Japan Car

bon pour tous ceux qui veulent un cour sur les turbos, allez voir ceci:
http://www.flat4ever.com/showthread.php?t=31235

c'est à mon sens le meilleur topic écrit en francais que l'on puisse trouver aujourd'hui sur le fonctionnement des turbos, et sur tous les calculs permettant de déterminer quel turbo est fait pour vous. et je m'en sert depuis pas mal de temps

donc pour en revenir au sujet principal.

je vais pas vous dire que les gros turbos sont mieux, je vais vous dire pourquoi...

en gros si l'on compare deux map que j’ai annoté toutes les deux dans une config 1bar sur CA18DET:

celle d’un GT2554R :


1 : 3000tr
2 : 5500tr
3 : 6500tr
4 : 7000tr

on peut voir que le turbo est limite petit en terme de débit puisqu’il s’approche fortement du bord gauche arrivé dans les tours, mais ce n’est pas là le point le plus important, regardez les petits chiffres représentant le rendement du turbo, ce sont les 60%, 65% 68%,70% et 71% que l’on peut voir, ils définissent des zones dans lesquelles le turbo à un certain rendement, c’est à dire que plus le rendement est bas (60%) et plus l’air sera chaud en sortie de turbo.

Si on compare avec un TO4E trim 57



1 : 4200tr
2 : 7000tr

on constate que le turbo est un peu gros, on exploite pas complètement le turbo, puisqu’il peu souffler 42lb/min et que l’on ne lui en demande au maximum que 27… il va également partir plus tard que le GT2554R, seulement il y a une énorme différence, le TO4E à un rendement nettement supérieur à celui du GT2545, de 5500tr à 7000tr, il se trouve dans une plage de rendement 76%, ce qui signifie que l’air sera bien plus froid à pression identique que s’il sortait d’un GT25. il contient donc beaucoup plus d’air à pression identique.


C’est ca le message que je voulais faire passé, tout est dans la température de l’air, c’est pour ca que l’on entend beaucoup de monde dire qu’un gros turbo à plus de débit, c’est parcequ’a pression identique, l’air sortant se trouve plus froid.

t'inquiete mon petit fifty, je doit faire une nouvelle acquisition de courbe de puissance de ma s13 avec le gt2871r au lieu du gt2560r, les 2 seront à 1bar

les courbes ne devraient pas être trop différente dans les tours avec un avante pour le 2871 qui tournera à cette pression dans une zone d'éfficacité meilleur que le 2560.

bon par contre il y a mini 500tr d'écart au niveau du régime de charge entre les 2....

j'oubliai un truc, la zone d'éfficacité du turbo n'est pas seulement une histoire de température ( on peut y coller un gros IC pour compenser ça..) mais aussi et surtout un probleme de rapport entre l'air expulsé et ce que la turbine est obligé de freiner comme gaz d'échappement pour entrainer le tout...
et encore un détail il faut pas oublier que c'est une hélice, et qu'en fonction des conditions ( régime, pression ) l'air n'est pas à 100% "happé" par le turbo il y a un phénomene de vide d'air juste apres la pale.

que je fasse cette courbe de puissance que l'on puisse voir que 1bar c'est 1bar...

un gt2554r ne tiens plus les 1bar à partir de 6200tr et tombe à 0.85 à 7500tr
le gt2560r lui y arrive jusqu'au bout
le 2871 !!! yeahhhhh

Perso je fuel cut a 1bar3 avc mon t28 dorigine et je fuel ct a 0,8bar avec mon td06 donc a des pressions inferieur j'ai plus d'air. et j'ai un gros IC!!!

Quand tu regarde les differents graphiques tu vois bien que pour une meme pression les débit d'air les rendements ne sont pas identique et c'est ce rendement qui fais la difference.

au fait il y a la FAQ:
https://www.japancar.fr/forum/viewtopic.php?t=76293

non seulement cela,mais la zone gauche de la patatoïde de la flow map,c'est ce qu'on appel zone de pompage,dans cette zone la,l'air n'est pas echauffe,contrairement a la zone de pompage a droite de la patatte,ou la oui,le turbo tourne trop vite,provoquant l'echauffement de l'air.

fiftyone51 a écrit :C’est ca le message que je voulais faire passé, tout est dans la température de l’air, c’est pour ca que l’on entend beaucoup de monde dire qu’un gros turbo à plus de débit, c’est parcequ’a pression identique, l’air sortant se trouve plus froid.

C'est vrai, mais y'a pas que ça
La quantité d'air pulsée provient d'abord et avant tout de la taille du compresseur du turbo

Ensuite d'autres paramètres viennent influer comme la température effectivement, mais aussi l'hygrométrie.

et enfin pour clore la contre pression a l'echappement

streetbike a écrit :un gt2554r ne tiens plus les 1bar à partir de 6200tr et tombe à 0.85 à 7500tr

Tiens j'avais pas vu ça : désolé mais c'est faux
J'ai poussé mon GT2554R à 1.10bar au rupteur
Le tout est de gérer deux choses :
- FMIC et piping pas trop gros/longs pour ne pas essouffler le turbo à remplir un trop gros volume
- carto bien adaptée (richesse et avance) sur les hauts régimes

up pour suiver et retrouver le topic

Asphalt Burner a écrit :

streetbike a écrit :un gt2554r ne tiens plus les 1bar à partir de 6200tr et tombe à 0.85 à 7500tr

Tiens j'avais pas vu ça : désolé mais c'est faux
J'ai poussé mon GT2554R à 1.10bar au rupteur
Le tout est de gérer deux choses :
- FMIC et piping pas trop gros/longs pour ne pas essouffler le turbo à remplir un trop gros volume
- carto bien adaptée (richesse et avance) sur les hauts régimes

oui tu peux peut-etre avoir 1.1b d'air chaud à 100-120°, avec un IC trop petit qui reffroidit pas correctement, mais si t'as un IC correcte qui reffroidit ton air à quelquechose proche de la température extérieur genre 25-30 °C avec une tempérautre ambiente de 15-20°, il tiens pas, c'est pas possible, il sature et peut pas débiter ce qu'il faut
au final vous avec la meme quantité d'air qui rentre mais dans un cas vous avez un gros risque de cliqueti, quand est-ce que vous comprendrez que les ic trop petits c'est de la couille en barre!!! :rokt:
et tu peux régler comme tu veux ta richesse et ton avance, c'est pas ca qui fera souffler ton turbo plus fort à haut régime, c'est un problème physique qui s'appelle la survitesse, le bout des pales de l'hélice ne peux pas dépasser le mure du son, fait un rapide calcul, tu as besoin de:
D diametre de tes pales au plus large en mètres.
pour avoir la vitesse linéaire tu fait Pi x D
tu obtient le nombre de metres parcourus par tour
tu multiplie par le nombre de tr/min max du turbo
tu divise par 60 pour avoir en seconde
et ca te donne la vitesse du bout de tes pales qui doit etre inférieur à 340m/s
sinon tu explose litéralement la turbine, bien que le mure du son soit assez dure à franchir, on passe pas de 338 à 342 m/s aussi facilement que si l'on passait de 320 à 338m/s, ya de grosses grosses perturabtions qui freinent l'air.
si tu fais le calcul inverse, en partant de la Vmax du turbo à 167000tr/min, tu tombe à un diamètre de turbine de 38mm ce qui me semble tout a fait correcte.

et comme je l'ai marqué pus haut
à 7000tr, tu est au point 4 donc en limite de survitesse

et dans mon cas j'ai pris 40°C en température d'admission au collecteur et un rendement de turbo de 70% alors qu'on tombe vers 60% donc en pratique c'est meme pire, ce qui veut dire que si ton air est à 40° au collecteur, tu peux pas suivre jusqu'au rupteur et ce que dit streetbike me semble tout a fait juste.

Mais bon sang tu vas pas recommencer, arrête de contredire une courbe de passage au banc à la fin !
Moi si la courbe pousse jusqu'au rupteur ou presque, je considère que ça charge !
Et je ne suis pas le seul à avoir cette config : demande à Picozinc si son GT2554R faiblit avant le rupteur.
Quand au cliquetis, tu m'excuseras mais avec l'équipement onboard que j'avais je le voyais grimper ou pas, et bien il n'y en avais pas !
Pour te prouver que tu te trompes, ma température d'admission était d'un peu plus de 50°C au banc (moins sur route) donc tu vois que c'est bidon ton truc car encore une fois on ne modélise pas un problème en ne prenant en compte qu'une partie des données et pas sa globalité.
Tu me fais suer à la fin à vouloir avoir toujours raison avec tes petits calculs restreints :roll:
Je laisse tomber, pas la peine de discuter de toute façon ....


Edit : je corrige car j'ai ressorti mes passages au banc et les notes que j'avais prises à l'époque :
- pression 1.10bar = 82°C en entrée de plenum
- pression 0.90bar = 58°C en entrée de plenum
et ceci avec une voiture statique (le gros ventilo des passages aux banc ne fait pas autant d'effet que la voiture qui roule) donc on est très loin des 120°C que tu annonces pour 1.10bar.
Toutes ces mesures sont à 7.000tr/min car je déteste aller au rupteur, donc je coupais manuellement 200tr plus tôt.
Sur route, vers 0.9bar, j'étais à peine à 50°C.

Je vous suggère ce bouquin:



OK c'est en anglais, mais les milliers de questions que je me posais sur le fonctionnement des turbos ont eut leur réponse dans ce livre, même les vôtres.

je pense aussi depuis pas mal de temps que le GT2554R est le loin le meilleur compromis pour une S13 ...

(pour une config route +/- 250ch) .

il est sur roulement celui la?

Il irait bien sur un 1.6?

inferno66 a écrit :il est sur roulement celui la?

Il irait bien sur un 1.6?

vi

Question con, mais quel serait le meilleur turbo pour une S12 (compromis entre puissance et fiabilité, avec priorité à la fiabilité) sur un modèle stock (CA18ET)?

t25 d's13

je suis en train de me renseigner su 2 3 trucs.

d'appres vous, pour un moteur de 2,4 - 2,7 litres qui prends 7000 tours et pour une puissance de environ 300ch, quel turbo choisir?

a savoir que je ne veux pas mettre 1500 ou 2000 euros ds un turbal.

perso je pensais a un t3/t4 ou a un t3super60.

demain je vais etudier les liens du dessus

Je confirme que pour le GT2554R associé à un bon boost controller bien reglé il n'y a pas ou très peu de perte jusqu'a au rupteur :P

Cordelius a écrit :Question con, mais quel serait le meilleur turbo pour une S12 (compromis entre puissance et fiabilité, avec priorité à la fiabilité) sur un modèle stock (CA18ET)?

T25 de S13 pas chére et suffisant pour resté sobre

seb.racing a écrit :

Cordelius a écrit :Question con, mais quel serait le meilleur turbo pour une S12 (compromis entre puissance et fiabilité, avec priorité à la fiabilité) sur un modèle stock (CA18ET)?

T25 de S13 pas chére et suffisant pour resté sobre

Merci. Monter un intercooler de S13 (si ça existe), c'est possible?

Au moins si le turbo est vraiment mort sur ma Silvia, je sais par quoi le remplacer

Pour faire avancer le débat, et susciter des réactions...

Je me suis déjà pas mal amusé à effectuer les calculs, et ce de façon assez poussée car au niveau thermo j'ai pas mal de moyens.
Le seul truc qui m'a toujours fait chier, c'est qu'on ne parle toujours que du compresseur, et on entends que très peu souvent parler de turbine (alors que c'est quand même elle qui entraine).

Après avoir un peu creusé le sujet, et en me basant sur le peu d'info que l'on trouve (genre courbe de débit fonction du A/R turbine), j'ai pu arriver à raccrocher certains calculs avec la réalité (par ex sur l'idée du turbo "qui ne pousse pas jusqu'au rupteur" par ex).

et ...

Moi j ai une question, qu est ce qui augmente ou diminue le lag:

- Diametre de ligne ?
- longueur de piping ?
- taille d échangeur ?
- taille de turbo (compresseur ou turbine?)

: : :

cutzilla13 a écrit :et ...

Moi j ai une question, qu est ce qui augmente ou diminue le lag:

- Diametre de ligne ?
- longueur de piping ?
- taille d échangeur ?
- taille de turbo (compresseur ou turbine?)

: : :

Ben tout a la fois....

En effet, tout à la fois, je rajouterais même la gestion moteur ...

Ce que je voulais dire, c'est que c'est très bien de déterminer un compresseur en fonction d'une quantité d'air "absorbable" par le moteur.
Mais si on ne détermine pas quelle est l'énergie dispo pour entraîner ce fameux compresseur, ça ne rime à rien (enfin selon moi).

Par exemple, un truc qui peut arriver: on fait son calcul etc etc (exemple au dessus). Sur la flow map compresseur, on s'aperçoit par ex qu'à 7000 tr on est à la surge limit (ou au mini dans la zone où le rendement s'effondre carrément).
Seulement, on a pas vérifié qu'à l'échappement on a le débit masse de gaz suffisant pour entraîner la turbine à ce point là. Si ça se trouve, on est "bridé" par la turbine avant d'arriver à saturer le compresseur (ex des faibles A/R).

Enfin quelqu'un d'autre qui me rejoint, merci
Depuis le temps que je m'échine à dire qu'on ne peut rien calculer du tout avec deux ou trois formules basiques et théoriques, puisque supposées être valables dans un "environnement parfait" :roll:
Donc je me répète : la tenue dans les tours du turbo provient en grande partie de la carburation : plus de matière par la quantité d'essence (mais pas trop) pour épaissir et plus de chaleur par l'avance à l'allumage (même remarque) pour faire gonfler et accélérer produisent des gaz d'échappement bien plus susceptibles de pousser le turbo plus fort.
En se contentant de pousser l'avance et de refroidir l'air d'admission on n'arrive pas du tout au même résultat.

En revanche, je dirais juste qu'un calcul complet (bien que théorique) permet de se faire une idée et peut guider un choix.
Ceci dit, si on peut avoir du retour d'expérience et des courbes de puissance, c'est plus simple pour faire un choix ...

comment que ca se fait que je recoit pas de mail quand ya des réponses à mon poste...

bon alors on commence:
Cordelius, je suis d'accord avec seb, commence par un T25, il y a très peu de changement à faire et ca te permettra déja de passer ta S12 à 800g, tu vas voir c'est le jour et la nuit...
moi sur mon ca18ET j'ai mis un T3/T4 et ca marche à mort, mais ca demande plus de modifs...


joker068, je pense qu'un T3/T4 comme celui que j'utilise serait pas mal, donc A/R .50 en admission et échappement .63. tu peux aussi prendre un T4 avec A/R 50 en admission et .84 en échappement pour qu'il ne parte pas "trop tot".



civic_16Turbal et Asphalt Burner, je vais dire quelque chose qui est valable pour quasiment tous les turbos...
les turbines d'échappment sont en général directement liés aux turbines d'admissions, c'est à dire qu'on ne vera jamais une admission de T2 avec un échappment de T4 ou autres trucs qui servent à rien parceque inadapté à TOUS les moteurs.
Ce qu'on trouve, c'est généralement deux ou 3 A/R différents, et l'on choisit suivant l'utilisation finale du moteur. a titre d'exemple, si l'on prend 2 turbos avec admission T4 en A/R .50, Trim 57, un turbo avec A/R .63 coté turbine partira vers 4000tr sur un S13 et un turbo avec A/R .84 partira vers 5000-5500tr, toujours sur S13, testé sur ma voiture! en gros on choisit le coté admission par rapport à la puissance qu'on veut et on regarde ce qu'on peut avoir avec le turbo et ensuite on choisit le coté échappement par rapport à sa cylindrée, sachant que chaque A/R est donné pour une plage de cylindrée.
autre chose à savoir, plus un A/R est gros, et plus ca va partir tard, mais plus le moteur sera libre à haut régime

Globalement d'accord.

Je précise un peu mon propos, avec un exemple: GT2860RS (comp trim 62) j'évite les 71R voire 76R, cas "déséquilibrés comme tu dirais.

On peut imaginer qu'avec la turbine en a/r .86, le débit maxi de gaz admissible (autrement dit l'énergie "récupérable" par la partie compresseur) permette d'aller flirter avec la survitesse coté compresseur.
Avec l'a/r .64, on atteindra jamais le même débit (avec un ratio de pression équivalent bien sur), autrement dit pas assez d'énergie transmise au compresseur pour sortir de sa map.

au global, un comp est toujours "bridé" plus ou moins, par la turbine à laquelle on l'associe, et le cas limite est la correspondance.

bon voilà, c'est pour poursuivre le débat, mais globalement je pense qu'on dit la meme chose.

civic_16 turbal : globalement d'accord avec toi aussi.

pour ton dernier cas, GARRETT a créé heureusement pour nous des turbos plutot tres bien équilibrés

je prends l'exemple de mon cas, un 1800cc avec un rapport volumetrique à 8.1:1 et un turbo GT2871R trim 56 avec un A/R turbine à 0.64, théoriquement donc le pire pour tenir la pression à haut régime, c'est pourtant largement suffisant pour moi puisque mes 1.6bar sont présents de 4000tr à 7600tr/min

par contre il est fort probable que mes gaz d'échappement seraient moins freinés avec un A/R .86, mais la perte de temps de charge ne serai pas acceptable pour moi...

tout est une affaire de compromis hein !!!


fiftyone51 : dis moi au fait tu parle toujours de bon vieux T3/T4 ? mais tu aurai les caractéristiques de ces turbos exactement ?? des T3/T4 il y'en a un paquet non ??

au moins les trim et diametre exterieur des roues compresseur et turbine..

sur mon turbo par exemple la roue compresseur mesure 53.1mm en entrée et 71mm en sortie, et la roue turbine fait 53.8mm de diametre
A/R .60 compresseur et .64 turbine.