Une petite question polémique que je me posais par simple curiosité pour le jour où j'aurais le temps et l'argent de mener un projet un peu farfelu :
A votre avis, à niveau de préparation égale, laquelle de ces deux préparations watterait le mieux (courbe de couple, pmax, régime moteur max, etc...) :
Le B20 vtec (Frankenstein -> culasse b16, b18 sur b20)
ou le H23 vtec (culasse H22a sur H23) ?
Laquelle vous semble la plus intéressante et la plus fiable ?
Le H23 aura plus de couple et de puissance par sa cylindrée à prépa identique.
Le seul truc que j'aime pas sur les série H c'est le traitement FRM des chemises qui te laisse moins de liberté que sur un bloc série B.
"4 piston" vient de poster une courbe d'un série B en 2.2L ... 98 de course, 86 D'alésage, AAC skunk2 Pro 3 et Culasse "outlaw" et ils ont quand même sorti plus de 300ch en atmo les mecs. Par contre je ne me rappel plus quel carburant ils ont mis ...
Oui je sais pour le H23A vtec, le "bluetop", le truc est de voir s'il ne coûte pas plus cher qu'un bas moteur de h23 hs et une culasse de h22 qui se trouve à 150€, d'autant plus que si c'est un h23a américain ou canadien, il est en boitoto, etc...
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Parce qu'en fait je remarquais en terme de coût, on trouve en ce moment sur leboncoin des lude 2.3i 16 ct ok pour 2000€ et une culasse h22 complète pour 150€
Je me demandais si ct aussi évident de s'en sortir au même prix avec les deux pièces du puzzle pour une civic b20...
attention sur "nos" H23non vtec il n'y a pas de pissette d'huile sous les pistons (comme le B20 il me semble d'ailleur)...
pourquoi a ce compte là ne pas prendre un H22?a cause des 100cc??
Ou alors prendre un bloc H22 (attention il y a des h22 en palier 50mm et d'autres en 55mm) et y mettre pistons/bielles/vilo H23...
ah oui c'est vrai que les internes de h23 rentrent dans le bloc h22 car ils ont la même longueur (les blocs) c'est ça ?
oui
sauf comme je t'ai dit plus haut certains H22 sont en palier 50 comme le H23 (les H22 OBD1(H22A2, H22A jdm) et debut des OBD2 (donc certain H22A5) les autres sont en 55 comme les H22A7, H22A4...
D'acc, bon à savoir les différences de palier !
Et je sais maintenant ce qui a motivé mon envie e H23vtec, bien-sûr ce ne sont pas ces 100 petits cc, mais le prix de vente des BB1 ! comparé aux 2.3i 16... mais après si c'est pour lui ouvrir le ventre on doit pouvoir aller chercher ailleurs du H22A5...
(01-10-2013, 17:46:53)fred_eg5 a écrit : [ -> ]Ou alors prendre un bloc H22 (attention il y a des h22 en palier 50mm et d'autres en 55mm) et y mettre pistons/bielles/vilo H23...
C'est très intelligent comme idée !
En tout cas merci les gars pour avoir répondu au post et avoir apporté ces quelques conseils
Le B20 vtec (Frankenstein -> culasse b16, b18 sur b20)
A première vu, on pourrait obtenir d'aussi bon resultats sur un réalésage d'un b18c6, plutot que d'un b20..
si je dis pas d'annerie, les bielles sont plus longues, et un b20 serait plus appropriée dans une prépa suralim...
le b18c6 en b20, permetterais de garder le coté cassage de rpm, pour une prépa atmo.
tout dépend de ce que l'on veut tirer du moteur.
un b18c6 réalésé b20, c'est entre 220 et 240cv en pièce origine (sans gros pap ni acc...)
Oui, vu comme ça aussi... c'est vrai que je partirais plutôt sur de l'atmo pour le vtec, c'est plus rigolo avec le vtec, le turbo c'est pour les 16s classiques, enfin ça c'est mon avis
Apres, la pièce perf pour H22A est bcp moins chère que pour les B series... pourquoi d'ailleurs ?
Et un H22A ça passe facilement à 2.5L.... tentant...
perso sur ma dc2, c'est ce que je vais faire (realesage en 2.0l)
ça reste des tractions, donc pour une pistarde, le but du jeux c'est pas de lui mettre de la puissance et du couple à outrance. sinon ça passe plus par terre, et la ça sert a rien... -_-
B-series, plus répendue, et plus préparé, sans doute le souhait pour les revendeurs de faire plus d'argent. J'avais entendu dire que le h22, c'était la croisade pour récupérer des pièces perfs... (mon pote à d'ailleur laché l'idée de prendre une ATR à cause de ça)
2.5l ! wow le bloc de cochon ! t'as des retour sur ces prépa la (fiablité, facilité) ? pas trop dur à trouver les pièces ?
(30-10-2013, 14:46:10)methodjap a écrit : [ -> ]si je dis pas d'annerie, les bielles sont plus longues, et un b20 serait plus appropriée dans une prépa suralim...
Ouai 137.9 sur le B18 et 137 sur le B20 ... pas énorme comme différence.
En effet le B20 est plus adapté à la sural quand le bas moteur est stock grâce au RV plus faible mais après si tu passes en internes forgés tu peux mettre un RV de cochon dans un B20.
(30-10-2013, 14:46:10)methodjap a écrit : [ -> ]le b18c6 en b20, permetterais de garder le coté cassage de rpm, pour une prépa atmo.
ça dépend comment tu les fais ... Si tu passes ton B18 en 84mm d'alésage OK mais si tu mets un stroker kit tu auras plus de course et des bielles plus courtes que sur un B20 donc niveau RPM c'est pas mieux.
Ceci dit si c'est bien fait ça marche très bien, regardes l'EE9 strokée 2.0 de billvtec.
oui au final, tout dépend de comment ça va être fait.
J'ai pas assez de connaissance pour vous dire exactement comment ça va être fait sur mon bloc (je délègue, c'est moche je sais
) mais je vais demander a mon collègue les infos techniques pour vous dire ce qu'il va faire exactement...
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(30-10-2013, 14:46:10)methodjap a écrit : [ -> ]un b18c6 réalésé b20, c'est entre 220 et 240cv en pièce origine (sans gros pap ni acc...)
Le b18 ne ce réalésé pas en 2L sans rechemiser
Meme si c'etait possible avec seulement des piece stock ca ne fera jamais 240 cv
le b18 sort 1.06 cv/L le b20 ne peut pas sortir plus avec les même pièce pas du tout optimisé pour la cylindré augmenté
(18-11-2013, 10:08:36)flointhecho a écrit : [ -> ]---------
(30-10-2013, 14:46:10)methodjap a écrit : [ -> ]un b18c6 réalésé b20, c'est entre 220 et 240cv en pièce origine (sans gros pap ni acc...)
Le b18 ne ce réalésé pas en 2L sans rechemiser
Meme si c'etait possible avec seulement des piece stock ca ne fera jamais 240 cv
le b18 sort 1.06 cv/L le b20 ne peut pas sortir plus avec les même pièce pas du tout optimisé pour la cylindré augmenté
Excuse moi, quand je disais pièce d'origine, je parlais des éléments externe. sinon effectivement, obliger de changer de chemise...
Pour ce qui est du H22 2.5L c'est une fois de plus des américains qui font ça, mais je n'ai vraiment pas vérifier de près... toujours est-il qu'il existe des vilo de chez Brian Crower pour un strocker kit en 100mm de course et si on rechemise le tout j'ai fait les calculs on arrive assez aisément à 2.5L...
en effet, bloc de cochon mouahaha ! avec un vtec ça peut-être drôle ! mais si les pièces perf sont rares c'est plus con... j'en ai vu un peu pour tout ce qui est internes, aac, pistons... mais apres il est bien possible que cela ne suive pas dans les périphériques...
Salut,
je m'interresse à assembler un H22 avec interne H23 et Culasse A7 (v-tec),le tout en forgé et HC (12.5/1). l'idée c'est de sortir 300CV en HC atmo.
Par contre, c'est lorsque j'aurai 10K€ à claquer...donc, pas tout de suite...
Effectivement les pièce perf H série sont plus difficile à trouver et plus onéreuses aussi...Mais c'est une affaire de patience et de calcul...Perso, sa me semble plus instructif que de prépa un B18, ce qui a déjà été fait et refait dans tout les sens et tout les setup possible...
Par contre, le H en 2.5L, moi j'y crois pas trop, sa pourrais tourner, mais combien de temps? D'après mon point de vue, une prépa doit pouvoir aisément passer les 50.000KM, et en 2.5, j'y croit pas trop même avec l'interne renforcé et forgé.
Nos amis Italien ont la facheuse tendance de jeter des turbos dans les H22A7, ces saligaud détruisent des blocs en se fandant la geule.....non pas que je pense que le H soit fragile, mais de là à prendre 0.3L de cylindré + prépa hard ...????!!!!!!
Vous aurez compris que je serais plus fan de préparer un H qu'un B.
Je me permet aussi de rappeller qu'il n'y a que 4 cilyndre pour 250-300 bourrins ! sa sous entends des vibrations et des contraintes de port sur un viello qui ne disposes que de 4 tourrillons.... C'est d'ailleurs pour cette raison que Honda à jugé utile d'insérer des arbres d'équilibrage dans nos H22 et H23....
Les pièces de chez brian crower, wiseco ne sont pas bien plus onéreuses, voir, moins chères pour les AAC !
Un H23 avec un overbore de 2mm donc 89mm avec le rechemisage et tout le tapin ça fait 2364 cc
Il existe des vilebrequins de chez eagle en 100mm stroke, et c'est là que l'on tombe à 2500 cc environ, après moi je n'ai absolument pas les connaissances pour dire si ce bloc est fiable au long terme.
J'imagine néanmoins qu'il s'agira de pas le faire gueuler au delà des 8000 rpm vu la course ! et qu'on pourrait peut-être imaginer de fabriquer un bloc guirdle comme rice le fait sur son super B16 pour limiter un peu les vibrations...
P.S. je suis une tanche en mécanique donc de l'indulgence si je profère des aberrations.
ya jamais de conneries de dites quand on connait pas trop bien le sujet, au contraire, c'est comme ça qu'on apprends
(01-10-2013, 13:38:04)nico1131 a écrit : [ -> ]Le H23 aura plus de couple et de puissance par sa cylindrée à prépa identique.
Le seul truc que j'aime pas sur les série H c'est le traitement FRM des chemises qui te laisse moins de liberté que sur un bloc série B.
"4 piston" vient de poster une courbe d'un série B en 2.2L ... 98 de course, 86 D'alésage, AAC skunk2 Pro 3 et Culasse "outlaw" et ils ont quand même sorti plus de 300ch en atmo les mecs. Par contre je ne me rappel plus quel carburant ils ont mis ...
wai enfin quand tu vois les culasses de porcasses qu'ils nous sortent, c'est 'normal' pour eux
Ivan, y'a bien 5 tourillons sur nos H...
:-))))).
Un bloc guard semblerais legion pour une tel prépa...Mais suffira-t-il????
UNe culasse bien travaillée, des piston HC forgé, sa devrait tenir, même à 8000tr/min, mais combien de temps????Là est la grande inconnu...
Pour le traitement FMR, effectivement sa pose un bon gros problème afin de trouver les pistons qui irait avec...
Mon motoriste me disait quant à lui, qu'il s'agissait d'un traitement alusyl, qu'il était capable de reproduir après réalésage, mais il m'a tout de suite parlé du pb de compatibilité avec les pistont "américain" comme il dit....
Je ne me suis pas ecnore franchement penché sur la question, car 10.000 la prépa quand même, sa fait des sous ;-).
si alusyl, faut voir du coté des spécialistes BMW ce qu'ils font, ya eu pléthore de problèmes a cause de cela, et pléthore de solutions, probablement applicable sur les blocs Honda
