBO CAR SA BOUCANE PAS TOU LE TPS DE TPS EN TPS SI VS POUVEZ MAIDER .......

kenamaster a écrit :Bonjour.
Je viens de faire l'acquisition d'une Mazda 323 Turbo de 08/1988 qui a 250 000 kms.
J'ai l'impression que le turbo ne fonctionne pas correctement. Le voyant s'allume mais je ne l'entend pas siffler.
La voiture marche comme un 1.6i 16v atmo.
Dès que le turbo commence à charger j'ai comme une coupure, un petit broutement et le moteur prend ses tours mais sans la poussée du turbo.

Quelqu'un a-t-il connu ça?
Vous en pensez quoi?

Merci de vos réponses.

Regarde dans un premier temps s'il n'y a pas de corps étrangers dans la boite à air, sur le filtre.

On en retape une de mazda bf 1.6 turbo
et nous avons eu la chance de trouver un moteur complet d 'avance pour 300euros ( avec faisceau,turbo,echangeur ect...)
Celui qui nous a vendu la caisse 1.6 turbo 2 wd,possède une 4wd et quand il nous a emmener faire un tour ,je me suis rendu compte quelle ne marchait pas terrible
Résultat ,quelques jours plus tard,il nous fesait savoit que le turbo était dans le sac
pareil celle acquise par nos soins,a des remontée d'huile vers l admission ,puis l arbre de turbo en fin de vie qui laisse échapper l huile pour faire une belle fumée bleue.
On a démonté le turbo et les palles ne sont pas jolie a voir,heureusement que nous en avons un d'avance.Je ne te souhaite pas que ce soit ca car c 'est un sacré budget


[/img]

tiens tiens tiens, on dirait mon ancienne 323. Elle a la calandre découpée, KAD isolé et ligne complète inox qui fini juste avant la roue arrière ? ;-)

Pour info : les deux maladies de cette voiture sont le collecteur et la fonte du turbo (IHI RHB5 VJ9 et VJ12) qui se fendent et un décalage léger de la distribution du à un mauvais démontage remontage de la poulie sur le vilo...
concernant le mauvais fonctionnement vérifiez la seconde hypothèse....

watarusan a écrit :On en retape une de mazda bf 1.6 turbo
et nous avons eu la chance de trouver un moteur complet d 'avance pour 300euros ( avec faisceau,turbo,echangeur ect...)
Celui qui nous a vendu la caisse 1.6 turbo 2 wd,possède une 4wd et quand il nous a emmener faire un tour ,je me suis rendu compte quelle ne marchait pas terrible
Résultat ,quelques jours plus tard,il nous fesait savoit que le turbo était dans le sac
pareil celle acquise par nos soins,a des remontée d'huile vers l admission ,puis l arbre de turbo en fin de vie qui laisse échapper l huile pour faire une belle fumée bleue.
On a démonté le turbo et les palles ne sont pas jolie a voir,heureusement que nous en avons un d'avance.Je ne te souhaite pas que ce soit ca car c 'est un sacré budget


[/img]

ah mais je la connais cette 323, c'est moi le vendeur

ALors je viens tout juste de résoudre mon probleme, qui n'etait en fait pas une probleme de turbo mais un probleme de vanne PCV (je m'en suis rendu compte aprés avoir changé de turbo en fait :S)

CONSEIL 2 : DEGAGER LA WASTE GATE d'ORIGINE ET MONTER UNE BOSCH DE GOLF TDI OU DE VOLVO 440 TURBO...LA DENSO D'ORIGINE FOIRE DANS BEAUCOUP DE CAS CE QUI ENGENDRE UNE TORSION DES AILETTES DE TURBO....

Quel épopée pour venir chercher le bébé,mais nous n avons plus qu'a remonter des joins spi de boite neuf, remettre les cardans et en route pour les 1er essais.
Pour info,nous avons fait un essais de demarage avec le moteur acheté a belfort et nos souci de ce coté
j'ai fait un post sur japan project ou nous mentionnerons l avancée des travaux (rubrique mon projet )

Pour le collecteur,totalement d accord nos 2 exemplaires, sont félé au même endroit,nous les avons ressouder

Un petit bonjour au vendeur,et content de voir que tu as trouver ton souci,donc tu as quand même mis un autre turbo ou pas ?ou se trouve cette piece qui ta crée tes soucis ?
L info et toujour bonne a prendre,j ai hate de la voir en action cet titine avec son poid plume elle va en faire pleurer plus d'un lol

watarusan a écrit :Quel épopée pour venir chercher le bébé,mais nous n avons plus qu'a remonter des joins spi de boite neuf, remettre les cardans et en route pour les 1er essais.
Pour info,nous avons fait un essais de demarage avec le moteur acheté a belfort et nos souci de ce coté
j'ai fait un post sur japan project ou nous mentionnerons l avancée des travaux (rubrique mon projet )

Pour le collecteur,totalement d accord nos 2 exemplaires, sont félé au même endroit,nous les avons ressouder

Un petit bonjour au vendeur,et content de voir que tu as trouver ton souci,donc tu as quand même mis un autre turbo ou pas ?ou se trouve cette piece qui ta crée tes soucis ?
L info et toujour bonne a prendre,j ai hate de la voir en action cet titine avec son poid plume elle va en faire pleurer plus d'un lol

content de voir que ca avance bien

J'ai voulu vous recontacter, mais j'ai eu un soucis de portable du coup j'ai plus le numéro ni rien :S

Pour la vanne que j'ai changé :



Et oui en plus j'ai changé le turbo par un de mazda 626 turbo

je vais aller sur votre forum voir l'evolution

Content d'avoir des nouvelles

watarusan a écrit :On en retape une de mazda bf 1.6 turbo
et nous avons eu la chance de trouver un moteur complet d 'avance pour 300euros ( avec faisceau,turbo,echangeur ect...)
Celui qui nous a vendu la caisse 1.6 turbo 2 wd,possède une 4wd et quand il nous a emmener faire un tour ,je me suis rendu compte quelle ne marchait pas terrible
Résultat ,quelques jours plus tard,il nous fesait savoit que le turbo était dans le sac
pareil celle acquise par nos soins,a des remontée d'huile vers l admission ,puis l arbre de turbo en fin de vie qui laisse échapper l huile pour faire une belle fumée bleue.
On a démonté le turbo et les palles ne sont pas jolie a voir,heureusement que nous en avons un d'avance.Je ne te souhaite pas que ce soit ca car c 'est un sacré budget


[/img]

On dirait le route entre Canet en Roussillon et St Cyprien non ?

jbg -> y'a pas eu de VJ12 sur la 323, mais bien VJ9 et VJ11 au USA.

sinon je suis en partie d'accord pour la dumpvalve, faut la changer, mais t'en qu'a faire, mettre un bonne double piston (comme une forge par exemple, c'est la meilleur que j'ai pu avoir)

attention à la poulie, mais tout le monde connait je pense et le collecteur qui se fèle, mais qui des fois par chance, se fèle mais sans réelle fuite, (sauf si pression turbo trop bidouillée)

enfin, Inferno m'a appris qqch à propos de cette vanne qui semble etre importante.

veus-t a écrit :jbg -> y'a pas eu de VJ12 sur la 323, mais bien VJ9 et VJ11 au USA.

sinon je suis en partie d'accord pour la dumpvalve, faut la changer, mais t'en qu'a faire, mettre un bonne double piston (comme une forge par exemple, c'est la meilleur que j'ai pu avoir)

attention à la poulie, mais tout le monde connait je pense et le collecteur qui se fèle, mais qui des fois par chance, se fèle mais sans réelle fuite, (sauf si pression turbo trop bidouillée)

enfin, Inferno m'a appris qqch à propos de cette vanne qui semble etre importante.

1 : désolé mais ma première 323 de 87 qui avait encore le turbo d'origine avait un VJ 12 c'est seulement après que j'ai remis un VJ9...
Les 626 turbo étaient en VJ14 et pour cause les ricains et les anglais font un mix VJ9 VJ14 car ils se marient très bien visiblement

2 : une blow off, sur le B6T avec la carto d'origine c'est une c.......e, et pour cause le retour se fait d'origine après le débimètre à volet, ce qui suppose que l'ECU enrichit systématiquement à la remise des gaz puisqu'il est programmé pour tenir compte d'un apport de gaz en plus à la remise des gaz...
en gros pour l'ecu d'origine l'info recu à la remise des gaz = gaz frais + retour de pression
or la seul variante et le débit de gaz frais donc si on retire le retour de pression et bien on roule mega mega riche a l'ouverture du papillon
Ca fait d'horrible P dans l'echappement qui peuvent abimer en autre le turbo et les joints de queue de soupape, autre résultat, surchauffe et fissure possible du collecteur (ca arrive aussi quand on roule trop pauvre, j'ai eu le tour)

inferno66 a écrit :Pour la vanne que j'ai changé :

euhhhhh ce qui m'étonnes c'est que ce que tu as entouré n'est pas une vanne mais juste un clapet anti retour sur la durite de dépressurisation du haut moteur...bizarre...

jbg a écrit :

veus-t a écrit :jbg -> y'a pas eu de VJ12 sur la 323, mais bien VJ9 et VJ11 au USA.

sinon je suis en partie d'accord pour la dumpvalve, faut la changer, mais t'en qu'a faire, mettre un bonne double piston (comme une forge par exemple, c'est la meilleur que j'ai pu avoir)

attention à la poulie, mais tout le monde connait je pense et le collecteur qui se fèle, mais qui des fois par chance, se fèle mais sans réelle fuite, (sauf si pression turbo trop bidouillée)

enfin, Inferno m'a appris qqch à propos de cette vanne qui semble etre importante.

1 : désolé mais ma première 323 de 87 qui avait encore le turbo d'origine avait un VJ 12 c'est seulement après que j'ai remis un VJ9...
Les 626 turbo étaient en VJ14 et pour cause les ricains et les anglais font un mix VJ9 VJ14 car ils se marient très bien visiblement

2 : une blow off, sur le B6T avec la carto d'origine c'est une c.......e, et pour cause le retour se fait d'origine après le débimètre à volet, ce qui suppose que l'ECU enrichit systématiquement à la remise des gaz puisqu'il est programmé pour tenir compte d'un apport de gaz en plus à la remise des gaz...
en gros pour l'ecu d'origine l'info recu à la remise des gaz = gaz frais + retour de pression
or la seul variante et le débit de gaz frais donc si on retire le retour de pression et bien on roule mega mega riche a l'ouverture du papillon
Ca fait d'horrible P dans l'echappement qui peuvent abimer en autre le turbo et les joints de queue de soupape, autre résultat, surchauffe et fissure possible du collecteur (ca arrive aussi quand on roule trop pauvre, j'ai eu le tour)

Pour ma part la mienne et ancienne de veus-t avait un VJ9, maintenant va savoir :roll:
J'avais une forge sur le 323 car l'origine se déchirait tout le temps et je peut te dire qu'a part enrichir à la réaccelle et faire des flammes c'est tout ce que ca fait, je pense qu'il vaut mieu que ca enrichise.

J'ai toujours rouler à un rapport stochio de 11 en pleine charge et la voiture tourne a m'erveille et marche super fort.

Le gt28rs à été monter dessus et je peut vous dire que ca marche très très fort et le bloc encaisse très bien

jbg a écrit :

inferno66 a écrit :Pour la vanne que j'ai changé :

euhhhhh ce qui m'étonnes c'est que ce que tu as entouré n'est pas une vanne mais juste un clapet anti retour sur la durite de dépressurisation du haut moteur...bizarre...

Ceci est bien un vanne PCV

On dirait le route entre Canet en Roussillon et St Cyprien non ? [/quote]

ca doit etre ca ,canet plage exactement,vu qu'on était sue place,petite aprés midi glandouille sur la plage.
Le soleil et profitable chez vous car nous somme rentré cramé,donc avec une trés bonne mine.

oui c'est certainement la route entre canet et saint cyprien

Je suis de saint cyprien


Sinon le turbo sur les 626 est est vj11 (ou vj5 aussi)
Au etats unis sur les 323 il ont eu que le vj14

En france et UE on a eu le vj9 et vj14 suivant les années


La vanne PCV est bien un clapet anti retour, mais sur ce moteur c'est bien ca la vanne pcv, c'est marqué dans le manuel d'atelier et aussi sur le logiciel des pieces détachées mazda

Quand cette vanne pete c'est pas facil de la tester, alors faut la changer, mais les symptome sont simple : fuite d'huile autour du cache culbu, fuite par le bouchon de remplissage d'huile, par le joint de carter, par la mise a l'air du cache culbu (relié au filtre a air) ce qui implique que l'huile remonte sur le filtre a air, mais aussi dans le turbo et ensuite passe par l'echangeur et remonte vers le papillon, la dump et tout ca, a cause de trop de pressions dans le circuit d'huile

jbg a écrit :CONSEIL 2 : DEGAGER LA WASTE GATE d'ORIGINE ET MONTER UNE BOSCH DE GOLF TDI OU DE VOLVO 440 TURBO...LA DENSO D'ORIGINE FOIRE DANS BEAUCOUP DE CAS CE QUI ENGENDRE UNE TORSION DES AILETTES DE TURBO....

Merci pour cette info,cependant dans notre cas,je pense que les arrêts précipité ou , vidange irrégulieres de ce bloc en sont la cause puisque l axe des turbine avait un jeu sur les paliers et l interieur ( entre les palier )etait bourré de calamine.

Inferno merci pour tes infos egalement,si tu veux les coordonnées de seb (l'acheteur )tu me le dit et je te renvoie tout ca.on habite dans le même village.
Pour l instant,c'est stand by sur la mécanique...( fait pas chaud dans l'est brrrrrrr)
fin juillet elle participera a des run ,je mettrai les videos sur you tube tu la vera en action la mémére

jbg a écrit :1 : désolé mais ma première 323 de 87 qui avait encore le turbo d'origine avait un VJ 12 c'est seulement après que j'ai remis un VJ9...
Les 626 turbo étaient en VJ14 et pour cause les ricains et les anglais font un mix VJ9 VJ14 car ils se marient très bien visiblement

2 : une blow off, sur le B6T avec la carto d'origine c'est une c.......e, et pour cause le retour se fait d'origine après le débimètre à volet, ce qui suppose que l'ECU enrichit systématiquement à la remise des gaz puisqu'il est programmé pour tenir compte d'un apport de gaz en plus à la remise des gaz...
en gros pour l'ecu d'origine l'info recu à la remise des gaz = gaz frais + retour de pression
or la seul variante et le débit de gaz frais donc si on retire le retour de pression et bien on roule mega mega riche a l'ouverture du papillon
Ca fait d'horrible P dans l'echappement qui peuvent abimer en autre le turbo et les joints de queue de soupape, autre résultat, surchauffe et fissure possible du collecteur (ca arrive aussi quand on roule trop pauvre, j'ai eu le tour)

Jamais entendu parlé de VJ12 sur 323 turbo, bref, pas le temps de vérifier.

Pour la dump valve, je regrette mais ta théorie est bonne, mais pas en pratique. On n'est pas sur un ECU hyper récent, mais un truc de la fin des années 80, et donc en pratique, l'ecu ne voit absolument rien sur les dixième de seconde trop "riche" lors de la remise des gaz ! c'est complétement transparent.
Enfin, compte tenu du peu de temps de réactivité de l'ecu d'origine, il est peut probable que l'ecu soit réellement programmé pour "absorber" le surplus de pression au moment de la fermeture du papillon et de la réouverture. Le fait que la pression retourne dans le circuit d'admission, c'est surtout pour des normes anti pollution (sonore)

surtout que l'ecu ne voit pas la pression il voit juste la quantité d'air qui rentre

Et puis meme si on a une dump athmo ou celle d'origine, elle ne se déclanche pas toujours (enfin personnelement quand je roule en mode normal tous les jours, mon turbo souffle rarement a plus de 0.1bar et ma dump ne se déclenche pas), donc meme avec la dump d'origine on serait trop riche au lacher de gaz

Et je dirais aussi que j'ai que très rarement des retours de gaz avec ma dump sard

pour clore le débat sur les turbo IHI :


RHB5 FAMILY TURBO INFORMATION

from Mazda323performance

VJ-6 Very early '85 - '86 BFMR Japanese Imports
VJ-12 Early '86 BFMR Japanese Imports
VJ-13 '86 - '87 BFMR Japanese Imports
VJ-14 American BF Model 323GTX (flows 200 cfm)
These are all about the same size. Only differences are the water lines?

VJ-16 Upgrade turbo available in the US
VJ-17 Group A turbo used in the WRC (no wastegate, external wastegate)
I believe these are both about the same size(larger/freer flowing wheels than the VJ14?). Good for 17psi on a 1.6L
Also heard they have larger bearings?

Smaller to bigger:
VJ20 - BPT turbo, sounds about the same size as the VJ16 or 17, good for 15psi on a 1.8L
VJ11 - MX6/626/Probe

VF10 - Subaru Legacy, VF10 is bigger than the VJ11, VF8 is bigger
VF11- automatic Subaru Legacy, same as t-bird comp?
Warner-Ishi T-bird (flows 381 cfm)
VF8 - Liberty RS (larger turbine housing and wheel?)

VJ23 - 323GTR, BHF6, ball bearing, still kinda laggy, someone's making 400hp with one of these

Hybrids I knows, (coldside/hotside) or (compressor/turbine)...
VJ11/14 - Most popular here in the states, spools up 500rpm quicker than stock, cooler intake temps (for larger comp), I've heard it will do 20psi and 19 till redline
VF10/VJ14 - A little bigger, lags slightly more than stock?
VF8/VJ14 - More lag than stock
VF8/VJ11 - Big dog, 300hp turbo; comparable to a T3?

T-Bird comp/VJ16 turbine (sounds kinda like a VJ20 with a VF10 comp?), Kenny Lew runs this turbo, slightly laggier than stock?

WRX/VJ14 - Matt Manspeaker(yahoo lister) said it was good for 20psi, but he mentioned ball bearings? TDO4 isn't bb?? Maybe he has a new IHI turbo?

Garrett GT/VJ14 - Corksport lists this on their site... I've heard of people using these in Australia and NZ. And yes, I'm 99.9% sure that a GT25/28 will not bolt up to a stock manifold.

Turbine Housings:
Don't know if it refers to a/r or trim?? But it's cast into the side of the housing.
Smaller to bigger:
VJ14/16/17 = 12r (VJ16/17 have freer flowing wheels?)
VJ11?/VJ20/VF10/VF11 = 15r, larger wastegate port? (*note*: the VJ20 does have a larger, octogon-shaped inlet)
VF8 = 20r
VJ23 = ??

VF11 Turbo Specs:
Inlet Diameter: 2"
Outlet Diameter: 1.75"
Air Flow Rate: 1.4 - 10.8m3/min or 49.4 - 381.4ft3/min
Max Pressure Ratio: 2.8
Maximum Speed: 18540rpm
Compressor: 0.4 A/R, 37mm trim
Turbine: 0.52 A/R, 40mm trim
Misc Numbers:
Turbo Spec. VF 119006
Serial No. RHB5 14055W
Parts No. 14412AA070

Warner-ISHI RHB5 (T-bird turbo) Specs:
Air Flow Rate: 1.4 - 10.8m3/min // 49.4 - 381.4ft3/min
Max Pressure Ratio: 2.8
Maximum Speed: 180 x10^3rpm
Max Allowable Gas Temp: 950 oC // 1742 oF
Diesel Engine Application: 54-154Ps
Gasoline Engine Application: 73-208Ps
Flow:381 CFM

Resource
http://www.robietherobot.com/storm/g...mods_turbo.htm (I think this info is on the Ishi-Warner t-bird turbo and not the VJ11)
http://www.mx6.com/forums/forumdispl...?s=&forumid=61 (MX6 forum)
http://www.fordlaser.com/forum/viewt...er=asc&start=0 (good IHI info)

I calculated the max flow of the VJ20 to be 350cfm. This is based on it being able to hold 12psi at 7000rpm on the 1.8 GTX motor. This is based on my observations as well as what I have heard from other GTX owners.

It is worthwhile to note that in order to hold 15 psi on the 1.8 litre motor to 7000rpm a turbo needs to flow 385cfm.

As shown below, the VF10/VF11 hybrid which is the easiest turbo upgrade for our cars can supply 381 CFM. It is a mild upgrade but it will hold that 15psi to redline and will hold 17 psi to 6500rpm. Overall it will give a good midrange and topend gain over the VJ20 and can be used with stock GTX engine management (Although at its very limits)

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How to calculate CFM requirements for an engine

For a forced induction engine:

CFM = CID*RPM/3456*(Volumetric efficiency)*(boost%/100 above atmospheric+1)

where

CID = cubic centimeters (cc) * 0.06102
Volumetric efficiency is assume 0.85
Boost --> if you are running 14.7 psi of boost you are running 100% above atmospheric pressure

en meme temps ils ne parlent pas du vj9 :S

Post interessant mais verouillé le temps que l'auteur aille se presenter