Japan Car

ya pas que sur les piston que tu peut joué je pense que c'est l'addition de tout les éléments qui donne le RV final
sur les soupape tu peut gagné et je croit qu'il y a des joint de culasse plus fin, et rabotage de culasse malheureusement mes connaissance la dessus s'arrête a ça c'est a dire pas grand chose désolé mais d'autre on des infos

pour sortir 12 de Rv,demande a Crower de te faire un piston Custom en leur precisant qu il doit faire moins de 270g,et tu rajoute leur bielle en Maxi lite!tu fait retailler le vilo et le volant moteur,un AAC,et tu prendra tes 8000tr passé et sans trop de soucis

tres interressant le sujet !

moi perso ! je vien de faire l'acquisition d'un delsol en D16Z6

car au moment ou je chercher une nouvel voiture impossible de trouer un bon B16 potable !

perso je comptai preparer un peu ce d16z6

j'avai penser a mettre :

- collecteur , decata ( ce que j'ai deja )
- une bonne ligne
- un embrayage stage 1
- un volant moteur allégé
- une carto par Romain45

Romain45 me disai que ca pouvai etre interressant de faire une carto e85 en modifiant d'autre organe comme les injecteurs , pompe a essence extera ....

brefff si quelqu'un cherche un D16Z6 qui pousse :

petite annonce lol : https://www.japancar.fr/forum/viewtopic.php?t=127630

je pose aussi pour suivre ( ca m'interresse )

malintoy a écrit :si tu veux un aperçu, jettes un oeil au post du ferio de CHICOLAS, revendu a chapelle depuis... haute compression atmo et ça tourne mechamment bien...

J'suis passé voir sa prépa et c'était du lourd, j'ai regretté qu'il l'a vende avant de l'avoir finie et surtout de ne pas avoir vu de vidéo quand elle tournait
Mais c'est vraiment une prépa qui avait été poussée au bout

attention, le RV varie aussi selon les AAC utilisés

gineto a écrit :attention, le RV varie aussi selon les AAC utilisés

Oui tout est lié...

Je viens de penser à un truc : pour tout ce qui est calcul spécifique, il y a un BTS MCI pas très loin de chez moi... Ca pourrait leur faire un bon TP à ces gentils élèves

Je continue mes recherches d'infos, et j'essaye de monter une demande de sponsoring pour des éventuelles boîtes où je peux prendre des pièces, on sait jamais ça peut marcher :roll:

Bon je crois que tout ce qu'il fallait a été dit ici.

Je post pour suivre également ce type de discussions.

Tout ce qui a été dit a déjà été dit à d'autres endroits du net. C'est sur que c'est plus facile de passer en swap série B (ce que je compte faire d'ailleurs).

J'avais vu le post de Chicolas il y a un moment et c'est impressionnant. L'investissement financier est beaucoup plus lourd (c'est facile de mettre un turbo pour gagner beaucoup de watts d'un coup, même si ça engendre d'autres frais..)

Comme toute préparation, je pense que tu t'en doutes, il y a une préparation châssis à assortir.
Pense également à connaitre quelqu'un qui touche bien, ou prévoir un budget "carto" parce que à ce que j'ai entendu, louer un banc de puissance et le gars pour te régler ta carto au poil, c'est pas donné..

Maintenant je pense que tu as plus de chances que moi, parce que du métier, donc démonter un moteur ne doit pas t'effrayer.

Je ne sais pas si ça fiabilise les choses de pousser une préparation atmosphérique comme ça, mais j'ai entendu que les séries D (notamment le D16Z6) ont tendance à bouffer assez facilement de l'huile...
Je suppose que vous êtes déjà tous au courant (ben oui, le noob ici c'est moi! )

Tout ça pour dire, que le bruit doit être terrible, c'est vraiment une préparation de caractère et je rajoute un +1 pour le bruit inimitable... Surtout si tu passes en AAC stage2 ou3, le bruit devient vite caractéristique.

psyco, J'avais entendu parler du port&polish mais pour des Mazda. Ça se fait aussi sur Honda?
Ça consiste en quoi exactement?
(Désolé si je fais un hors-sujet)

gineto a écrit :attention, le RV varie aussi selon les AAC utilisés

enfin que le Rv dynamique et lui,sur des AAC aftermarket,on s en fou en gros car ca deja été etudié...

mais c est a prendre a compte quand tu fais des AAC sur mesures

donc un simple Stage2,un Rv vers 11.7,un equipage mobile tres light,un belle partie admission(papillon et collecteur) et ton moulin sera pret a prendre des tours!

mais ca coute cher!mais je te conseille vraiment de demander a Wiseco un sur mesure le plus leger possible!tu aura beaucoup a gagner la!

J'ai la chance d'avoir gardé de bons contacts avec le lycée ou j'ai passé mon BTS. Je peux donc utiliser le banc à volonté, et ça c'est déjà une bonne avancée pour n'importe quelle prépa!
Après le gars qui gère en carto... Ben là c'est moins simple, bien que trouvable sur Magny-Cours où j'ai bossé un moment...

C'est sur que le chassis est primordial avant toute prépa! J'en ai pas parlé devant l'évidence du sujet!!! Bien que je ne souhaite pas (de toute facon je pourrais pas) passer au dessus d'un VTI, le setup sera le suivant : Combinés filetés Koni (déjà installés), frein arrières à disques (déjà dans le garage), BARs.

Bien sur aussi l'admission et l'échappement seront améliorés avant (limace carbone & ligne complète)

benR a écrit :

gineto a écrit :attention, le RV varie aussi selon les AAC utilisés

enfin que le Rv dynamique et lui,sur des AAC aftermarket,on s en fou en gros car ca deja été etudié...

mais c est a prendre a compte quand tu fais des AAC sur mesures

donc un simple Stage2,un Rv vers 11.7,un equipage mobile tres light,un belle partie admission(papillon et collecteur) et ton moulin sera pret a prendre des tours!

mais ca coute cher!mais je te conseille vraiment de demander a Wiseco un sur mesure le plus leger possible!tu aura beaucoup a gagner la!

J'ai regardé ta prépa BenR... Travail magnifique qui me pousse encore plus a réaliser mon projet!!! Mais sur un humble D16

Chico l'a faites certes, mais je n'ai pas vu de chiffres ni de courbes. Donc personne ne sait combien elle sortait vraiment...

Moi les 2 trucs qui me posent problème sur le D16 sont :
- les bielles en sucres
- et le refroidissement médiocre (aussi bien huile que eau)

dj_spark a écrit :Chico l'a faites certes, mais je n'ai pas vu de chiffres ni de courbes. Donc personne ne sait combien elle sortait vraiment...

Moi les 2 trucs qui me posent problème sur le D16 sont :
- les bielles en sucres
- et le refroidissement médiocre (aussi bien huile que eau)

Les bielles certe...
Mais le refoidissement ça va pas trop mal!!! Même les VTI ont le même radiateur minuscule, et qui ne les fait pas chauffer pour autant! C'est pas le sujet qui m'inquiète le plus! J'ai un radia de EE8 sinon chez moi qui fait toute la largeur! (récup au cas ou quand même!)
Au niveau de l'huile je sais pas, j'ai pas encore de sonde de température, mais il y en aura une et au pire les radias d'huile additionnels sont pas trop trop cher...

Les diamètres des durites sur les rads sont les même entre ESI et VTI ?
Je ne sais pas si tu te rend compte que avec autant de petits rien du tout mis bout à bout le budget continue de grimper !

Oui oui je me rend compte!
C'est bien pour ça que je me renseigne dès maintenant pour avoir toutes les cartes en main pour le printemps
Et pis le jour ou je vais commencer sera pas forcément celui ou je vais finir! Si je met 6 mois je mettrai 6 mois, si il faut un an bah je mettrai un an!

Si il reste sans moteur un an, l'économie d'essence paye déjà pas mal de pièces par mois

dj_spark a écrit :Chico l'a faites certes, mais je n'ai pas vu de chiffres ni de courbes. Donc personne ne sait combien elle sortait vraiment...

Moi les 2 trucs qui me posent problème sur le D16 sont :
- les bielles en sucres
- et le refroidissement médiocre (aussi bien huile que eau)

Oui j'avais lu qu'il manquait une bonne cartographie pour en tirer le maximum et qu'il laissait ça à l'acheteur.

Chapelle l'a fait? Vous avez des nouvelles?

dj_spark a écrit :Chico l'a faites certes, mais je n'ai pas vu de chiffres ni de courbes. Donc personne ne sait combien elle sortait vraiment...

Moi les 2 trucs qui me posent problème sur le D16 sont :
- les bielles en sucres
- et le refroidissement médiocre (aussi bien huile que eau)

Par experience les bielles tiennent 8100rpm si elles sont en visserie ARP. Je l'avait lu on la testé. Mais par contre sans cette visserie effectivement, ça se passe surement plus mal.

Pour le refroidissement, d'origine en HP, c'est 118° à l'huile sur mi charge constante.
Avec le modyne de B16 repiqué au bon endroit, thermo plus bas, on retombe à 105° de tempé d'huile.

Pour le piston wiseco sur D16, je trouve perso que c'est un peu de l'argent jeter par les fenetres, y a deja du moulé de ZC qui tient pas mal, apres à voir si le gain vaut le coup.

port&polish c'est une preparation effectué par exemple sur la culasse (modif legere des conduit pour mieux conduire le flux, et le polir plus ou moins selon l'effet souhaité) donc c'est sur n'importe quel marque.
ps: c'est du bon Medine

Quelques remarques en vrac:

Le Rv statique visé n'est qu'une conséquence d'un certain nombre de choix, liés aux profils d'AAC, au calage utilisé principalement. Qui, eux mêmes, découlent de l'objectif initial. (qui n'a toujours pas été précisé, j'ai un peu de mal à croire que ce soit "rupter à 8500 tr", enfin si c'est ça je sors..)

Ton idée consiste à faire les choses toi-même, c'est honorable, c'est pas le cas de tout le monde.
Inutile d'aller chercher des éléments vraiment spécifiques. Bien peu nombreux sont ceux capables de tirer l'optimum de ce qu'il y a sur le marché avec une fiabilité acceptable...
Dans le même ordre d'idée, la "monotonie" des optimisations moteur est liée aux lois physiques. Si on pouvais faire mieux ou aussi bien autrement, ça se saurait ...

Bref, pour entrer plus dans le vif du sujet sans parler dans le vide, il faudrais que tu précises un tout petit peu ce que tu veux, en matière de "résultats" et surtout de type d'utilisation.... c'est pas parce qu'on annonce des ch qu'on fait des chronos, si jamais t'es plus orienté "spéciale" que "reprise sur autoroute" ça change la donne.

Seul truc que je peux te certifier, c'est qu'il te faut trouver quelqu'un de réellement compétent niveau gestion avant de te lancer, sinon c'est peine perdue.

civic_16Turbal, +1

on s'est lancé dans la conversation en oubliant le principal, ton objectif et ton usage

HypnotiZe a écrit :civic_16Turbal, +1

on s'est lancé dans la conversation en oubliant le principal, ton objectif et ton usage

Ben il le dit dans son premier post ... l'objectif est pas gagner de la puissance (ni même de garder les performances d'origine en fait, puisqu'à monter plus haut et passer la plage utile ça ramera forcément davantage), juste tourner vite ...

Je dirais pas ce que j'en pense, mais j'en pense pas moins :]

folken a écrit :Je dirais pas ce que j'en pense, mais j'en pense pas moins :]

t'es sur que c'est pas déjà fait ?

le titre est assez explicite

ma devise, avant de faire choix, bien comprendre le pourquoi du comment

trop facile de vouloir le meilleur et se retrouver avec un saucisson (merguez, expression d'un ami pistard)

Suite à vos conseils, juste décaler le rupteur ne sert à rien, je pars donc plus sur une prépa haute compression "soft".
J'ai pas besoin de 200cv à 10000trs!
Je me tate donc pour des perfs équivalentes à un VTI et en gros le même régime 8000-8500.

Oui je sais autant acheter un VTI mais c'est pas le même challenge! Et de toutes facons il faut que je l'ouvre pour le remettre à neuf.
Au passage après un "petit run" contre une EK4, j'ai été agéablement surpris : je m'arrache devant, les 3 premiers rapports kif-kif, et après il me lache. Merci les jantes en 17" sur l'EK et ma boite courte!!!

Sur ma lancée j'ai tenté une Prélude H22, mais bon là forcément j'ai rien compris


Donc pour résumer : prépa haute compression "soft"

gineto a écrit :trop facile de vouloir le meilleur et se retrouver avec un saucisson (merguez, expression d'un ami pistard)

Et sur piste ça passe mieux avec un gros saucisson

Citation :Donc pour résumer : prépa haute compression "soft"

Le problème, c'est que ça ne veut strictement rien dire.

Ce qui est déjà plus clair dans ton discours, c'est "perfs équivalentes à un Vti" (d'ailleurs là encore ça veut dire quoi, un temps équivalent au 400m ?), et "le même régime". Là je t'arrête: un bloc "B" super carré et un D longue course ont foncièrement un comportement différent. Pour retrouver le comportement d'un B ... ben faut un B. Chaque solution technique a ses avantges, et c'est beaucoup plus intelligent de tenter d'en profiter au mieux, car dans le cas inverse on fabrique une merguez (mais qui prend 8500 ).

Bref, mon avis c'est qu'on peut assez facilement et sans trop de frais faire aussi bien sinon mieux qu'un B16 d'origine avec un Z6. Ce qui ne veut pas forcément dire "autant de ch" mais plutôt une courbe plus remplie, un plage d'utilisation plus large, ce qui au final s'avère plus efficace que de passer son temps à changer les rapports.