Japan Car

J'avais déjà remarqué ça sur la RX-7 FD: la redline europe est 7000 et jap c'est 8000.

Et là je vois ça sur la S13 CA18DET:

comparé au notre que vous connaissez bien


Donc eux c'est 7500 et nous 7000.

D'autre part, j'ai vu ça aussi sur la S14.

Aussi, pour l'ECU remaniée par Romchip, j'ai cru comprendre qu'il part d'un ECU jap, donc sa gestion permettrait un moteur qui offre plus d'allonge?

Je vous donne le lien d'ou je tiens l'image pour la S13, qui est assez sympa.
http://images.google.fr/imgres?imgurl=ht...r&lr=&sa=N

culasse différente entre un ca18det jap et euro :

conduits d'admission dedoublés + papillons secondaires gére par l'ecu, boost gére par l'ecu ===> donc moteur etudié pour un meilleur rendement à haut regime + essence de jap de meilleur qualité.

+ philosophie japonaise de se garder le meilleur pour eux.

ouais ils ont des pompe high octane

+ ya d octane + loin est la limite de détonation + on peu pousser les prepa

Ils sont dégouttés parce qu'ils ont un compteur de vitesse plus petit alors ils se vengent sur les RPM :]

SK_Flowne a écrit :Ils sont dégouttés parce qu'ils ont un compteur de vitesse plus petit alors ils se vengent sur les RPM :]

roadwolf, faux: la culasse avec double conduit d'admission est plus restrictive à haut régime, et ce système n'est utile qu'à bas régime: il obstrue un conduit avec un papillon pour que le flux du conduit restant induise un phénomene de swirl(rotation des gaz selon l'axe du piston) dans la chambre de combustion. En suite, le papillon s'ouvre et les deux conduits ouverts permettent une meilleure perméabilité, puisque le swirl à haut régime est inutile, meme déteriore les perfs.
Ce système est uniquement lié à des exigences antipollution, c'est un système qui déteriore les perfs des véhicules. Sources: ENSPM


Par contre, ton raisonnement sur la mentalité hauts régimes typiquement japonaise et la gestion adaptée dans ce sens est tout à fait probable.
Mais pourquoi les européens ont ils ce genre de bride? on nous prend pour des bourrins? On pense qu'on entretient moins les caisses?

En fait j'ai mon idée là dessus:
Les européens font énormément de kilomètres, donc dans l'esprit des japs à l'autre bout du monde du début des années 90, les européens roulent beaucoup, sur autoroute, donc très vite (on leur a dit qu'en allemagne y a pas de limitation). Ils nous imaginent donc faire des heures d'affilée à fond de 5 sans nous poser de question. C'est peut être pour ça que la zone rouge est mise plus tot et aussi pour ça qu'on est les seuls à avoir un radiateur de pont. Et puis aussi on était à l'époque un marché à conquérir donc les problèmes de fiabilité étaient bannis donc les voitures d'export surfiabilisées.


ZEED, c'est pas ça non plus: d'accord ils ont des carburants à octane plus élevé, mais le risque de cliquetis n'a pas lieu au moment des régimes les plus élevés, mais au moment du couple maxi, en effet, c'est là que le moteur est le mieux rempli et qu'il génère le plus de pression. Apres ce régime, donc vers les hauts régimes, le remplissage est moins bon, donc plus de risque de cliquetis. donc l'indice d'octane n'y est pour rien non plus là dedans. Sources ENSPM également.

SK, tu dois certainement avoir raison! lol!

Jepense que c'est leur super qui est d'indice 102.

Jibe a écrit :...


ZEED, c'est pas ça non plus: d'accord ils ont des carburants à octane plus élevé, mais le risque de cliquetis n'a pas lieu au moment des régimes les plus élevés, mais au moment du couple maxi, en effet, c'est là que le moteur est le mieux rempli et qu'il génère le plus de pression. Apres ce régime, donc vers les hauts régimes, le remplissage est moins bon, donc plus de risque de cliquetis. donc l'indice d'octane n'y est pour rien non plus là dedans. Sources ENSPM également.

SK, tu dois certainement avoir raison! lol!

Qu'entends-tu par "Risque de cliquetis"? "Cliquetis" c du bruit de pièces a priori, c juste une question de Bruit, résonnance (ou j'en sais foutre rien, d'où ma question...) uniquement à ces régimes ou alors d'usure de pièces plus prononcé durant ces régimes?

Cliquetis c'est l'auto-allumage :roll:

de toute facon ca ne sert a rien d'aller chercher le rupteur a 7200tr d'origine
ou 7800 tr avec eprom modifie sur un s13 sauf en 5eme pour la vitesse
de pointe.
passe les rapports entre 6500 et 7000 tr/m est bien meilleur pour faire
de bon temps plutot que d'aller chatouiller le rupteur

Tout à fait d'accord.

J'ai les courbes de passage idéal sur ma S13:


Sur le test j'ai pris qu'un peu plus de 6700 donc la courbe ne va pas plus loin. On voit que la première gagnerait à etre poussée à 7000 mais c'est pas la peine pour les autres.

Par contre, si on monte un turbo plus gros, on aura pas l'essoufflement dans les hauts régimes et la passage des rapports passé 7000 peut s'avérer meilleur. à varifer quand j'aurais un T28

Sinon l'avantage de prendre des tours meme si c'est pas optimal, c'est dans les enchainements sur circuits quand on a pas le temps de passer un rapport. ça peut être très utile. Mais pour tous les jours non.

le gros probleme c que la boite de s13 n'apprecie pas les passages au
dessus de 7000tr/m,elle accroche ou le rapport ne veut pas passer et a
7500tr/m c encore pire:je parle pour les s13 que j'ai eu et celle que j'ai conduite
waronze,200ws,rom_chip200

Si tu le dis tu dois certainement avoir raison.

Moi j'ai jamais passé les vitesses au delà de 7000 compteur, donc 6800 - 6850 réels.

la mienne passe a 7500 sans probleme...le passage première/seconde fai patiné un peu les pneus

sinon c'est vrai que j'ai remarqué q'au dela de 6500tr t'a plu rien sous le pied...

c surtout au passage 2eme 3eme et 3eme 4eme
sinon 7500tr si elle est stock ton compte tours est optimiste

michael, pour le compte tour (oui elle est d'origine...) il y a un nete changement e son passé les 6500tr précisémnt... donc pour vous c'est quand ce changement de son???



(mais je serai pa étonné q'il soit optimiste... )

Sur circuit passage à 7500 et pas l'ombre d'un problème, mais j'ai remarqué que la boîte était plus douce que lors d'un usage routier.

SK_Flowne a écrit :Sur circuit passage à 7500 et pas l'ombre d'un problème, mais j'ai remarqué que la boîte était plus douce que lors d'un usage routier.

ta voiture a pas de km 8)
moi avant 140000km nickel...mais ensuite crak au passage 2eme 3eme

Tu veux parler de ma Ph2 moteur de Ph1 ? :]

Je suis sur de rien avec ma merguez :]

Par contre ça voudrait dire que j'ai une boîte assez récente interessant ^^

SK_Flowne a écrit :Tu veux parler de ma Ph2 moteur de Ph1 ? :]

Je suis sur de rien avec ma merguez :]

Par contre ça voudrait dire que j'ai une boîte assez récente interessant ^^

Tu ose appelé ta caisse une 'guez?

Faudrais que je te montre c'est quoi une vrai 'guez :]

Je croi que j'ai le S13 le plus pourri du forum :] 8)

SK_Flowne a écrit :Tu veux parler de ma Ph2 moteur de Ph1 ? :]

Je suis sur de rien avec ma merguez :]

c'est quoi cette embrouille : :roll:

Ben moteur ph2 cassé, remplacé par un ph1 surement trouvé en casse sur une 200 boite-auto, ce qui expliquerait que j'ai une ECU de BA

Je m'en suis rendu compte quand j'ai fait reprogrammé mon ECU.

Le débimètre est celui des Ph1, il n'y a pas le système de recyclage sur le collecteur d'admission, par contre mon turbo-elbow est celui des Ph2 : il y a la lambda dessus, mais elle n'est pas connectée au faisceau.

Et j'ai aussi la vilaine durite coudée de retour d'huile :dead:

Enfin bref je la changerai quand je changerai de turbo.


D'ailleurs tu pourrais me renseigner, je supposes qu'il y a moyen de remplacer les durites d'eau et d'huile par des durites avia, quels sont les filetages à prendre pour les connecter au bloc ?