Japan Car

Devant les nombreux questionnements et mythes autour de certaines pièces type R introuvables, je fais un petit tuto en espérant que ça sera intéressant

voilà une photo qui met cote à cote de gauche à droite, un ensemble bielle/piston de civic type R EK9, de civic EG6 vti, d'accord type R, de prelude VTEC JDM et enfin de prelude VTEC européenne.



observons les domes respectifs



le piston de civic type R étant la référence, observons les jupes de ces différents pistons:



le civic type R a un revêtement anti-friction bien visible (vraisemblablement inutile pour les chemises FRM-liner spécifiques aux blocs H)

mais, à part ça, la jupe n'est pas différente du piston de civic VTi

par contre, on voit avec les pistons de bloc H qu'il y a des nuances sur les jupes.



on ne le voit pas bien sur la photo mais il y a encore une différence de forme de jupe entre le piston JDM et le prelude VTEC.

la jupe du piston d'accord type R, très courte, est encore plus perfo que le piston type S que l'on voit ici:


merci à EG6maxx pour ces photos sur ses pistons neufs:



contrairement à ce qu'on lit sur le net, ce n'est donc pas le même. Et ce n'est pas étonnant vu que ce H22A7 est issu de l'esprit du BTCC donc vraiment racing.
http://honda-tech.com/showthread.php?t=2992769

on comprend tout avec cette vue:


piston-bielle:

la liaison bielle-piston est par contre bien identique avec le clip. ça permet de gratter un peu en perf également en limitant les frottements.


les pistons H22A JDM ou H22AX n'ont pas ce systeme:



on remarque aussi que la bielle est allégée et optimisée pour les hauts régimes (profil en A allégé)



enfin, un coup d'oeil sur la boulonnerie:
celle de la civic type R n'est pas de qualité supérieure aux autres, seule la boulonnerie d'accord type R est de type WMC (la qualité qu'il faut mettre sur des bielles eagle à la place des ARP si on veut pas les prendre dans la gueule sur des prépas méchantes.)


puis pour passer au haut-moteur, un petit coup d'oeil sur les ressorts de soupape. de gauche à droite: H22AX, H22A7 (type R) et des ressorts after-market (le tarage le plus dur qui existe pour ce moteur)

autre avantage par rapport à l'after-market, on a des ressorts progressifs. je n'ai pas photographié les petits ressorts mais c'est pareil.

photos libres de droit. celui qui veut prendre l'initiative de légender les photos avec un résumé des différences que j'ai faite, pourquoi pas?


je ferai évoluer le topic avec quelques infos sommaires sur les différents AAC, surtout les H22A7 qui sont bien sympas (supérieurs à des aftermarket, en général) même si peu de monde sait les régler avec des poulies réglables...

pour ceux qui se posent la question, ce sont mes pieces et je laisse l'huile et la saleté dessus, c'est moins flatteur pour l'oeil mais ça protège bien mieux que de laisser les pieces bien propres à l'air libre...

très intéressant, comme d'hab

c'est marrant ça, les ressort de soupapes OEM progressifs !
quel est le réèl intérêt ? endurance/fiabilité, les soupapes se referment moins violement et préservent un peu mieux leur siège sur la culasse ?

pareil que pour des ressorts de suspension.

ok, donc c'est bien ça (à la pré-contrainte prêt), une attaque de la compression et une fin de détente plus douce... ce qui permet à l'AAC de moins forcer à l'ouverture et prendre moins d'inertie a la fermeture (profil tendu) et donc de tourner plus "rond" (mais également au reste de la chaine...vilo etc). Donc un moins mauvais rendement...

En airsoft on met aussi des ressort progressif dans les répliques.
Au moment de la compression il est moins dur qu'un linéaire donc le pic de contrainte est plus progressif


Merci rice pour les info
PS: je t'ai pas oublié

excellent post, avec les photos ça parle mieux

gineto a écrit :très intéressant, comme d'hab

c'est marrant ça, les ressort de soupapes OEM progressifs !
quel est le réèl intérêt ? endurance/fiabilité, les soupapes se referment moins violement et préservent un peu mieux leur siège sur la culasse ?

ce serait pas pour décaler la fréquence de raisonance?

tu veux parler du régime à partir duquel il peut y avoir affollement de soupape ?

ça y joue aussi mais bon, progressif ça veut dire que sur ces spires là c'est taré moins fort, donc logiquement ça aurait une fréquence de raisonnance moins élevé par rapport à un ressort linéaire plus dur (aftermarket)...

Techniquement le B16b est terrible moteurnsuper carré rapport R/L faible pour un 4 cylindres parfait pour des haut régime avec des bielles de 10mm pluss longue que le b16a ca fait de lui un moteur pret pour avaler des tours avec moins de co trainte sur les bielles'que le H22

Petite précision, l'axe de piston avec "clip" est arrivé sur tous les H22 après 98, ce n'est pas une "exclusivité" H22A7. Sinon c'est intéressant, merci de partager.

Viking50 a écrit :Techniquement le B16b est terrible moteurnsuper carré rapport R/L faible pour un 4 cylindres parfait pour des haut régime avec des bielles de 10mm pluss longue que le b16a ca fait de lui un moteur pret pour avaler des tours avec moins de co trainte sur les bielles'que le H22

moins de contraintes sur les cylindres surtout la contrainte sur une bielle c'est un peu la puissance et beaucoup les tours

En tout cas la vmax du piston moins elevé que le yb16a et le faire d etre super carré la pression moins elevé que le h22 donc moins de contrainte aussi sur l embiellage

Viking50 a écrit :En tout cas la vmax du piston moins elevé que le yb16a et le faire d etre super carré la pression moins elevé que le h22 donc moins de contrainte aussi sur l embiellage

oui peut etre

Ca donne envi d un H22a7 l histoire des AAC ? Raconte :-)

Viking50 a écrit :Ca donne envi d un H22a7 l histoire des AAC ? Raconte :-)

quand j'aurai sorti le diagramme de levée sauf si je les vends avant...

TurboR a écrit :

Viking50 a écrit :Techniquement le B16b est terrible moteurnsuper carré rapport R/L faible pour un 4 cylindres parfait pour des haut régime avec des bielles de 10mm pluss longue que le b16a ca fait de lui un moteur pret pour avaler des tours avec moins de co trainte sur les bielles'que le H22

moins de contraintes sur les cylindres surtout la contrainte sur une bielle c'est un peu la puissance et beaucoup les tours

à rpm et course constants, plus la bielle est longue, moins il y a d'accélération du piston donc moins d'effort sur le palier de bielle

et comme tu dis, moins d'efforts sur le cylindre car l'angle de la bielle est plus faible

et moins de watts!

Moins de couple surtout mais plus de puissance possible par rapportt a un moteur de cylindré identique en longue course apres ca reste e des affaire de compromis

moi, je prefere sortir des watts des "longue course", c'est plus authentique!




j'en ai d'autres, des belles photos mais sur un vieux téléphone. la flemme puis... je vais pas commencer à pourrir mon propre sujet!

Bien vu ce topic, merci d'avoir pris le temps de le faire!

rice burner a écrit :moi, je prefere sortir des watts des "longue course", c'est plus authentique!




j'en ai d'autres, des belles photos mais sur un vieux téléphone. la flemme puis... je vais pas commencer à pourrir mon propre sujet!

enfin sortir des watts d'un 4cyl 2 paliers et vilo sans contre poids, je demande a voir le résultat

rice burner a écrit :et moins de watts!

:

je vois pas en quoi une bielle longue (en restant raisonable) ferait perdre des cv, t'as pas compris "course longue" plutôt :o

C est course longue qui permet d avoir moins de watt et aussi une Vmoyenne + haute apres bielle longue dans la mesure possible de l encombrement moteursaloperie de resistance des materiaux

non, j'ai bien écrit ce que je pensais.
une bielle plus longue est plus lourde donc plus d'inertie donc moins de watts. après, j'ai tendance à privilégier le ratio bielle/course en priorité.

et le longue course, c'est un autre débat, il y a toute une théorie dessus, plein de moteurs super-carré "qui marchent mieux, c'est mathématique" puis il y a des blocs D16 (notamment, le ZC1), des B18 ou des H22 qui sortent un max de watts en étant des longues courses.
il y a aussi des moteurs "antiques"comme celui de la Mors ou, plus connu, celui de la Blitzen qui à l'époque passent le cap des 10cv par litre.
plus connu aussi du grand public, les bugatti de l'époque sont, à ma connaissance, toutes en moteur longue course, comme

la Type 13 (1910)
alésage x course: 65x100, 1327cc et 15cv
ou la type 18 (1912)
alésage x course: 100x160, 5027cc et 100cv
(chez bugatti, on est bien au-dessus du 10cv par litre de référence)

et c'est vrai aussi sur les modèles après-guerre et on connait tous le formidable travail de recherche et développement du bon vieux Ettore (du moins, à cette époque, après, ça s'essouffle et quand son fils se tue en voiture, c'est une page qui se tourne... un peu comme soichiro honda et sa vision de la compet avec la mort de son frère)

d'où mes photos au-dessus

bref, ça rejoint le début d'opinion que je laissais paraitre lors de notre conversation, Fixman, sur le regard à porter sur les simus et de la difficulté à saisir toutes les données dans un référentiel. je suis d'ailleurs partisan de l'analyse systémique depuis longtemps pour aborder une préparation.

Mes respects à vous :ange: ...........bref course longue ou bielles longues ça veux rien dire quelque part......ben oui si on prend une longueur de bielle de 1 métre à partir de quand la course est longue?!...j'exagère comme d'habitude :oops!: .

C'est pourqoui on prend un repére "numérique" R/L ou autre du genre,j'suis pas ingénieur alors ça ira pas beaucoup plus loin :zewall: .

Le fait est qu'en F1 le rapport R/L est beaucoup plus faible que nos moteur de tracteur (tondeuse pour les H-ophiles :ange: ),c'est le gage d'un couple MOYEN probablement plus faible mais sur une plage de régime beaucoup plus étendue.
De plus il parait en résulter une vitesse linéaire de piston plus "constante",et à priori la gestion allumage/injection est largement favorisée de part l'erreur inéluctable de mesure/calcul de la position vilbrequin/piston c'est lié.
Il semblerait pour le moment qu'on se base sur une position angulaire du vilbrequin et je soupsonne l'erreur de calcul plus importante en cas de dite longue course.....A CALCULER justement.....ç'est un truc à insomnies ça .

Bon en fait tout ça on s'en fout car voilà ce que pouvait sortir un 1.6L longue course :



Quelque part ça dépend un peu de la préparation même si une longue course semble moins capable :zewall: .

Pour rejoindre un minimum le sujet initial on pourrait se demander pouqoui un B16B avec des bielles plus "fines" (témoignage à l'appuis ...sinon OPTIC S2000 bientôt ) et des pistons plus lourd (données internet ENDYN de +10% ) qu'un B16A1/2 pourrait prendre plus de tour de façon aussi fiable???

PS:ces piéces seraient bien mieux dans un bloc sérieusement :zewall: .... :top: .

rice burner a écrit :non, j'ai bien écrit ce que je pensais.
une bielle plus longue est plus lourde donc plus d'inertie donc moins de watts. après, j'ai tendance à privilégier le ratio bielle/course en priorité.

Ce que je voulais dire c'est qu'en cinématique, plus la bielle sera longue moins il y aura d'accélération verticale dans le système.
http://eric.cabrol.free.fr/Moteur/equilibrage.html

Si tu regardes l'équation de l'accélération dans le lien, c'est comme tu le dis le rapport r/l qui est observé. Et descendre trop bas dans le rapport r/l ne va pas apporter beaucoup de gains en accélération. Et l'effet de la masse de la bielle va commencer à se montrer trop importante par rapport au gain qu'elle apporte en terme d'accélération, ça c'est ce que tu voulais dire et ce que j'aurais dû préciser !

Au final, rien ne sert d'en avoir une trop longue ( :ange: ), mais il faut trouver le compromis idéal accélération/poids

rice burner a écrit :bref, ça rejoint le début d'opinion que je laissais paraitre lors de notre conversation, Fixman, sur le regard à porter sur les simus et de la difficulté à saisir toutes les données dans un référentiel. je suis d'ailleurs partisan de l'analyse systémique depuis longtemps pour aborder une préparation.

Je pense qu'on est d'accord. La simulation ne fait pas tout, mais c'est un outil très efficace

DocteurH, la différence au niveau de la combustion c'est qu'un rapport r/l faible laisse le piston plus longtemps au PMH, mais ça paraît un peu plus complexe que seulement ça :
http://www.stahlheaders.com/Lit_Rod%20Length.htm

edit: désolé pour le HS

Sujet intéressant.
Je pense qu'il y a eu pas mal d'écoles sur les 1.6L de la bonne époque.
Je pense au D16A9/ZC avec ses 90 de course qui est un moteur très volontaire mais qui n'a pas la pêche d'un B16...
Ils arrivaient bien à le faire miauler à plus de 7000rpm avec des bielles cure-dent et une vitesse de piston moyenne assez "osée" pour l'époque!
Le problème d'un course longue et l'alésage plus faible qui laisse forcément place à des soupapes plus petites!
Les meilleurs cotes restent quand même le 81x77 des B16/4AGE/GU VW/Cosworth.
Le XU5 en 83x73 est idéal mais avec un bas moteur d'une autre époque :/
...Après TOY fait miauler ses 4AGE stock avec des bielles de 122mm de long (!!!)
...Et Honda fait mieux avec son B16B parfait!
Je pense qu'une bielle longue stress moins le haut moteur (angle de bascule/axe du piston/allongement de la bielle). Par contre c'est du poids en plus et le vilo qui encaisse pas mal en contraintes/balourd).
C'est simple:
Chez TOY, un gros 4AGE va casser à l'axe des pistons ou plus rarement aux manetons. Donc ils ont renforcer leur bloc (7 RIB) et mis des vilos dignes de ce nom sur les RED et 20V (vrais 8 contrepoids)
Chez HONDA, c'est le bas qui encaisse avec de la bielle longue même si à puissance égale: un B16B (j'insiste sur le B en bielle longue/bloc de B18) cassera 1000rpm plus tard qu'un 4AGE.
L'énemis numéro 1 du high reving, ce sont les VIBRATIONS.
Pour Les B16, spoon avait coller de meilleur blades au niveaux des palier de vilo.
Chez toy, ba pas grand chose mis à part des renforts de palier tomei. Et arf aussi... Du jamais vu sur la toile: passer en bloc de 7AFE avec de la bielle plus longue

...

Personne n'a encore posé des pistons de Busa 1300 Susuki sur un B16??? marrant, c'est du tout cuit !!!

[quote="jammaster"]Sujet intéressant.
Je pense qu'il y a eu pas mal d'écoles sur les 1.6L de la bonne époque.
Je pense au D16A9/ZC avec ses 90 de course qui est un moteur très volontaire mais qui n'a pas la pêche d'un B16...
Ils arrivaient bien à le faire miauler à plus de 7000rpm avec des bielles cure-dent et une vitesse de piston moyenne assez "osée" pour l'époque!
Le problème d'un course longue et l'alésage plus faible qui laisse forcément place à des soupapes plus petites!
Les meilleurs cotes restent quand même le 81x77 des B16/4AGE/GU VW/Cosworth.
Le XU5 en 83x73 est idéal mais avec un bas moteur d'une autre époque :/
...Après TOY fait miauler ses 4AGE stock avec des bielles de 122mm de long (!!!)
...Et Honda fait mieux avec son B16B parfait!
Je pense qu'une bielle longue stress moins le haut moteur (angle de bascule/axe du piston/allongement de la bielle). Par contre c'est du poids en plus et le vilo qui encaisse pas mal en contraintes/balourd).
C'est simple:
Chez TOY, un gros 4AGE va casser à l'axe des pistons ou plus rarement aux manetons. Donc ils ont renforcer leur bloc (7 RIB) et mis des vilos dignes de ce nom sur les RED et 20V (vrais 8 contrepoids)
Chez HONDA, c'est le bas qui encaisse avec de la bielle longue même si à puissance égale: un B16B (j'insiste sur le B en bielle longue/bloc de B18) cassera 1000rpm plus tard qu'un 4AGE.
L'énemis numéro 1 du high reving, ce sont les VIBRATIONS.
Pour Les B16, spoon avait coller de meilleur blades au niveaux des palier de vilo.
Chez toy, ba pas grand chose mis à part des renforts de palier tomei. Et arf aussi... Du jamais vu sur la toile: passer en bloc de 7AFE avec de la bielle plus longue

...

Personne n'a encore posé des pistons de Busa 1300 Susuki sur un B16??? marrant, c'est du tout cuit !!![/quote]


Je kifferai voir ca

Vraiment super interessant tout ca en totu cas il y auura toujours des exeption comme certain moteur culbuté qui prenne des tour a mort mais dont les contrainte sont enormes

LOL.

...Pour les moteurs culbutés, les ricains sont fort là où ils font miauler du big bloc réglementé à mort en NASCAR...



La Busa est à 81mm d'alésage stock. (tu peux les overborrer jusqu'à ~84mm).
Leurs axes sont en 20mm (comme le B16?) et les bielles font 123.5mm (courte car la course de ce 1300 est à 62mm si mes souvenirs sont bon).
On tape là dans les 240gr au piston tout équipé (axe + segments + piston).
C'est un montage qui peut se faire.
A voir:
- largeur de la bielle stock du busa (écartement de la jupe de guidage piston / axe au pieds de bielle voir si une bielle de B16 ne serait pas trop large)
- Hauteur d'axe du piston. On est sur une moto là donc les piston vont être plus bas au PMH avec bielles de B16 je pense)

Un bon balancing de bielles et ça nous fait un équipage mobile qui est sans ... comparaison