Japan Car

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c est bon sa...
je post pour suivre.

Un peu plus d'infos sur la pompe à huile, c'est en anglais.
http://www.theoldone.com/articles/d_seri...ding_tips/

http://www.turbod16.com/viewtopic.php?f=...t=oil+pump

faburisu a écrit :Apres je ne connais pas la taille de la rondelle de remplacement qui augmente le tarage du ressort pour obtenir les 6bars a 3000tr/min , mais de toute facon cette modif ce fait uniquement avec mano, et je suppose qu'en fonction de l'usure cela change aussi

Tu as mis une photo de la taille de la rondelle

Apres conversion je tombe sur 1.3mm d'épaisseur pour celle ci :!:

Pour ce qui est d'avoir impérativement un mano, j'pense pas que ce soit absolument nécéssaire du moment que tu as controlé les jeux de ta pompe à huile.

La derniere pompe à huile série D que j'ai controlée avait 170.000 KM et se trouvais les jeux d'une pompe à huile neuve

[...]

bonsoire ben moi j'ai commandé une pompe apocalypse en amerique ca ma couté que 140 euro

faburisu a écrit :Est ce que quelqu'un a déja fait cette modif ? qui a un rupteur décaler sur D15B2/7 ? Je trouve ca peut pour que la modif soit fiable en utilisation régulière à 8000tr.

Je crois que Shingokaden d'ejsquad avait un boitier Hred sur son D15B7 avec rupteur décalé à 7900, avec le bloc stock.

7500 GROS maxi sur D15.
8000 ca tiendra jamais stock.

Faut que "Le_NoNo" passe ici.


Par contre, je vous affirme qu'un D15B2 tiens les 8700rpm mais pas en stab, juste en cas de retrogradage raté.
C'est arrivé a ma femme et le RSM dit 8700rpm max XD


Sinon, j'ai la carto HRED pour ceux que ca interesse

Il est à combien le rupteur sur la carto Hred alors ?

(J'avais oublié de précisé, c'était compteur, donc peut etre bien faussé)

GC106XT, 7500 mais je deconseille.
Un ptit 7200 ca sera deja bien.

Un D15 avec 173cv aux roues!

Ca donnerai presque du 200cv moteur? :roll:

Ca vous parait pas un peu énorme même en mini-me?

Sinon, bien expliqué la modif de pompe à huile.

[...]

faburisu, sauf que si tu monte un AAC, tu peux prevoir aussi, ressort, coupelles, etc...

Moi je parle pour un bloc stock.

Avec le vilo d'origine on doit être assez vite limité sur un D15 ou D16, sachant que le bloc est un très longue course, plus de 8000tr/mn ça commence à faire des vitesses linéaires de piston très élevées... Avec les contraintes sur le vilebrequin qui vont avec !

En effet un équipage mobile allégé s'impose tout en augmentant sa rigidité si possible... Pas si simple !
Je m'intérroge franchement sur la longévité du bloc avec un Mugen XE5 par xemple, 8000 tours avec internes stock... Hum ! D'autant que les ACT d'origine ne doivent pas produire tellement plus de puissance au dessus de 7000 tours...

Pour moi et pour faire simple, en effet une bonne lubrification s'impose surtout pour usage piste (débit d'huile plus élevé, huile de qualité supérieure, si possible greffe d'un radiateur d'huile !)... Ensuite équipage mobile adapté en conséquence (très rigide, avec pistons et bielles forgées légères) et surtout ACT et ressorts de soupapes spécifiques.

Augmenter le débit de gaz (grosse admi, échappement, conduites d'admission et échappement agrandies dans la culasse)... Bref y'a pas mal de boulot.
Le tout est de fuir la simple reprog sur un bloc stock, qui ne fera souvent que rajouter pas mal d'avance, enfin bref y'a pas mal de boulot en règle générale !

Mais plus le bloc est typé longue course, plus ce sera compliqué de prendre du régime, car la vitesse linéaire des pistons sera supérieure à régime égal par rapport à un bloc supercarré, et deviendront vite critique, passé les 22-25m/s² ça commence à devenir tendu, surtout sur un moteur en ligne (vilo plus long) !!

pour les D15 je sais pas mais le d16 a deja un rupteur a 7600 mank pas grand chose pour arrivé a 8000

[...]

faburisu a écrit :mais j'ai déja vu plusieurs d16 qui passait les 200cv atmo

Mmmmh tu l'as vu ou? ch au roue ou ch moteur donné avec un % de perte de transmission fantaisiste.
Un D16Z6 (pour reprendre la culasse sohc vtec) c'est 125ch, vous vous rendez compte du gain pour arriver à 200ch?

Un D16Z6 avec plus de 12 de rv, aac crower stg3, et tout le bordel qu'il faut à coté n'y arrive pas!

Par contre je suis d'accord il prend 8000t/mn fiable (en changeant bien sur les pieces en mouvement de la culasse).

faburisu a écrit :Sinon qui sait a quoi correspond un Block Brease ?

Indispensable à mon gout à partir de 9500t/mn sur bloc B, plus tot sur bloc D etant donné le caractere non super carré du moteur.
Il permet de diminué les vibrations destructif qui arrive avec les très haut regime.

[...]

Il faut voir les moyens engagé dedans, prend un moteur GrA, à la base c'est un bloc qui sort quasiment rien, au final courbe ultra rempli et tres haute. Sauf qu'il engage des thunes et un savoir faire qu'aucun amateur n'a.

Je pense pas que tu vas mettre des bielles titane sur ton D15

Apres sans meme parler des videos de propagandes japonnaises, ITB aac 300°, prepa culasse de dingue ça engage une gestion que peut de monde peut faire, tout ça c'est des couts faramineux...

Bref, regarde ce qui a été fait (et verifiable pas sur un forum us ou ils annoncent pas mal de mytho) et les resultats. On est tjrs tres loin des 200ch moteur, a part si on met 40% de perte de transmission sur le banc.

Chicolas a annoncé 160ch... mais moteur. Et de toute façon je vois pas comment il pourrait sortir 160ch aux roues sachant qu'il a du decomprimer son bloc pour le faire tourner sans probleme.

Pour moi un bas moteur D prend ses 8000t/mn sans broncher, testé sur D16A9 et D16Z6.

Toniciano a écrit :Je m'intérroge franchement sur la longévité du bloc avec un Mugen XE5 par xemple, 8000 tours avec internes stock...

Sur serie D ?
Je pense pas, mugen n'a pas fait de carto pour D16 a ma connaissance.

Peut etre sur D15B, et encore

Ben disons qu'il faut plutôt faire des recherches plus précises!
dire oui ou nan, c'est plutôt simple!
mais à mon avis faut voir avec un très bon préparateur, lui donner le poids, les dimensions, la course, le diamètre, la nature du métal qui fais le piston, les segments et les chemises, la rapport volumétrique, les caractéristiques des bielles, et celles du vilo!
il doit surement y avoir des calcules à faire pour être sur du résultat et du régime maxi!

Mais bon, à mon avis, avec un vilo équilibré, un VM allégé, des bielles perf, des pistons plus légers, et un RV plus bas, le moteur peut tourner jusqu'à 8000/8500 safe!

Pour les 174cv sur D15, je pense que c'est possible, mais ca implique beaucoup d'argent!! j'estimerai les 174cv à 3000 euros minimum, donc SWAP B16 ou passage Turbo moins couteux et plus fiable!

Il y a bien le D15B qui est a 130cv stock donc bon...

On doit pouvoir arriver sans trop de difficulté à 150/160 ch, surtout en partant d'un D16Z6, mais même un D15 doit pouvoir les atteindre. Au delà, c'est autre chose... 200 ch en atmo sur un série D, ça me paraît beaucoup, sachant que pour les atteindre sur un B16, il faut déjà sérieusement se retrousser les manches !

Pour en revenir aux hauts régimes sur série D, monter haut dans les tours n'a de l'intérêt que s'il y a de la puissance à grapiller, sinon c'est fatiguer son bloc pour rien.

Je me souviens avoir vu un lien d'un Hollandais qui avait préparé le D15Z6 de son EK3 à 150 ch. Après, il faut voir si ça vaut le coup de se décarcasser pour simplement atteindre la puissance d'un B16 stock, même si la performance technique est intéressante.

Il me semble que c'est le D15 vtec, et non pas le D15B2 dont parlé le 1er msg.
Et puis franchement, démarer une aussi grosse prépa sur un D15, j'aime pas trop...

Oui oui, D15B Vtec

JDM_Addict a écrit :Mais bon, à mon avis, avec un vilo équilibré, un VM allégé, des bielles perf, des pistons plus légers, et un RV plus bas, le moteur peut tourner jusqu'à 8000/8500 safe!

Oui mais bon, la tu pert tout si tu tombe le RV

1337CRX a écrit :Oui oui, D15B Vtec

JDM_Addict a écrit :Mais bon, à mon avis, avec un vilo équilibré, un VM allégé, des bielles perf, des pistons plus légers, et un RV plus bas, le moteur peut tourner jusqu'à 8000/8500 safe!

Oui mais bon, la tu pert tout si tu tombe le RV

Mais c'est la seule solution à mon avis pour rester vraiment "Safe"! Parce que le seul moyen pour aller aussi haut sans risque, c'est d'avoir un moteur pointu "Petite course, et gros alésage"
Mais se dire que ce que je dis n'est que des suppositions, jamais monté un D15 qui irait à 8500, car ça n'a aucun intérêt à mes yeux, sauf si ça serait pour de la compét avec un cylindrée limité à 1500 en atmo!

1337CRX a écrit :Oui oui, D15B Vtec

JDM_Addict a écrit :Mais bon, à mon avis, avec un vilo équilibré, un VM allégé, des bielles perf, des pistons plus légers, et un RV plus bas, le moteur peut tourner jusqu'à 8000/8500 safe!

Oui mais bon, la tu pert tout si tu tombe le RV

Surtout que si tu monte haut, c'est aac pointu donc RV elevé.

[...]

Deja, sur D15B2, passé en multipoint et en faire un D15B7.

Car le D15B2 voila quoi

Citation :Sur serie D ?
Je pense pas, mugen n'a pas fait de carto pour D16 a ma connaissance.

La XE5 dont il parle est pour D16A9


Bon, ya un truc qu'il faut bien comprendre, je la fait simple et après on arrête la branlette...

1) ya à mon avis 4 "niveaux" dans ce que vous appelez la "préparation":
- le mec qui "empile" des pièces en espérant avoir le même résultat que celui obtenu par un type de compétence inconnue trouvé sur le net.
- l'amateur un minimum compétent, c'est à dire avec de l'expérience, des solides bases techniques, qui équivaut à ce qu'on appelle couramment un "préparateur" moyen à mon avis.
- les "vrais" préparateurs, autrement dit, pour la france : biotteau, cupissol par ex. Très proches du top, mais pas tout à fait. Là déjà, ce qu'il font est inaccessible pour le commun des mortels (pas les moeyns, pas l'expérience)
- les motoristes (solution F, pipo moteur): là ya tout simplement un bureau d'étude...

2) il en découle plusieurs "types" de moteurs:
- le moteur "amélioré" amateur ou de préparateur, plus ou moins homogène. Mais en général, faute de savoir et de moyens, ceux qui croient sortir du chiffre (c à d "beaucoup de ch") sortent aussi une courbe de merde. Bref, ya bien des "chevaux" d'après la valeur max du banc, mais ça ne fera jamais un chrono à cause d'une plage ridicule.
- le moteur de compétition: pas forcément hyper puissant, mais rempli ...
Et quand on prend les plus grosses catégories, ya les deux.

La moralité, c'est déjà que le chiffre "Pmax" ne veut rien dire en lui même
Après, c'est qu'à moins d'être vraiment calé, à vouloir obtenir "beaucoup" on fait souvent n'importe quoi.

Au passage, je mets quelques remarques pêle mêle:

- Une bonne fois pour toute, le régime max est une conséquence d'une configuration, pas une données de départ. Sur un bloc série D, pour justifier d'un régime élevé, faut soit un moteur mal foutu (très creux), soit du travail de motoriste.

- l'idée est d'obtenir un bon compromis entre la pression et le débit d'huile. Mettre des bars et des bars ne garantit absolument pas de pouvoir relever le régime max. Déjà faut s'assurer que l'huile puisse redescendre, et la limite tient surtout aux pièces méca, leur matière, leur poids, leur conception ...

- la limite en vitesse linéaire dépend là encore des caractéristiques de l'équipage mobile. Des vitesses de plus de 25m/s sont bien accessibles.

- Une fois de plus, un "stage" ne veut rien dire, pire, entre 2 marques ça fait croire qu'on pourrait comparer alors que pas forcément. N'en parlez pas à une personne de métier, vous allez être catalogués "tuning" et ce sera foutu.

- Enfin la fiabilité est très relative: un moteur de course est fiable surtout parce que il est souvent révisé et la plupart des éléments sont changés : prévoyez des stocks des pièces (genre coupelles, ressorts, coussinets, joints pour commencer)

Citation :apres c'est sur que je vais pas mettre des millier d'euro la dedans, mais pour moi c'est plus interessant, si je voudrais juste de la puissance j'aurais swappé B18 ou K20

Le problème est justement là. Pour obtenir quelque chose d'homogène et l'entretenir, la courbe des dépenses est exponentielle avec le "gain".
Le tout, c'est de savoir estimer quand la dépense pour un moteur "préparé" + son entretien équivaut à celle d'investir dans un bloc stock de perf équivalente, et d'entretien "facile".