Japan Car

des durites molles, le sont en général en raison de l'huile moteur qu'elles ont eu sur elles, avec le temps : le phénomène de chauffe de la durite, due à la circulation du ldr, avec de l'huile sur sa surface, la ramollit; et un jour, elle pète (chaud, froid, gonflage, dégonflage)....Bref, pas besoin de devenir parano, mais faut le savoir. Après tout, c'est un peu normal qu'un jour ou l'autre, qu'il faille changer ces durites, c'est pas tant de la non fiabilité, mais plus de l'usure du temps (plus de 20 piges de services à chauffer, refroidir....)

après, quand on dit "durite durs", même si elles sont "molles", elles sont "durs" par la pression interne, juste qu'on peu manuellement, les faire varier de volume (sur peugeot citroen diesel, la grosse durite supérieure reste dur, même fatigué, au point de se fissurer, mais sur honda essence, souvent cette durite, surtout pour sa partie en dessous du distributeur d'allumage, qui fuit ou shuinte l'huile, finit par se ramollir)

Depuis quelques mois, on sentait que le comportement de la CB s'était dégradé et j'avais un jeu dans le train avant. Après avoir identifié que ça venait du coté passager, j'ai pensé au roulement (ça fait 3ans que j'ai un bruit de roulement entre 60 et 90km/h qui s'accentue très gentiment) mais en fait ça venait d'un silent-bloc de triangle.

Il m'a fallu une semaine à trouver un site en ligne qui en vende (beaucoup avaient trop de délai ou tout simplement pas de dispo). J'en profite pour commander des bricoles et notamment les silent-blocs de coupelles d'amorto avant, l'arrière ayant été changé il y a peu


Ni une ni deux, je me lance et première constation: le SB que je change est de loin le moins accessible des 4, planqué sous la boite à fusibles



Deuxième constatation, le SB qui a du jeu est un Energy Je n'avais jamais remarqué mais tout le train avant est en Energy Ca explique la rigueur bien supérieure du train avant par rapport aux Civic 4 ou 5G que je connais. La bonne nouvelle est que je pourrai refaire tout le train avant à moindre frais et facilement sans outillage ^^


J'enchaine sur le changement de coupelles, RAS et notamment pas de surprise au niveau du kit comme pour ceux de l'arrière:




J'en profite pour vérifier une chose: j'ai bien des cardans Raxle renforcés pour swap



Le chassis est revenu à la normale, la tenue de route est plus rigoureuse. Reste les rotules arrière quand l'EG sera roulante.


Le prochain chapitre sera voué au moteur, j'attends encore quelques pièces avant de me lancer

Elle commençait à être un peu équipée cette petite dis donc ! Un SWAP était prévu ? Une prépa ?

Sympa tout ça, moi j'aimerai bien mettre un H22 dans mon coupé, je vais garder la marque des cardans dans un coin

Ni l'un ni l'autre Arnaud, je suis étonné que tu te poses encore ce genre de question

eg6maxx avait fait le swap, pas si simple qu'il n'y parait

Ah non ! Je sais très bien que toi tu ne ferais pas ça, mais j'en déduis que si tu es étonné de trouver ça c'est que l'ancien propriétaire avait éventuellement prévu cela !

Ah ok, excuse-moi, j'avais mal compris. En fait je ne crois pas que le swap était prévu mais il faut savoir que les cardans sont le point faible sur les CB. Ceux-là permettent de voir venir

Je confirme ! Gros point faible !

Impeccable

J'ai également noté dans un coin la marque du cardan..

Hâte de voir la suite

Ca va venir, j'ai une des pieces manquante en chemin et l'autre devrait être dispo d'ici la fin de la semaine. Donc peut-etre gros boulot le weekend prochain voir avant

Salut à tous, ce weekend je me suis fait une grosse session entretien sur la CB suite à plusieurs observations un peu inquiétantes: les durites de radia avaient gonflé (surtou la supérieure)


et un suintement d'huile au niveau du joint spi d'AAC a provoqué une degradation de la durite de chauffage habitacle juste en dessous. Etant déjà tombé en panne suite à la rupture de cette meme durite sur l'EG, j'ai préféré prendre les devants.

Les différentes pieces commandées:

- le joint spi AAC


- les durites de radia SAMCO noires:


- des durites en bon état et au bon diameter de chauffage habitacle (provenance EE9)

- 3 types de manchon de différente qualité, 2 en plastique et un en metal. J'ai opté pour celui en metal



- des colliers pour le manchon

Je commence par sortir l'allumeur pour changer le joint spi, puis j'enchaine avec les durites sup et inf de radia pour faire de la place. J'en profite pour nettoyer les sorties et arrives de LDR du bloc pour virer le calcaire et nettoyer aussi au nettoyant frein toute la zone en dessous de l'allumeur.




On peut voir la durite de chauffage qui s'est ramolli, le caoutchouc débordant du collier auto-serrant:



Petite comparaison des durites SAMCO et OEM. La forme est la bonne. La durite sup est un peu plus longue, j'ai laissé mais j'aurais du la couper...


La durite inf elle, est un poil trop courte, elle se pince un peu et ne peut passer dans le support au-dessus de la boite.



Durite de chauffage coupée et rallongée à l'aide du manchon, d'un morceau de durite EE9 avec la bonne courbure et des colliers:


Vient l'étape de la remise en état de fonctionnement du circuit. Comme je l'ai cité précédemment, le LDR vidangé était mineral, avait 1 an et demi et nécessite d'être renouvelé tous les 2 ans max. Il était passé d'un bleu ocean à une couleur COCA.
C'est la raison pour laquelle j'ai soigné le rinçage:
1. Premier rinçage à l'eau Claire moteur tournat avec chauffe jusqu'au 1er déclenchement de ventilo.
2. Deuxième rinçage à l'eau claire + vinaigre pour virer le calcaire, moteur tournat avec chauffe jusqu'au 1er déclenchement de ventilo
3. Dernier rinçage à l'eau claire sans faire tourner le moteur (le calorstat est ouvert avec les precedents chauffes et permet de vidanger tout le circuit)
4. Mise en place du LDR synthétique avec 2 déclaenchement de ventilo, comme le stipule la procedure.

Les chuaffes ont été faite au ralenti majoritairement, avec toutefois un peu de gaz pour avoir un moteur à régime stabilisé à 3000t./min, 2000t/min ou des petits coups de gaz à 1500t/min.
RAS tout se passé bien, la voiture a tourné sans soucis et normalement pendant bien 2h30 lors des 3 rinçages du circuit LDR et la procedure de chauffe avec le vrai LDR à la fin.

Je l'arrête et prend une demi-heure pour ranger les outils etc...
Je vais pour la rouler un peu histoire de décrouter les disques de leur surface un peu rouillée après un mois d'immobilisation.

1. Premier coup de clé trop court, j'ai arête le contact un peu vite, trop habitué à l'EC qui démarre vraiement au quart avec cette chaleur. Bon ça m'est déjà arrivé.
2. Second coup de démarreur: elle commence à toussoter et je lache le démarreur comme d'habitude mais elle ne part pas.

Elle ne voudra jamais plus démarré le jour meme ni le lendemain par la suite...

Ce que j'ai regardé:
- je n'ai pas de "check engine" allumé (donc aucun code erreur n'est-ce pas ?)
- le main relay "tic" comme il devrait
- quand je déserre l'écrou d'arrivée d'essence sur le rail, quand je mets le contact ça pisse copieux, la pression d'essence a l'air bonne ce qui innocente aussi la pompe à essence
- j'ai testé la commande d'ouverture d'injecteur sur un injecteur en rab, il fait bien "tic-tic-tic" donc s'ouvre et se ferme.
Point de vue alim en carburant on a l'air bon.
- j'ai de l'allumage aux bougies (on en a testé 2 sur 4)
- les compressions ont l'air bonnes, le démarreur n'a pas la vie trop facile (et je comprendrais pas trop qu'en une aprèm je perde mes compressions...)
J'ai de l'air et de l'étincelle

Les prochains tests prévus sont:
- de sortir partiellement l'ensemble rail+injecteur et de s'ssurer qu'ils injectent une quantité pas ridicule, que tout fonctionne bien
- de m'assurer du calage de la distri (Cyl 1 au PMH et je vais regarder le repère "UP" de l'AAC, ne pouvant enlever "facilement" que le cache distri supérieur)

Air + essence + compression + étincelle, tout est réuni pour que ça pète. La question qui reste est est-ce que tout est réuni au bon moment. Problème de phasage ?


Mon feeling c'est que c'est arrivé un après-midi par temps bien chaud, après diverses séances de déclenchement ventilo donc là encore avec de la température, donc je pense en premier lieu à un soucis électrique/électronique.
Le capteur PMH est un client potentiel. Il me semble qu'il y en a un dans l'allumeur. Je dois verifier cette info pour la CB et voir s'il y en a pas un second.

Est-ce que le module d'allumage present dans l'allumeur pourrait merder et envoyer l'info d'allumage mais pas au bon moment ? Est-ce que l'ouvrir est une idée raisonnable ? (peur de le flinguer, il a l'air d'origine donc tout a 27ans...)

Si ce n'est ni le capteur PMH ni le module d'allumage, je pense à un décalage de distri. Je n'y crois vraiment pas trop mais je sais que ça peut arriver et que le démarrage est une phase propice à ce genre de phénomène. Mais là encore, pour qu'elle ne tourne plus du tout il faudrait décaler de plusieurs dents, non ?


Dites-moi ce que vous en pensez svp et si j'ai zappé une piste.
Pour ceux connaissant bien les Honda et les CB, sauriez-vous m'en dire plus sur la défaillance du module d'allumage et du capteur PMH (ainsi que sa ou ses localisations s'il y en a plusieurs ?) Merci, je commence à galérer...

ça m'était arrivé avec la logo...moteur noyé je sais pas comment du coup, en tenant le démarreur 10sec, ça avait fini par démarrer (mais c'est moche comme ça)

déjà, sort les bougies, nettoies les, et laisse 2h en les gardant démonté, ça ferait une premiere piste en moins

les bougies n'ont pas l'air trempées et j'ai justement attendu le lendemain après mes interventions (et premiers échecs de démarrage) pour réessayer avant de toucher quoi que ce soit, pour évaporer le carburant si jamais noyade et refroidir l'allumeur si jamais surchauffe de bobine. J'ai pas l'impression qu'elle soit noyée.

Quand ta logo l'était, tu le percevait seulement au démarreur ? Au pire j'ai un jeu de bougies neuves, ça se tente.

démarreur oui. et meme le surlendemain avec bougies en place, ça voulait pas.(mais je voulais pas laisser la voiture sans bougies dans la rue trop longtemps.. ou alors j'y croyais pas trop)

si tu as l'étincelle aux bougies (souvent la bobine lache sur les allumeur B-series ..)

si tu as la pression d'essence vérif si le main rzlais marche bien

courage

Dav, le main relay commande la pompe, si la pression de carburant est bonne, ça veut dire que la pompe déb*te et donc que le main relay est bon. Sinon, j'ai déjà jeté un oeil au main relay directement, il claque et a l'air de fonctionner. Des fois je me demande si ça sert que je détaille bien tout
Que voulais-tu dire avec ta première phrase ? Parce qu'il manqué un verbe ou qqch...

Demain je tente la bobine B16A2 (identique F22A3), on verra ce que ça dit.

désolé de vouloir aider

Non c'est pas pour ronchonner ou t'embeter mais tu me proposes qqch que j'ai déjà testé et mentionné et autre chose qui est incomprehensible. C'est dommage tu fais l'effort de réfléchir, participer et proposer pour me render service mais au final je comprends pas ce que tu veux dire (pour ta première phrase).

les masses ? notamment celle sur le porte calorstat (si c'est comme sur civic ed) ou celles renfermant le circuit d'injection au niveau des optiques de phares, suffit d'une foireuse (oxydée, coupée, mal sérrée...) et t'auras beau avoir jus, liquide et air, que ça pétera pas. Revérifie aussi la distri, on sait jamais, vu que théoriquement t'as tout pour qu'elle pète

Je vais regarder ça aussi. Ce qui m'étonne c'est qu'elle a tourné toute l'aprèm, en plusieurs fois. Et sans rien toucher, Rideau.

c'est comme si cette histoire, que tu l'ais laissé chauffé aurait griller quelque chose. Qui sait ! pensant bien faire, y a sans doute une masse ou un composant qui n'a pas aimé de chauffer sur place. Difficile de t'aider en restant derrière un ordi, faut checker un tas de truc, ça va être galère : courage!

Tu est bien sûr pour ton module d'allumage ? C'est a peu près ce qui s'est passé sur la mienne après plus d'un mois sans bouger aussi, a la différence qu'elle a tourné 10min avant de caler et que j'avais plus d'allumage du tout, plus moyen de la faire redémarrer. Essence ok, le "bzzzzz" et le "tic" bien présents, mais pas d'étincelle sur aucune bougie. J'ai changé tout l'allumage (tête et doigt d'allumeur, bobine, faisceau d'allumage, bougies), elle a ratatouillé 2 fois et a fini par tourner rond comme si rien ne s'était passé.

Teste bien toutes tes bougies, c'est sûrement con comme idée mais tu as peut être juste testé les 2 bougies qui fonctionnent et vu que le moteur ne démarre pas sur 2 pattes ...
Regarde sur mon topic j'ai des photos de mon module d'allumage ouvert quand j'ai changé la bobine si jamais.
Et comme le module d'allumage qui fait des siennes est aussi un classique chez ces vieilles mamies ...

Courage c'est jamais agréable quand ça arrive ces conneries  

L'étincelle de la bougie est de quel couleur? Si elle est jaune ou orange c'est un problème d'allumage.
Une étincelle de bougie conforme elle est de couleur bleu.

Je dis ça parce que j'ai eu le coup sur ma Volvo elle est resté en panne 2 mois à cause d'un doigt d'allumeur défectueux. Il y avait bien une étincelle mais pas assez puissante pour enflammer le mélanger, sachant que l'air comprimé mélangé à l'essence est un excellent isolant électrique en plus...

Aie.

Ton diag est complet, tu as éliminé pas mal de sources potentielles de ta panne.
Comme les autres je contrôlerai/changerai les bougies.
Lorsque tu as changé le joint de l'allumeur tu n'as pas détecté d'anomalie au niveau du rotor (ou ailleurs) ?
Les fils de bougies sont OK ?

la technique est valable sur 4 pattes classiques aussi : tu le fais en direct à partir du distributeur d'allumage tu verras bien si effectivement ya du jus sur certains et surtout, sur d'autres pas. car effectivement, si t'as testé par coup de "bol" les deux seuls qui fonctionnait !

https://www.youtube.com/watch?v=soW3L8H4Z6A&t=4s

Aie aie aie, bon courage Yann pour trouver ta panne, c'est pas ta période en ce moment !

Bon ce soir, avec l'ami Zenki qui va venir me filer un coup de patte, je vais faire dans l'ordre:

- test des 4 vieilles bougies pour voir si elles allument toutes, resistor box débranchée pour ne pas mouiller les cylindres et tenter des les "sécher" comme m'a suggéré Turbo
- changement des 4 bougies par des neuves
- démontage et ouverture de l'allumeur pour voir et nettoyer
- changement de la bobine d'allumage par une d'EG6 (OBD1 aussi et identique)
- test de démarrage

au moins j'aurais assure le coup niveau allumage je pense.

La semaine prochaine, je vérifierai la distri et j'essaierai de tester les injos sur la rampe pour m'assurer de la quantité injectée. Les injos ne vont-ils pas vouloir sortir du rail s'ils ne sont retenus que par les joints ?

Salut Yann,

Arf, la galère.. J'allais dire un truc tout con du genre :
 
- Vérifier si rien obstrue la sortie des gaz d’échappement ou filtre a carburant mais étant donné qu'elle a tournée 2h30 auparavant, ce n'est pas trop possible..? Je sèche, je suis pas assez calé pour aider 

Donc a défaut de pouvoir aider, je soutien, courage

J'ai un filtre à essence d'avance aussi, je pourrais m'emb... à le changer aussi si j'ai un doute. C'est pas une panne évidente, en tous cas merci du soutien

Je crois que quasiment tout à été dit:

1) mise au sec des cylindres en enlevant les bougies 1 heure,
2) remplacement des bougies par des neuves ou des anciennes, pour éliminer les cas de bougies défectueuses (déjà eu le coup sur la mini)
3) recharge de la batterie, il se peut que ça manque un peu de pêche à l'allumage et en vitesse de rotation pour démarrer

Si ton capteur PMH était HS, tu aurais surement un erreur de l'ECU.
La bobine est commune à toutes les bougies ? Tu en as une de rechange pour tester ?