Salut a tous.
Bon comme vous le savez tous,le vtec c'est simplement une pression d'huile qui va,aprés déclenchement de l'electrovanne actionné un petit coulisseau dans les culbuteur pour passer a la came superieur.
Ma question est la suivante.
Le pression d'huile qui se trouve dans la "tuyauterie" proviens d'ou?
De la pompe a huile interne au moteur ou d'une pompe additionnelle destiné uniquement au vtec???
Seconde question,cette pression est-elle la meme a 2000tr qu'a 5000 ou alors est-ce qu'elle augmente proportionnellement au régime?
Je veux savoir ça car dans le cas ou elle est constante peu importe le régime,ça pourrais permettre au lien de dépenser je sais pas combien pour refaire la cartographie de l'ecu (pour l'enclencher plus tot le vtec)de simplement activé l'electrovanne manuellement avec un bouton. au fégime que l'on souhaite.(simple shuntage en somme)
hondapowaa a écrit :Le pression d'huile qui se trouve dans la "tuyauterie" proviens d'ou?
De la pompe a huile interne au moteur ou d'une pompe additionnelle destiné uniquement au vtec???
Elle vient du circuit d'huile normal, donc de la pompe à huile.
hondapowaa a écrit :Seconde question,cette pression est-elle la meme a 2000tr qu'a 5000 ou alors est-ce qu'elle augmente proportionnellement au régime?
Elle augmente.
hondapowaa a écrit :Je veux savoir ça car dans le cas ou elle est constante peu importe le régime,ça pourrais permettre au lien de dépenser je sais pas combien pour refaire la cartographie de l'ecu (pour l'enclencher plus tot le vtec)de simplement activé l'electrovanne manuellement avec un bouton. au fégime que l'on souhaite.(simple shuntage en somme)
Aucun intérêt, à moins que tu aies changé / retaillé tes cames, ou modifié considérablement ton moteur (plus qu'une simple admission + échappement). Sans quoi tu vas *perdre* de la puissance.. le VTEC c'est pas un turbo...
En tout état de cause ce n'est pas la pression d'huile qui détermine le changement de came mais le régime moteur.
jesus a écrit :Aucun intérêt, à moins que tu aies changé / retaillé tes cames, ou modifié considérablement ton moteur (plus qu'une simple admission + échappement). Sans quoi tu vas *perdre* de la puissance.. le VTEC c'est pas un turbo...
En tout état de cause ce n'est pas la pression d'huile qui détermine le changement de came mais le régime moteur.
heu...........D'aprés des schémas que j'ai lu le systeme s'enclenche a un certain régime mais c'est bel et bien la pression d'huile qui repousse un petit coulisseau dans les culbuteur,qui permet de "bloquer" le culbut de la came la plus haute.
Ou alors je sais pas regarder un schéma....
Oui oui le mécanisme est actionné par hydraulique (donc c'est l'huile qui "pousse") mais la pression n'a rien à voir là dedans, qu'elle soit constante ou pas importe peu (il faut qu'il y ait de la pression, c'est tout)
Mais vraiment toucher au VTEC sans prépa extensive préalable, c'est perdre son temps.. Par défaut il est réglé pour avoir le maximum de couple/puissance tout le temps.
Si vraiment tu veux activer l'électrovanne manuellement, c'est super simple, elle est alimentée en 12V continu, suffit de greffer un switch en tirant 2 fils depuis sa prise. C'est uniquement un bricolage électrique..
jesus a écrit :hondapowaa a écrit :Seconde question,cette pression est-elle la meme a 2000tr qu'a 5000 ou alors est-ce qu'elle augmente proportionnellement au régime?
Elle augmente.
Hummm, pas vraiment.
A chaud :
La pression est très basse au ralenti ~0.9bar, augmente très vite jusqu'a 2500-3000 trs/min, pour se stabiliser à ~5bars jusqu'à la zone rouge.
A froid :
5bars tout le temps
Ca c'est pour un D16ZC, mais un B16 c'est pareil avec peut être un chouia plus de pression.
jesus a écrit :Oui oui le mécanisme est actionné par hydraulique (donc c'est l'huile qui "pousse") mais la pression n'a rien à voir là dedans, qu'elle soit constante ou pas importe peu (il faut qu'il y ait de la pression, c'est tout)
Salut,
Excuse moi de ne pas etre d'accord avec toi.
Je ne suis pas un pro mais dans mes études (electricien indus/technicien de maintenance indus) j'ai touché a tout ce qui est hydraulique justement et la pression a tout a voir la dedans.
D'apres les schémas,a l'interieur de culbuteur se trouve se fameux coulisseau avec un ressort en bout afin bien sur que tout le mécanisme revienne a son point d'origine une fois l'ev (electrovanne) coupée.
Le ressort ayant une certaine force il faut donc contrer sa force et meme appliquer une force superieur sur le coulisseau.
Qu'est-ce qui défini cette force?
la surface d'appui du coulisseau X la pression.
F=P*S
D'où ma question sur la pression du circuit d'huile.
Voila voila,et notez que je cherche absolument pas a me la peter.
Citation :D16ZC
D16A1, D16A8 D16A9?
bon bon ok mais ca existe pas D16ZC
Froggyvti a écrit :bon bon ok mais ca existe pas D16ZC
Sisi ca existe.
Sinon pour Hondapowaa, ca ne sert strictement à rien de déclencher son V-Tec + tot.
Un topic à été crée sur ce forum y'a 2 semaines de ca environ, pour expliquer que ca ne servais a rien de déclencher le V-Tec plus tot.
Dans ce post y'avais meme les résultats prouvés par le banc d'éssai.
Donc pour modifier ton déclenchement du V-Tec, il faut comme Jesus l'a dit, avoir retravaillé ton admission, échapemment, ect...
D-Fazer a écrit :Sinon pour Hondapowaa, ca ne sert strictement à rien de déclencher son V-Tec + tot.
Un topic à été crée sur ce forum y'a 2 semaines de ca environ, pour expliquer que ca ne servais a rien de déclencher le V-Tec plus tot.
Dans ce post y'avais meme les résultats prouvés par le banc d'éssai.
Donc pour modifier ton déclenchement du V-Tec, il faut comme Jesus l'a dit, avoir retravaillé ton admission, échapemment, ect...
Hey je précise que pour le moment j'ai juste poser des questions sur le fonctionnement,pour savoir si la pression d'huile etait constante ou non.
C'est tout,lol aprés le reste j'y refléchirais en temps voulu.
Merci des réponses.
non un ZC est un D16... style D16A1 sur AS53 et D16A8/9 sur CRX ED
la pression n'est pas constante, met un mano pour voir, la theorie a icefluid est juste!
j'ai passe mon b16a2 sur banc
et on a trouve le meilleur compromis pour declencher le vtec a 5200tr
aac d'origine ainsi que le collecteur d'echappement
par 4 papillons en admission!
enzovtec a écrit :j'ai passe mon b16a2 sur banc
et on a trouve le meilleur compromis pour declencher le vtec a 5200tr
aac d'origine ainsi que le collecteur d'echappement
par 4 papillons en admission!
Ok
Exemple :
disons que j'enclenche le vtec a 3000tr,que faudrais-t'il faire pour que ça marche bien?
Admettre plus de melange air/essence,liberer suffisament l'echappement et alleger certaine partie en rotation tel le volant moteur?
il faudrais changer tes arbres a cames
augmenter les temps d'ouverture et les levees
et refaire une carto sur banc.
et encore , le gain va surtout se sentir dans les tours au dessus de 5000 tours
donc en dessous on s'en fou car quand tu veux bourriner , tu n'utilises pas
ton moteur en dessous de 5000.
Le déclencehment du vtec est variable et dépend de bcp de paramètre.
Je peux déclencher le mein entre 5400 et 6000 rpm :roll:
Comme je veux... tout dépend de la façon d'appuyer sur la pédale et du rapport engagé.
Par exemple en 5 ème en appuyant très progressivement sur l'accélérateur je suis à presque 6000 rpm que le vtec ne s'est pas déclanché et pourtant on est déja a 160 :roll:
Tout ça pour dire qu'il n'y a pas que la pression d'huile "bête et méchante", température d'eau, vitesse et angle de papillon sont pris en compte également.
Quand à déclencher le vtec à 3000 tours, autant ne plus avoir de système vtec (vtec killer) et tourner avec un profile de came unique et agressif.
tu peux declencher ton vtec quand tu le souhaite
mais la carto suit egalement , ou t'as juste le vtec qui s'enclenche?
C'est d'origine, si j'appuie comme un goret ça se déclenche plus tôt en y allant très progressivement, plus tard. Le reste suis tous seul car dans les 2 cars ça fonctionne comme ça devrait.