Japan Car

Suite à quelques petits désagréments sur ma voiture (voir : https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....07&start=0).

Je soupçonne mon moteur de tourner un peu trop pauvre à bas régime.

En théorie, je pense que la sonde lambda devrait pourtant corriger le mélange. Malheureusement, vu le prix de cette sonde large bande et la contradiction de quelques possesseur de EG436 (qui auraient ce même phénomène malgré le remplacement de la sonde), je préfère être certain de mon diagnostique avant de remplacer cette sonde.

J'essaie donc de tricher un peu sur l'injection pour voir le résultat.

Je pensais tout d'abord à débrancher mon régulateur de pression d'essence en supprimant la durite reliée au collecteur d'admission.

Ce régulateur à pour but de maintenir une pression constante aux injecteurs.
En le débranchant, on devrait avoir +- la même pression en forte charge mais à faible charge, la pression devrait être plus importante.

Quelle est théoriquement l'influence sur la richesse?

J'ai lu je ne sais où, que la pression influençait seulement la pulvérisation (brouillard) de l'essence et non le débit.
Or si je ne dis pas de conneries, avec un même temps d'injection et de même injecteurs, la quantité d'essence débitée devrait augmenter en augmentant la pression, non???
Donc avec un même temps d'injection, ça devrait enrichir le mélange???

Par contre, si la sonde lambda joue son rôle, elle devrait contrer cet enrichissement en diminuant le temps d'injection, non?

Bref en résumé, le fait de déconnecter mon régulateur de pression d'essence, devrait, sans intervention de la sonde lambda, enrichir le mélange à faible charge, vrai?

Mais si, malgré la suppression du régulateur, mon mélange reste trop pauvre, est-ce que ça veut forcement dire que ma sonde lambda est défectueuse (plus assez précise) ou y a t'il d'autres possibilités?
En d'autres termes, quelles pourraient être les causes d'un mélange trop pauvre si la sonde lambda fonctionne correctement?


Pourquoi je soupçonne mon moteur d'avoir un mélange trop pauvre?

Le D15Z1 est un moteur qui fonctionne avec un mélange très pauvre lorsqu'il n'est pas sollicité (faible charge, bas régime).
Un mélange trop pauvre peu conduire à des difficultés d'allumage (ratés), le système VTEC-E est conçu pour créer des tourbillons dans la chambre de combustion afin de réussir à allumer malgré tout correctement ce mélange. Mais si ce mélange devient plus pauvre que prévu, le problème de l'allumage apparaît.

-Mes problèmes de ratés ne surviennent qu'à bas régime et faible charge (moments où le mélange est théoriquement le plus pauvre).

-Ils ne se produisent pas lorsque le moteur est froid, à haut régime ou forte charge (moments où le mélange doit être plus riche).

-Ils ne se produisent pas non-plus lorsque la sonde lambda est déconnectée (là par contre, je ne sais pas si c'est parce que le fait de fonctionner sans sonde lambda enrichit automatiquement ou si c'est parceque la sonde lambda ne peut plus, de par sa défectuosité, "détraquer" la richesse du mélange).

Si le moteur tournait trop pauvre à cause de la défectuosité ou manque de précision d'un capteur (par exemple t° d'admission), la sonde lambda devrait corriger. Ce pourquoi je soupçonne cette sonde.

Je ne connais pas les Vei, as tu un systeme d'injection monopoint ou multipoint?

Aucquel cas j'ai les meme symptomes que toi sur une LSI en monopoint, et pour moi c'est un probleme d'injecteur de ralentit qui est mort (constaté en utilisant du nettoyant injecteur, ca resout le probleme pendant deux pleins avant de recommencer a bas regime)

moi je pense ke sa peu etr lié a la pression d'huile

Je vais te répondre simplement :
- lorsque des injecteurs n'arrivent plus à suivre sur une carto (saturation / hors duty), la solution la plus économique c'est de monter la pression.
- sur un banc de mesure injecteur, je recueille plus de liquide à 3 bars, qu'a 2.5 bars, pour la même durée et pour le même mode de débit.

Donc augmenter la pression augmente la quantité pour une durée identique.

biskwit a écrit :moi je pense ke sa peu etr lié a la pression d'huile

tu peux nous dire pour quoi stp ?

Puisque tu parles d'injecteurs, est-ce que ça ne serait pas des injecteurs qui gouttent à bas régime ?
Ça rend effectivement une voiture chaotique (sous certaines conditions).

Nikopol, non multipoints.

dj_spark a écrit :Donc augmenter la pression augmente la quantité pour une durée identique.

Ok, merci spark, ça confirme ce que je pensais. Donc tendance à enrichir.
Mais, est-ce que, grâce à l'analyse de la sonde lambda, l'ECU ne va pas diminuer le temps d'injection pour compenser cet enrichissement???
(On se retrouverait ainsi avec un fonctionnement identique malgré l'augmentation de pression).
Dans ce cas, à quoi ça sert d'avoir une pression constante aux injecteurs? Juste pour la qualité de la pulvérisation?
Que ce passe t'il si la pression est trop importante à faible charge (but du régulateur de pression)?

biskwit, pression d'huile, tu penses à un mauvais enclenchement du VTEC?
Si oui, le problème se présente de toute façon au repos...

dj_spark a écrit :Puisque tu parles d'injecteurs, est-ce que ça ne serait pas des injecteurs qui gouttent à bas régime ?
Ça rend effectivement une voiture chaotique (sous certaines conditions).

Pourquoi est-ce que je ne ressens rien d'anormal, à froid, en charge, à haut régime, sans sonde lambda?
J'avoue avoir aussi pensé à une mauvaise pulvérisation des injecteurs suite à un encrassement.
Mais après avoir contacté pas mal de proprios de VEi, presque tout le monde a les mêmes symptômes que moi. Je pense plus au mauvais vieillissement d'un capteur ou d'un truc spécifique à ce moteur plutôt qu'à un problème commun sur de banals injecteurs qui n'ont rien de spécifique à cette voiture

Mais qu'appels tu au juste par "goutter"? Mauvaise étanchéité ou mauvaise pulvérisation?

Je viens de réfléchir à cette éventualité concernant un problème d'injecteur.

Ce qui est bizarre avec mon souci d'hésitations à bas régime, c'est que si je reste avec la pédale d'accélérateur à la même position pendant 2km (à vitesse constante), tout fonctionne normalement.
C'est le fait de manipuler l'accélérateur qui me provoque ces "trous" à l'accélération.
Par exemple, je suis à 50km/h à 2200tr/min, je veux accélérer jusqu'à 52km/h (donc je pousse très légèrement sur l'accélérateur) et là, j'ai comme un temps de réponse puis elle part avec un petit à-coups.
Pareil lorsque je relâche l'accélérateur, ça ne se fait pas en douceur, c'est comme si l'injection se coupait brutalement.
Et à la seconde même où l'aiguille de t° moteur est à sa place normal, je sens nettement que l'accélérateur ne réagit pas de la même façon, beaucoup moins précis à faible charge...
Et vu qu'une route est rarement plane, je suis souvent obligé de jouer légèrement avec l'accélérateur et même si ces à-coups sont vraiment minimes, à la longue ça énerve...

Bref avec un problème d'injecteur, je pense que je l'aurais à vitesse constante, non?

Je sais qu'une vieille sonde lambda est plus lente à réagir...

Ouais bah comme à l'époque : je sais pas...

t'aurais pas ptet ton capteur de position papillon qui merde???

hondapowaa a écrit :t'aurais pas ptet ton capteur de position papillon qui merde???

Je n'ai pas ce code défaut.
Et pourquoi est-ce que je le sentirais seulement aux moments précis cités plus haut??? Quelle est l'utilité et le fonctionnement exact de ce capteur (qu'apporte t'il de plus que la mesure de débit)???




Toujours personne pour expliquer le rôle exact du régulateur de pression d’essence ?


J’en reviens donc à mon souci (ça m’aide de mettre mes idées par écrit, en espérant aussi que certains confirmeront ou non mes dires).

Cela ce produit :
- bas régime (< 3200tr/min)
- moteur chaud
- faible charge
- en phase d’accélération
- en phase de décélération (du moins jusqu’à ce que l’injection se coupe, càd moins d’une seconde).

Les 3 premiers points correspondent au moment où le moteur est censé fonctionner avec le mélange le plus pauvre.

Mais que ce passe t’il en phase d’accélération ?
Une quantité d’air plus importante est détectée par le capteur de pression d’admission. Cela devrait logiquement donner l’ordre à l’ECU d’enrichir.
Pour enrichir, il faut augmenter le temps d’injection.

Or mes hésitations à l’accélération ressemblent à de petits ratés d’allumage. Et l’allumage à plus difficile de se faire correctement lorsque le mélange est trop pauvre.
Bref, c’est comme si l’ECU mettait trop de temps avant d’enrichir et que pendant un court instant le mélange devenait beaucoup trop pauvre (apport d’air supplémentaire pour une même quantité de carburant).

Mais pourquoi cette lenteur de réaction ? Et pourquoi est-ce que je ne le sens pas lorsque le moteur est froid, à haut régime ou encore en pleine charge ?
Est-ce une coïncidence que la sonde lambda n’est justement pas censée intervenir à ces moments précis (l’ECU ne tenant plus compte de la mesure de cette sonde à ces différents moments). Quoique, au-dessus de 3200tr/min, la sonde devrait fonctionner, non ?

VEI a écrit :

hondapowaa a écrit :t'aurais pas ptet ton capteur de position papillon qui merde???

Je n'ai pas ce code défaut.
Et pourquoi est-ce que je le sentirais seulement aux moments précis cités plus haut??? Quelle est l'utilité et le fonctionnement exact de ce capteur (qu'apporte t'il de plus que la mesure de débit)???

son role????
lol

Ben heu c'est quand meme grace a lui que ton ecu sais comment est ouvert ton papillon et donc combien il faut injecter d'essence,(conjointement au capteur MAP)

Tu devrais essayer un truc, tu repiques les capteur TPS et MAP avec un voltmètre tu embarques un passager et tu te mets un situation et lui tente de voir si le capteur testé voit la différence quand tu fais ton 50->52km/h (celui de ton exemple).

A titre d'info:

Quand tu deconecte la durite qui va du regul au collecteur d'admi, tu augmente ta pression.

MAIS si tu l'augmente c'est UNIQUEMENT car tu monte en regime.


Je veux dire:

Ralenti Durite connectée => 750tr/m => Pression 31 - 38 psi (Pour EG5)
Ralenti Durite deconnectée => 1000tr/m => 40 - 47 psi (EG5 aussi)

Mais si avec la durite connectée tu monte a 1000rpm bah tu montera a 40 - 47 psi en pression...

hondapowaa a écrit :son role????
lol

Ben heu c'est quand meme grace a lui que ton ecu sais comment est ouvert ton papillon et donc combien il faut injecter d'essence,(conjointement au capteur MAP)

Détrompes toi, ce n'est pas si évident que ça :roll:
Sur beaucoup de système d'injection, le capteur d'angle de papillon n'intervient pas directement dans la régulation du mélange. Le débitmètre ou capteur de pression/t° sont suffisants. Le capteur de papillon n'étant là que pour surveiller le bon fonctionnement du système et détecter par exemple une demande de coupure d'injection en cas de frein moteur (mais pour cela un contacteur suffit).
D'où ma question quel est le rôle exact de ce capteur sur une injection PGMFI?

1337CRX a écrit :A titre d'info:

Quand tu deconecte la durite qui va du regul au collecteur d'admi, tu augmente ta pression.

MAIS si tu l'augmente c'est UNIQUEMENT car tu monte en regime.


Je veux dire:

Ralenti Durite connectée => 750tr/m => Pression 31 - 38 psi (Pour EG5)
Ralenti Durite deconnectée => 1000tr/m => 40 - 47 psi (EG5 aussi)

Mais si avec la durite connectée tu monte a 1000rpm bah tu montera a 40 - 47 psi en pression...

heu ouaih mais hey si tui débranche cette durite faut boucher le collecteur d'admi sinon ça fait prise d'air et c'est pour ça que le régime augmente.

hondapowaa a écrit :heu ouaih mais hey si tui débranche cette durite faut boucher le collecteur d'admi sinon ça fait prise d'air et c'est pour ça que le régime augmente.

Oui, justement, sinon ca sert plus a rien de la debranché.

Donc durité debranchée mais avec le trou bouché => Pression ess stock

A froid ca enrichi tjrs étant donné ke le calculateur fait la fonction starter donc moins d'air donc plus riche! Moi je serai toi j'essayerai de changé le papillon, ensuite les sonde au colecteur et petit a petit tu devrai trouver le probleme!

NSX2015 a écrit :A froid ca enrichi tjrs étant donné ke le calculateur fait la fonction starter donc moins d'air donc plus riche! Moi je serai toi j'essayerai de changé le papillon, ensuite les sonde au colecteur et petit a petit tu devrai trouver le probleme!

C'est surement une solution qui doit marcher, mais je pense qu'il n'a pas forcement le budget pour remplacer l'integralité de ses capteurs un par un.lol

As-tu essayé de changer ton injecteur principal ?
Ton filtre à air est-il d'origine ?

Bon 70km avec le régulateur de pression d'essence débranché de l'admi et aucune différence...

dj_spark a écrit :Tu devrais essayer un truc, tu repiques les capteur TPS et MAP avec un voltmètre tu embarques un passager et tu te mets un situation et lui tente de voir si le capteur testé voit la différence quand tu fais ton 50->52km/h (celui de ton exemple).

J'essaierai, mais plutôt par curiosité.

Sur les autres systèmes d'injection similaires au PGMFI, le TPS ne sert qu'à déterminer quand le moteur est en frein moteur (coupure d'injection) et informer le calculateur d'un éventuel état de pleine charge (pour produire un gros enrichissement, effet pompe de reprise).

Evidemment, de simples contacteurs suffiraient à donner ces infos.
Mais l'avantage du potentiomètre, c'est qu'il peut servir pour un mode de secours en cas de défectuosité du capteur MAP.

Reste à savoir si l'injection PGMFI fonctionne exactement de la même manière. Si c'est le cas, une défectuosité du TPS produirait d'autres désagréments.


Quant au capteur MAP, pourquoi pas. Mais pourquoi ne pas avoir les mêmes symptômes à froid, à haut régime, ... ?
Et lorsque je déconnecte ma sonde lambda, pourquoi n'ai-je n'ai plus ces hésitations???

1337CRX a écrit :A titre d'info:

Quand tu deconecte la durite qui va du regul au collecteur d'admi, tu augmente ta pression.

MAIS si tu l'augmente c'est UNIQUEMENT car tu monte en regime.


Je veux dire:

Ralenti Durite connectée => 750tr/m => Pression 31 - 38 psi (Pour EG5)
Ralenti Durite deconnectée => 1000tr/m => 40 - 47 psi (EG5 aussi)

Mais si avec la durite connectée tu monte a 1000rpm bah tu montera a 40 - 47 psi en pression...

: : :

Si je déconnecte cette durite sans la boucher, le ralenti joue au yoyo car il y a une entrée d'air non-prise en charge par le capteur MAP.

Si je la bouche, la pression dans la rampe devient constante.
Alors que normalement, cette pression varie suivant la dépression présente dans le collecteur d'admission.

Le but du régulateur de pression est d'obtenir une pression constante en sortie d'injecteur (par exemple 3bars).

Le régulateur de pression maintient par exemple la pression dans la rampe à 3bars moteur coupé (soupape-ressort).

A bas régime, il y a une forte dépression dans les conduits, l'essence est en quelque sorte aspirée hors de l'injecteur. Ce qui fait que la pression d'essence en sortie d'injecteur augmente (par exemple 3.2bars si régulateur non branché à l'admission).

Si l'on veut diminuer cette pression en sortie d'injecteur pour garder une pression constante (3b) quel que soit le régime, on doit donc diminuer la pression dans la rampe d"injection, à faible charge.
Pour ce faire, la forte dépression dans le collecteur d'admission ouvre la soupape du régulateur de pression et fait ainsi chuter la pression dans la rampe (par exemple 2.8b).

Par contre à haut régime, on a besoin d’une pression élevée dans la rampe si l'on veut garder la même pression en sortie d'injecteur qu'à bas régime (3b).
Mais le fait qu'il y ait peu de dépression dans le collecteur, fait que le régulateur de pression reste fermé et on obtient donc justement une pression plus importante dans la rampe.

Donc que ce passe t'il si je déconnecte le régulateur :
A haut régime, la pression reste identique (3b).
Mais à bas régime, la pression devient plus forte (3.2b), donc tendance à enrichir si je n'ai pas de correction de la sonde lambda (comme c'est le cas moteur froid par exemple).

NSX2015 a écrit :A froid ca enrichi tjrs étant donné ke le calculateur fait la fonction starter donc moins d'air donc plus riche!

Moins d'air?
Où veux-tu en venir?

NSX2015 a écrit :Moi je serai toi j'essayerai de changé le papillon, ensuite les sonde au colecteur et petit a petit tu devrai trouver le probleme!

Mais bien sûr
Papillon : 800EUR.
MAP : 500EUR.
...
Et si j'avais trouvé une VEi belge qui n'avais pas ces problèmes, il y a déjà longtemps que je lui aurais emprunté sa sonde lambda...

civic_16Turbal a écrit :As-tu essayé de changer ton injecteur principal ?

Lequel des 4?
C'est un multipoint.

civic_16Turbal a écrit :Ton filtre à air est-il d'origine ?

Non.

Achete un regul de pression et un mano ca sera plus simple

1337CRX a écrit :Achete un regul de pression et un mano ca sera plus simple

Et quelle en sera l'utilité?

Je pense que mon problème n'a finalement rien à voir avec la pression d'essence, puisque malgré une augmentation de cette pression à bas régime, je ne ressens pas la moindre différence...

P.S. : ce n'est pas une affirmation catégorique mais jusque ce que j'en pense. Si quelqu'un arrive à me prouver le contraire, ça me fera peut-être avancer...

VEI a écrit :

1337CRX a écrit :Achete un regul de pression et un mano ca sera plus simple

Et quelle en sera l'utilité?

Je pense que mon problème n'a finalement rien à voir avec la pression d'essence, puisque malgré une augmentation de cette pression à bas régime, je ne ressens pas la moindre différence...

P.S. : ce n'est pas une affirmation catégorique mais jusque ce que j'en pense. Si quelqu'un arrive à me prouver le contraire, ça me fera peut-être avancer...

Oui oui, je disais ca en rigolant

Pour ton souci, je peux pas trop te dire, les VEI je connais tres tres mal dsl

Pour moi je dirais à priori soucis d'injecteurs fatigué qui "lague" à faible ouverture

J'entends par la sa difficulté à s'ouvrir rapidement et fabilement durant un cycle complet, ce qui expliquerait tes soucis :

VEI a écrit :Cela ce produit :
- bas régime (< 3200tr/min)
- moteur chaud
- faible charge
- en phase d’accélération
- en phase de décélération (du moins jusqu’à ce que l’injection se coupe, càd moins d’une seconde).

Soit donc ce soucis de latence à tres faible ouverture ou sinon ton faisceau de bougies fatiguées et cela a du mal à enflammer ton melange, eventuellement des bougies obsoletes, un filtre à air encrassé mais cela ne viendrait apparement pas de ta large bande car elle lit bien la bonne valeur car tu tourne convenablement en la deconnectant !

Donc dans l'ordre :] : Injecteur
Faisceau de bougies
Bougies
Filtre à air

Piv a écrit :Pour moi je dirais à priori soucis d'injecteurs fatigué qui "lague" à faible ouverture

J'entends par la sa difficulté à s'ouvrir rapidement et fabilement durant un cycle complet, ce qui expliquerait tes soucis :

Par fatigué, tu penses à un simple encrassement ou un type d'usure?
J'avais pensé à un moment à un encrassement et donc une mauvaise pulvérisation à bas régime. Se ressentant fort lorsque le moteur tourne très pauvre.
Mais j'ai abandonné cette piste car :
- Aucune différence après l'utilisation de produits miracles (Wynn's, Bardhal).
- Difficulté de trouver un garage avec banc et nettoyage aux ultrasons des injecteurs.
- Obliger d'immobilisé la voiture pendant le travail.
- Les joints d'injecteurs Honda coûtent cher et impossible d'en trouver ailleurs.

Piv a écrit :Soit donc ce soucis de latence à tres faible ouverture ou sinon ton faisceau de bougies fatiguées et cela a du mal à enflammer ton melange, eventuellement des bougies obsoletes, un filtre à air encrassé mais cela ne viendrait apparement pas de ta large bande car elle lit bien la bonne valeur car tu tourne convenablement en la deconnectant !

Donc dans l'ordre :] : Injecteur
Faisceau de bougies
Bougies
Filtre à air

Bougies neuves.
Faisceau neuf.
Filtre à air lavé.

Je ne comprends pas concernant la sonde lambda :
Pourquoi justement n'ai-je justement plus aucun problème d'hésitation lorsque je la déconnecte???
Le fait de la déconnecter augmente obligatoirement le temps d'injection???


Moi je pensais à une lecture imprécise de la sonde lambda, un temps de réaction trop grand.
Après avoir contacté pas mal de proprio de VEi, on a tous deux problèmes en commun :
- Le code défaut sonde lambda qui s'allume (chez moi 4-5 fois l'année, lorsque je reste longtemps en frein moteur).
- Les hésitations à bas régime.

Ceux qui ont remplacé leur sonde n'ont plus de témoin allumé. Certain prétendent alors ne plus avoir d'hésitations, d'autres si (mais peut-être problème d'allumage dans leur cas? !!!).

La sonde est spécifique à ce modèle et semble être défectueuse après un certain kilométrage (témoin).

Mais les injecteurs, ce serait étonnant qu'ils soient tous défect, non? Un injecteur, quel que soit le modèle, la conception reste la même. Pourquoi ne serait-ils pas fiables sur toutes les VEi?

Bon autant pour moi...

Je dirais pas mieux, 2 tests à faire :

-Remets absolument toute l'admi d'origine (boite, résonateur, filtre)
-je mettrais aussi les injecteurs en cause (quoique en multipoint..)

J'ai un peu réfléchit aux injecteurs, et à part un encrassement, je ne vois vraiment pas ce qu'ils pourraient avoir

Piv a écrit :Pour moi je dirais à priori soucis d'injecteurs fatigué qui "lague" à faible ouverture

J'entends par la sa difficulté à s'ouvrir rapidement et fabilement durant un cycle complet, ce qui expliquerait tes soucis :

Je ne comprends toujours pas ton explication

Un injecteur soumis à une pression constante (ce qui est le cas grâce au régulateur), s'ouvrira tout le temps de la même façon (le temps écouler pour l'ouverture ou fermeture est identique et la "hauteur" de l'ouverture idem).
Seul le temps d'injection peut varier. Donc si c'est un problème de temps d'injection, le problème ne vient pas le de l'injecteur

: : :

civic_16Turbal a écrit :-Remets absolument toute l'admi d'origine (boite, résonateur, filtre)

Pourquoi?

Cela fait 80 000km que je n'ai plus d'admi d'origine. Et mon problème a évolué depuis.

Presque tous les proprios de VEi ont ce problème à partir d'un certain kilométrage et certain ont toujours l'admi d'origine.

En admettant même que le KAD laisse passer plus d'air qu'avec le système d'origine. Cette valeur est de toute façon mesurée.
Dans ça revient au même que si je poussais, par exemple, 1mm de plus sur ma pédale d'accélérateur.
Donc dans le pire des cas, l'apport d'air supplémentaire fait que la voiture accélère plus lorsque j'appuie de la même façon sur l'accélérateur.

J'ai aussi pensé à la température de l'air admis (j'ai une prise d'air dans le parechoc). Mais si je fais respirer de l'air chaud au KAD, le problème reste le même.

Maintenant c'est clair que les modifs comme le KAD, le décata, la boite plus courte, rendent la voiture plus nerveuse à bas régime et donc l'accélérateur plus sensible.
Mais entre 80 et 120 000km, j'ai remarqué une évolution du problème sans pour autant faire de modif (juste KAD à l'époque).