11-12-2014, 07:59:48
Je partage un article intéressant, que j'ai trouvé sur le net qui parle de la technologie des moteurs honda. je mes les liens et un copier/coller du texte.
source: l'automobile sportive.com
http://www.automobile-sportive.com/techn...-honda.php
http://www.automobile-sportive.com/techn...honda2.php
TECHNIQUE
moteur vtec honda
TECHNIQUE : LE VTEC HONDA
Concilier le couple à bas régime et la puissance haut perchée a longtemps été mission impossible. Pourtant, Honda a réussi à associer ces deux caractéristiques a priori antagonistes et en a fait sa marque de fabrique durant deux décennies. Porte-drapeau de son savoir-faire acquis en Formule 1, le VTEC est le chemin le plus court entre la voiture de série abordable et la voiture de course…
Texte : Maxime JOLY - Photos : D.R.
Après le V12 Bizzarrini de Lamborghini, le VR6 de Volkswagen et le V6 Busso d'Alfa Romeo, voici une autre motorisation mythique de l’histoire de l’automobile sportive : le VTEC Honda. Bien que n’ayant pas survécu aux strictes normes antipollution européennes, cette technologie continue à faire rêver, en occasion, les amateurs de belle mécanique. Et pour cause, avec ses régimes himalayens et sa sonorité atypique, difficile de ne pas succomber à la tentation…
UN PEU D'HISTOIRE
Outre l'invention des soupapes Desmodromiques, dont l'ouverture et la fermeture n'est plus commandée par un arbre à cames et un ressort mais par deux cames et deux arbres distincts, permettant d'obtenir un meilleur remplissage des cylindres grâce à des levées et des durées de pleine ouverture plus importantes des soupapes, les premières mises en pratique de calage variable des arbres à cames d'admission sur un moteur à combustion remontent au début du siècle dernier et à l'aviation, notamment sur le moteur Bristol Jupiter de 1920 ou le Lycoming R-7755. Le décalage de l'admission est alors opéré manuellement par le pilote pour améliorer le rendement en fonction de l'altitude. En 1939, BMW utilise pour la première fois un calage variable sur son moteur d'avion type 802 de 18 cylindres en double étoile de 54l à compresseur. Bien que Porsche ait aussi fait des recherches dans ce sens, à la fin des années 60, Fiat est le premier constructeur a déposer des brevets pour les moteurs automobiles concernant des solutions de distribution variable en fonction du régime moteur avec une commande hydraulique. En 1972, Giovanni Torazza ingénieur motoriste au département recherche expérimentale chez Fiat expose ses travaux dans un mémoire très complet. En 1975, GM dépose également des brevets concernant ce principe. Mais la technologie reste à l'état expérimental jusqu'à 1983, avec la sortie de l’Alfa Romeo Alfetta 2.0 Quadrifoglio Oro à variateur de phase. La même année, Honda présente une moto révolutionnaire, la 400 CBR. Elle est équipée du système REV (Revolution-modulated valve control). Ce mécanisme consiste en la désactivation temporaire de deux soupapes puis de leur réactivation à un régime prédéfini. Le but de l’opération est de combiner une puissance spécifique de 200 ch/L et une consommation record. Même si le VTEC ne fonctionne pas de la même manière que le REV et que ce dernier fut cantonné au monde de la moto, son rôle précurseur ne peut être nié. En 1987, Nissan commercialise son moteur VG20DET, un 2.0 de 210 ch utilisant la technologie N-VCT (Nissan Variable Cam Timing). En 1989, c'est au tour de Honda de proposer son célèbre VTEC...
DES DEBUTS PROMETTEURS
Le VTEC répond à une problématique simple : afficher la plus grande puissance spécifique possible. Il y a plusieurs raisons cela, à commencer par la taxation japonaise calculée sur la cylindrée et non la puissance. Il est donc plus avantageux d’avoir un moteur à fort rendement qu’une grosse cylindrée « à l’américaine ». L’autre point mis en avant par Honda est une consommation maîtrisée ; de quoi abandonner l’idée de la suralimentation. Enfin, une certaine idée de la noblesse et de la sportivité dicta le choix du VTEC, l’affichant comme un héritage de la F1. En 1986, la décision est prise de se lancer la conception de cette mécanique d’exception, sous la coupe de Kenichi Nagahiro. La conception ne prit pas de retard et, comme prévu, les grands débuts du Variable valve Timing and lift Electronic Control ont lieu en avril 1989 dans les Integra DA6 RSi/XSi. Il faudra attendre deux ans pour découvrir en Europe le 1.6L 16S à double arbre à came en tête, commercialisé dans les CRX EE8 et Civic EE9. Le cahier des charges tenait en peu de choses : du couple en bas et de la puissance en haut. Pour y parvenir, Nagahiro mit au point un système combinant le calage variable à l’admission et à l’échappement et la levée des soupapes (voir notre dossier sur la distribution variable). Chaque paire de soupapes est actionnée par un groupe de trois cames, au lieu de deux habituellement. Chaque groupe est à son tour actionné par un trio de culbuteurs, lesquels sont percés dans le sens horizontal pour laisser circuler un piston de verrouillage, actionné par la pression d’huile et commandé par le calculateur. Sous 5.300 tr/min (à condition que la température ait atteint 60° dans le circuit de refroidissement, que la pression d'huile soit suffisante et que la vitesse du véhicule ne soit pas nulle), les culbuteurs - placés aux extrémités de chaque groupe - ne sont pas reliés au culbuteur central et sont actionnés par les cames asymétriques. Les profils de celles-ci sont arrondis. Il n’y a pas de croisement et la distribution du moteur favorise le couple à bas régime. Voilà pour Docteur Jekill. Mister Hyde entre en action à 5.300 tr/min. Le calculateur donne alors l’ordre à un solénoïde de laisser passer l’huile en provenance de la pompe vers le piston de verrouillage qui, en se déplaçant sous l’effet de la poussée, solidarise les groupes de culbuteurs. Ils se trouvent ainsi entrainés par la came centrale dont le profil plus pointu détermine un large croisement. Cette opération, quasi instantanée mais brutale au point d'occasionner instantanément une chute de puissance/couple toutefois imperceptible, autorise le limiteur à dépasser les 8.000 tr/min. Pour favoriser le haut régime, la course a été réduite par rapport aux blocs de la famille D, à l’inverse du rapport volumétrique, sensiblement augmenté. Le titane et des matériaux frittés sont utilisés pour limiter l’augmentation du poids des masses en mouvement. Les chiffres plaident en faveur du B16A - catalysé ! - avec 94 ch/L obtenus. Seule la BMW 320is e30 faisait mieux avec 96,5 ch/L, en étant toutefois dépourvue de toute catalysation. Bien que ne manquant pas de souplesse, le couple de 144 Nm à 7.100 tr/min était le seul bémol à cette mécanique prometteuse. Une nouvelle version de ce bloc, baptisée B16A2, fut proposée sur la Civic VTi quelques mois plus tard. La puissance ne gagne que 10 ch mais franchit le cap des 100 ch du litre. L’objectif initial est atteint ! En outre, le couple passe à 150 Nm à 7.000 tr/min. Du mieux mais le 1.595 cm3 paye toujours sa petite cylindrée par rapport à un gros bloc de puissance équivalente.
NSX : LA SUPERCAR DE HONDA
Très rapidement, le moteur VTEC reçoit ses lettres de noblesse. Présentée au salon de Chicago de février 1989 et commercialisée à l’été 90, la New Sport car-eXperimental, ou NSX, est mise sous la responsabilité de Nobuhiko Kawamoto. Ayrton Senna et Alain Prost participèrent à son développement et elle marqua les intentions de Honda de rivaliser avec les constructeurs de prestige tels que Porsche et Ferrari. La NSX fait suite au concept Experimental HP-X (Honda Pininfarina Xperimental), motorisée par le C20A également vu sous le capot de la Legend. Du concept, elle va en conserver la base mécanique : un V6 supercarré ouvert à 90°, logé en position centrale arrière. Du fait de l’angle d’ouverture particulier du V6, le vilebrequin est à quatre paliers à maneton décalés pour éviter l’impression que le moteur ne « tourne pas rond ». La première prouesse fut de se dispenser du caractère habituel « odd-firing » induit par un V6 à 90° pour revenir à du « even-firing » (voir note en fin de page). La base de travail fut le C27A1 à simple arbre à came en tête qu’ils passèrent à 3 litres. Malgré un taux de taux de compression de 10.2:1, 255 chevaux étaient péniblement atteints sur les premiers exemplaires testés sur la piste de Suzuka. Ni une ni deux, Honda mit à profit son étude parallèle du VTEC DOHC pour doper la puissance. Le résultat est un gain de 20 chevaux pour un total affiché de 274 ch à 7300 tr/min et une hausse significative du couple. Son rendement de 91 ch/L était supérieur à ce que proposait Ferrari sur les 328 et 348. Il y a une légère différence entre les versions à boîte manuelle et automatique, ces dernières ayant un régime maximal inférieur de 500 tr/min. Cela aboutit à une puissance moindre sur la version automatique. Technologiquement à la pointe sur son châssis tout alu, son moteur n’était pas en reste : bloc entièrement en aluminium conçu par ordinateur, culasses en aluminium coulé ultrarésistant, couvre culasse et collecteur d’admission en magnésium, pistons allégés et traités au molybdène et bougies à électrode platine situées au centre de la chambre de combustion. La courroie de distribution est faite d’étoffe tissée, de caoutchouc et de fibre de verre. En première mondiale sur un modèle de série, les bielles sont en titane et permettent à elles seules de gagner 700 tours/minute sur la plage d’utilisation du moteur. Le conduit d’admission est situé côté passager (sur les RHD donc côté conducteur pour nous) pour refroidir au mieux le compartiment moteur. Des tests eurent lieu dans les déserts australiens pour s’assurer que le compartiment résistait aux conditions extrêmes. De plus, la nippone dispose d’un système d’admission d’air à volume variable modulant la vitesse de passage des gaz selon le régime appelé VVIS et du WIS, dispositif spécifique d’allumage sans distributeur. Un microprocesseur calcule la quantité exacte de carburant nécessaire à injecter dans chaque cylindre. L’injection et l’allumage sont gérés par un boîtier PGM-FI, déjà vus depuis quelques temps sur d’autres modèles de la firme japonaise. Chaque C30A était assemblé à la main dans l’usine de Tochigi. En 1992, il y eut la NSX Type R, plus légère de 120 kg et dotée d’un rapport de pont plus court. En février 1997, la NSX 3.2 est présentée. Le C32B est issu d’un réalésage du C30A dont les pistons passent de 90 à 93 mm. Honda utilisa le traitement des chemises au FRM (Fiber Reinforced Metal) permettant d’utiliser des parois de cylindre plus fines et de diminuer les frictions internes. AMG utilise un procédé similaire sur son V8 6.2, tout comme Maserati sur celui de la MC Stradale. Durant le coulage, l'alliage aluminium du bloc-cylindres est versé autour du noyau des cylindres composés de fibres de carbone et d'alumine, qui commencent à absorber l'aluminium fondu. Ensuite, les cylindres sont alésés en enlevant la plus grande partie de la matière du noyau. Cependant, les extrémités extérieures sont conservées, laissant ainsi une paroi de cylindre composite dure et résistante, d'au moins 0,5 mm d'épaisseur, intégrée au bloc mais renforcée par les fibres de carbone et d'alumine. Les injecteurs ont été modifiés et les culasses retravaillées, recevant de nouvelles soupapes d’admission qui ont gagné un millimètre de diamètre, passant à 36 mm. Un nouveau vilebrequin et des collecteurs d’échappement 3 en 1 ont été installés. Bien que plus gros, le C32B est 3 kg plus léger que son prédécesseur. Officiellement la NSX ne passe qu’à 280 ch mais des chiffres officieux situent davantage la puissance entre 290 et 295 ch. Plus rond, le V6 perd en rage ce qu’il gagne en couple. Le 23 mai 2002, une descendante à la NSX Type R, tout simplement appelée NSX-R.
SOHC VTEC
En 1992 est commercialisée une version moins complexe du VTEC DOHC. Le 1.6 est doté d’un simple arbre à came en tête (commandant toujours 16 soupapes !) qui reçoit une came supplémentaire. La levée des soupapes et le calage variable ne s’opèrent qu’à l’admission. A part ça, le VTEC se déclenche sous les mêmes contraintes. La puissance baisse à 125 ch, ce qui était une valeur honorable correspondant aux standards que l’on trouvait chez les autres constructeurs. Le plus de cette mécanique reste son couple dont 90% est disponible de 2.000 à 6.600 tr/min.
VTEC-E
Rapidement, Honda sort une déclinaison économique du VTEC fonctionnant avec un mélange très pauvre. L'AFR peut atteindre 25:1, d'où l'utilisation d'une sonde large bande au lieu d'une lambda conventionnelle. Une soupape d’admission par cylindre est désactivée sous 2.500 tr/min avant d’être actionnée par une came plate. La chambre de combustion a été retravaillée et les culbuteurs sont équipés d’un roulement à aiguilles afin de diminuer les frottements. Comme sur le SOHC, la levée des soupapes et le calage variable n’ont lieu que côté admission. Malgré cet attirail technologique, la puissance n’est que de 90 chevaux, avant de passer à 114 à partir de 1996 sur l’EK3. L’important était ailleurs avec 90% de couple disponible dès 1.000 tr/min et un appétit record en sans plomb.
3-STAGE VTEC
Ce que l’on appelle 3-Stage VTEC est un mélange du VTEC classique et de sa version économique. En combinant les deux procédés, Honda souhaitait améliorer la disponibilité du couple à bas régime et la consommation, tout en maintenant le caractère rageur du VTEC. Cette technologie en trois phases a été lancée en 1995 sur les moteurs D. La phase 1 correspond au VTEC-E (ou mode 12-soupapes), la seconde va de 2.500 à 5.400 tr/min pendant lesquels toutes les soupapes d’admission sont utilisées afin d’améliorer le couple et la puissance à mi-régime. Vient ensuite la troisième et dernière phase correspond au VTEC classique avec le déclenchement du solénoïde opéré par le calculateur.
LE TYPE R : UNE GAMME SPORTIVE
La lignée des Type R débuta avec la NSX Type R en 1992. Honda décida ensuite de démocratiser cette catégorie de modèles sportifs au reste de la gamme, le but étant de proposer des voitures de sport plus abordables que la NSX. L’Integra Type R, vendue sous le badge Acura au Japon et aux Etats-Unis, sortit en 1996. Ce n’est que deux ans plus tard que les habitants du vieux continent purent profiter de la première Type R européenne. Radicale, elle profita d’un moteur à la hauteur de ses ambitions. Le B18C6 est un vaillant 1.797 cm3 capable de fournir 190 ch, soit une puissance au litre de 106 ch ! C’est d’autant plus impressionnant qu’il s’agit d’un moteur longue course et que, à l’époque, seule la Ferrari F355 faisait mieux. Même la BMW M3 e36 3.2 est détrônée. La puissance et le couple maximal, atteints à respectivement 7.900 et 7.300 tr/min, en font un véritable moteur de course. A partir du millésime 98, les pistons haute pression sont traités au molybdène pour réduire les frictions internes, les billes et les soupapes d’amission allégées, les conduits d’admission polis à la main et les collecteurs d’échappement polis et élargis. Les conduits d'admission étaient "polis" à la main sur les 96spec mais à partir de 98 le traitement est réalisé à la commande numérique. Le vilebrequin à huit paliers est renforcé, le volant moteur allégé et la ligne d’échappement inox à conduit triple Y. A partir de fin 1999, l'AAC d'admission est repris à la CTR EK9, offrant un peu plus d'ouverture. Les premières versions japonaises et américaines étaient techniquement moins poussées. En 1998 toujours, il y eut les Civic et Civic Aerodeck VTi motorisées par le B18C4. La légende veut qu’il soit semblable au B18C6 mais, malgré leurs cylindrées identiques, ce n’est bien qu’une légende. Leur principal point commun est de dériver du B18C1 de l’Integra GSR. La culasse du C4 lui est spécifique (fonderie différente), au même titre que ses arbres à came, son vilebrequin, ses bielles et ses pistons - toujours refroidis par jets d’huile - pour aller de pair avec le taux de compression moins élevé. Le collecteur d'admission du B18C4 est plus évolué que celui du C6 dans le sens où, celui du C6, est à géométrie fixe. Ce bloc se montre plus souple que le C6, tout en disposant du lancement pour le moins précipité du VTEC. Les 1.000 tours grappillés (dès 4.875 tr/min donc !) lui assurent des reprises à mi-régime nettement supérieures. Le système de contrôle des conduits du collecteur d'admission se déclenche à 5.750 tr/min et fait, qu’à ce régime, on en passe en conduits courts. Même si ses 169 ch sont atteints 300 tours plus tôt que les 190 de l’Integra, il peut se targuer d’avoir un rupteur reculé à 8.600 tr/min ! La sixième génération de l’Accord se déclina également en Type R à partir de 1999. Son moteur est le H22A7 de 2.2 et développant 212 ch. Un autre moteur de la famille H est le H22A2, connu chez nous pour être dans la Prelude 4G. Ces blocs sont largement inspirés des moteurs F dont deux d’entre eux nous intéressent dans la seconde partie de ce dossier.
Nous remercions Madeinvtec de notre forum pour son aide.
Note : Odd-firing : Les V6 ouverts à 60° utilisent à un maneton par cylindre pour obtenir un allumage lisse à 120°. La plupart des V8 utilise un maneton entre les cylindres opposés décalant l’allumage à 90°. En supprimant deux cylindres d’un V8, l’allumage se retrouve « bancal ». D’où l’utilisation d’un vilebrequin à manetons décalés sur un V6 ouvert à 90°.
TECHNIQUE : LE VTEC HONDA (2ème PARTIE)
Concilier le couple à bas régime et la puissance haut perchée a longtemps été mission impossible. Pourtant, Honda a réussi à concilier ces deux caractéristiques a priori antagonistes et en a fait sa marque de fabrique durant deux décennies. Porte-drapeau de son savoir-faire acquis en Formule 1, le VTEC est le chemin le plus court entre la voiture de série abordable et la voiture de course…
Texte : Maxime JOLY - Photos : D.R.
Après la NSX et l’ITR, voici un autre mythe : la S2000. Au Salon de Tokyo de 1995, Honda dévoile le concept Sport Study Model (SSM) reprenant la descendance spirituelle de la S800. Il est propulsé par un 5 cylindres, spécialement conçu pour le proto, aux spécificités inconnues. Il est probable qu’il dérive d’un bloc G, les seuls de Honda à être des L5.
Trois années passent et, pour célébrer le 50ème anniversaire de la marque, est présenté ce que sera la S2000. La proposition d’un roadster propulsion est maintenue mais le 2 litres perd un cylindre. La production est lancée l’année qui suit et fait entrer la S2000 dans le livre des records grâce à son F20C et ses 120 ch/L (125 sur la version japonaise). A peine sortie, la Ferrari 360 Modena est déjà battue. Le F20C tire son origine lointaine des blocs F des Prelude. Lointaine car ils diffèrent en de nombreux points, à commencer par une inversion des cotes. Typé longue course sur les Prelude, le 2L de la S2000 est de type supercarré. Shigeru Uehara affirmait que c’était le moyen le plus sûr d’aboutir aux 9.000 tours recherchés. D’autre part, et dans la même optique, les motoristes se privèrent d’arbre d’équilibrage. Pour gagner en puissance, il a fallu travailler sur le taux de compression et, avec un rapport de 11:1, le résultat est sans appel. Par ailleurs, un écoulement optimisé de l’eau autour des cylindres et les bonnes propriétés de dispersion de chaleur des chemises de cylindre en FRM (métal renforcé de fibres) permettent d’empêcher le cliquetis du moteur malgré ce taux de compression élevé. L’autre nouveauté du F20 est son design prévu pour être logé en position longitudinal. Installé en position centrale, il doit être aussi compact que possible. Il l’est tout autant que le B16A malgré ses 400 cm3 supplémentaires. L’installation particulière de l’alternateur, des pompes à eau et de climatisation y a grandement contribué. Tout ce petit monde est entraîné à partir du vilebrequin par une seule et même courroie. L’assistance électrique (si décriée) a permis de se passer d’une pompe de servo-direction. Les ingénieux japonais ont opté pour des culbuteurs à rouleaux. Pour se faire, ils utilisèrent en première mondiale le moulage par injection de métal. Un rouleau en contact avec les arbres à came est censé réduire les frottements et les pertes qui vont avec. Là où ça devient génial, c’est quand ils ont eu l’idée d’intégrer le pignon servant à actionner le changement de profil de came dans le rouleau. Pourquoi ? Dans un souci de compacité, encore. Les pistons en aluminium forgé sont moins longs que d’ordinaire du fait de l’adoption d’un segment racleur plus étroit et de bielles à extrémité conique. Les bielles en acier forgé sont cémentées. Le F20C reçoit également une chambre de combustion optimisée et une nouvelle culasse. Les ressorts de soupape, légers et résistants, réduisent l’inertie du moteur. Ils sont de l’œuvre de la division Honda CART ChampCar. Dans un souci de réduction de la contre-pression à l’admission et l’échappement, le collecteur d'admission est de conception droite avec une admission grand diamètre à faible étranglement. L'air d'admission est prélevé directement à l'avant de la voiture et traverse un filtre conique. Le système d’échappement est caractérisé par des tuyaux de grand diamètre, un double silencieux avec une préchambre à deux étages et un tuyau en U. Quand le moteur est froid, la synchronisation de l'allumage est modifiée pour donner des températures de combustion plus basses et réduire les émissions d'oxyde d'azote tout en maintenant des températures d'échappement relativement élevées. La S2000 reçut de nombreux prix. On peut citer ceux de l’Engine of the Year de 2000 à 2004. La transition est toute trouvée puisqu’il s’agit de l’année d’apparition de la S2000 mk2. Disposant de réglages châssis moins pointus - ceux de la Type S japonaise - elle vit apparaître au Royaume-Uni une version GT. Elle se distinguait principalement par son hard-top vendu en série. C’était un moyen de la faire passer pour un coupé sans trahir la philosophie originale. Mais le changement fondamental eut lieu en Amérique du Nord où le F20C fut remplacé par le F22C1 sur la S2000 dite AP2 (par opposition à la AP1 qui conserve son 2.0). Si vous avez compris comment fonctionnent les codes Honda, vous avez deviné qu’il s’agit d’un 2.2 ou plus exactement d’un 2.157 cm3. Ce bloc est spécifique à la S2000 AP2 et est une sorte de mélange entre le F20C, les F22A/B et le H22A avec qui il partage la cylindrée et les cotes longue course. En revanche, la puissance passe à 242 ch à 7.800 tr/min. Le régime maximal perd 800 tours en « tombant » à 8.200 tr/min. L’avantage de ce moteur était son couple en hausse, sachant que le F20C fut souvent jugé creux sous le VTEC et que les américains ont l’habitude de rouler au couple. Cela dit, le client européen commence à avoir les mêmes exigences…
LES MOTEURS K
La série des moteurs K est née en 2001, en remplacement des B, F et H. Dans un souci de coût, les K n’ont pas les chemises en FRM. La principale nouveauté vient de l’utilisation de la technologie i-VTEC (voir le paragraphe suivant). Les membres les plus célèbres de la famille K sont les K20 car connus pour être dans la Civic Type R depuis l’EP3. La version européenne se différencie par l’utilisation du K20A2, rabaissé à 200 ch contre 220 sur les autres marchés disposant du K20A. L’intention de Honda avec le K20 était d’en faire le 2.0 atmosphérique le plus puissant du monde. Signalons qu’il y eut au Japon, aux Etats-Unis et en Australie une autre Integra Type R (DC5) équipée de ce moulin. L’Ariel Atom l’utilise également, à la fois dans une déclinaison atmo et dans une autre suralimentée par un compresseur. Il existe aussi le K23A1 dont la particularité est d’avoir un turbo ; il ne se trouve que sous le capot de l’Acura RDX. Nous connaissons davantage le K24A - 2.4L - car on le trouve dans les Accord 7 et 8 européennes.
i-VTEC AVEC VTC
Il y a deux versions de l’intelligent-VTEC. Le premier DOHC dispose du VTC (Variable Timing Control) en continu à l’admission. Viennent ensuite s'ajouter soit le VTEC DOHC des B et H soit le VTEC-E. La longueur du collecteur d’admission peut varier entre 540 et 270 mm selon le régime. De plus, il récupère des F20C et F22C les culbuteurs à rouleaux. La Civic Type R FN2 apparue en 2007 dispose d’une gestion légèrement revue par rapport à l’EP3. Elle gagne 1 cheval à un régime supérieur de 400 tours (7.800 tr/min) mais, malheureusement, perd un peu de couple.
i-VTEC SOHC
Le SOHC est incompatible avec les déphaseurs. La mise en œuvre est donc différente. Dans le cas de la série L, on retrouve une réinterprétation du SOHC VTEC des blocs D. Dans le cas de la série R, c’est une variante du VTEC-E où est remplacé le fonctionnement en mélange pauvre par une came permettant de se rapprocher d'un fonctionnement en cycle Atkinson.
i-VTEC AVEC VCM
Le VCM est le Variable Cylinder Management ou, plus simplement, la désactivation automatique de cylindres. Datant de 2003, cette manipulation est moins poussée que le Cylinder on Demand récemment présentée par Audi. Sur le V6 à 60° de la famille J, un banc de trois cylindres ne peut être désactivé qu’à condition de rester sous les 80 km/h. Sur l’Accord 2008, une mise à jour du système permettait de passer de 6 à 4 cylindres. Le 1.3 de la Civic Hybrid disposait aussi de cette désactivation temporaire.
i-VTEC i
L’i-VTEC i est à injection directe apparue en 2003 sur la Stream. Une étude avait été faite quatre ans plus tôt sur un 1.4 litres VTEC Di. Montée sur le K20, l’i-VTEC i ne fit pas long feu malgré un gain sensible en consommation.
AVTEC
L’Advanced VTEC de 2006 est une nouvelle version de l’i-VTEC qui combine le calage variable en continu et la levée des soupapes. Honda annonçait un gain de 13% de carburant et une baisse radicale de 75% des émissions de CO2.
LA SERIE R
La même année, une nouvelle de série R arriva en concession. Ces SOHC 16 soupapes disposent d’un taux de compression de 10.5:1 et existent en trois cylindrées (1.6, 1.8 et 2.0), il remplace les K20 écos. Par exemple, K20 SOHC i-VTEC fut remplacé par le R20A. En Europe, le R18A1 était dans la Civic Type S.
L’HYBRIDE
Lancé en 1999 avec l'insight, ce n'est qu'en 2001 que l'IMA fut affecté à la Civic. Vint ensuite la CR-Z, vendue par Honda comme le premier coupé sportif hybride. L’intention était louable mais la réalisation trop timorée pour déchaîner les passions. Le moteur électrique ne suffit pas à transcender les 114 chevaux du 1.5 i-Vtec. Dommage qu’au dernier Mondial de Paris, le millésime 2013 ne gagna que 12 malheureux poneys. L’évolution majeure de l’hybridation concernera la prochaine NSX, entrevue dans le film The Avengers. Pour nous faire patienter, Honda diffusa pendant le Superbowl une publicité où on pouvait écouter le futur V6. Avec l’hybride, Honda a peut-être trouver le moyen de contourner les soucis des normes anti-pollution sans passer par la suralimentation.
Le VTEC Honda manque à tous les amoureux de belle mécanique caractérielle. Son fonctionnement rageur n’est pas compatible avec la chasse au CO2 en vigueur. En hibernation depuis plusieurs années, la relève se fait désespérément attendre. Pour patienter, les fans se rabattent sur les modèles d’occasion, sans réelle concurrence…
source: l'automobile sportive.com
http://www.automobile-sportive.com/techn...-honda.php
http://www.automobile-sportive.com/techn...honda2.php
TECHNIQUE
moteur vtec honda
TECHNIQUE : LE VTEC HONDA
Concilier le couple à bas régime et la puissance haut perchée a longtemps été mission impossible. Pourtant, Honda a réussi à associer ces deux caractéristiques a priori antagonistes et en a fait sa marque de fabrique durant deux décennies. Porte-drapeau de son savoir-faire acquis en Formule 1, le VTEC est le chemin le plus court entre la voiture de série abordable et la voiture de course…
Texte : Maxime JOLY - Photos : D.R.
Après le V12 Bizzarrini de Lamborghini, le VR6 de Volkswagen et le V6 Busso d'Alfa Romeo, voici une autre motorisation mythique de l’histoire de l’automobile sportive : le VTEC Honda. Bien que n’ayant pas survécu aux strictes normes antipollution européennes, cette technologie continue à faire rêver, en occasion, les amateurs de belle mécanique. Et pour cause, avec ses régimes himalayens et sa sonorité atypique, difficile de ne pas succomber à la tentation…
UN PEU D'HISTOIRE
Outre l'invention des soupapes Desmodromiques, dont l'ouverture et la fermeture n'est plus commandée par un arbre à cames et un ressort mais par deux cames et deux arbres distincts, permettant d'obtenir un meilleur remplissage des cylindres grâce à des levées et des durées de pleine ouverture plus importantes des soupapes, les premières mises en pratique de calage variable des arbres à cames d'admission sur un moteur à combustion remontent au début du siècle dernier et à l'aviation, notamment sur le moteur Bristol Jupiter de 1920 ou le Lycoming R-7755. Le décalage de l'admission est alors opéré manuellement par le pilote pour améliorer le rendement en fonction de l'altitude. En 1939, BMW utilise pour la première fois un calage variable sur son moteur d'avion type 802 de 18 cylindres en double étoile de 54l à compresseur. Bien que Porsche ait aussi fait des recherches dans ce sens, à la fin des années 60, Fiat est le premier constructeur a déposer des brevets pour les moteurs automobiles concernant des solutions de distribution variable en fonction du régime moteur avec une commande hydraulique. En 1972, Giovanni Torazza ingénieur motoriste au département recherche expérimentale chez Fiat expose ses travaux dans un mémoire très complet. En 1975, GM dépose également des brevets concernant ce principe. Mais la technologie reste à l'état expérimental jusqu'à 1983, avec la sortie de l’Alfa Romeo Alfetta 2.0 Quadrifoglio Oro à variateur de phase. La même année, Honda présente une moto révolutionnaire, la 400 CBR. Elle est équipée du système REV (Revolution-modulated valve control). Ce mécanisme consiste en la désactivation temporaire de deux soupapes puis de leur réactivation à un régime prédéfini. Le but de l’opération est de combiner une puissance spécifique de 200 ch/L et une consommation record. Même si le VTEC ne fonctionne pas de la même manière que le REV et que ce dernier fut cantonné au monde de la moto, son rôle précurseur ne peut être nié. En 1987, Nissan commercialise son moteur VG20DET, un 2.0 de 210 ch utilisant la technologie N-VCT (Nissan Variable Cam Timing). En 1989, c'est au tour de Honda de proposer son célèbre VTEC...
DES DEBUTS PROMETTEURS
Le VTEC répond à une problématique simple : afficher la plus grande puissance spécifique possible. Il y a plusieurs raisons cela, à commencer par la taxation japonaise calculée sur la cylindrée et non la puissance. Il est donc plus avantageux d’avoir un moteur à fort rendement qu’une grosse cylindrée « à l’américaine ». L’autre point mis en avant par Honda est une consommation maîtrisée ; de quoi abandonner l’idée de la suralimentation. Enfin, une certaine idée de la noblesse et de la sportivité dicta le choix du VTEC, l’affichant comme un héritage de la F1. En 1986, la décision est prise de se lancer la conception de cette mécanique d’exception, sous la coupe de Kenichi Nagahiro. La conception ne prit pas de retard et, comme prévu, les grands débuts du Variable valve Timing and lift Electronic Control ont lieu en avril 1989 dans les Integra DA6 RSi/XSi. Il faudra attendre deux ans pour découvrir en Europe le 1.6L 16S à double arbre à came en tête, commercialisé dans les CRX EE8 et Civic EE9. Le cahier des charges tenait en peu de choses : du couple en bas et de la puissance en haut. Pour y parvenir, Nagahiro mit au point un système combinant le calage variable à l’admission et à l’échappement et la levée des soupapes (voir notre dossier sur la distribution variable). Chaque paire de soupapes est actionnée par un groupe de trois cames, au lieu de deux habituellement. Chaque groupe est à son tour actionné par un trio de culbuteurs, lesquels sont percés dans le sens horizontal pour laisser circuler un piston de verrouillage, actionné par la pression d’huile et commandé par le calculateur. Sous 5.300 tr/min (à condition que la température ait atteint 60° dans le circuit de refroidissement, que la pression d'huile soit suffisante et que la vitesse du véhicule ne soit pas nulle), les culbuteurs - placés aux extrémités de chaque groupe - ne sont pas reliés au culbuteur central et sont actionnés par les cames asymétriques. Les profils de celles-ci sont arrondis. Il n’y a pas de croisement et la distribution du moteur favorise le couple à bas régime. Voilà pour Docteur Jekill. Mister Hyde entre en action à 5.300 tr/min. Le calculateur donne alors l’ordre à un solénoïde de laisser passer l’huile en provenance de la pompe vers le piston de verrouillage qui, en se déplaçant sous l’effet de la poussée, solidarise les groupes de culbuteurs. Ils se trouvent ainsi entrainés par la came centrale dont le profil plus pointu détermine un large croisement. Cette opération, quasi instantanée mais brutale au point d'occasionner instantanément une chute de puissance/couple toutefois imperceptible, autorise le limiteur à dépasser les 8.000 tr/min. Pour favoriser le haut régime, la course a été réduite par rapport aux blocs de la famille D, à l’inverse du rapport volumétrique, sensiblement augmenté. Le titane et des matériaux frittés sont utilisés pour limiter l’augmentation du poids des masses en mouvement. Les chiffres plaident en faveur du B16A - catalysé ! - avec 94 ch/L obtenus. Seule la BMW 320is e30 faisait mieux avec 96,5 ch/L, en étant toutefois dépourvue de toute catalysation. Bien que ne manquant pas de souplesse, le couple de 144 Nm à 7.100 tr/min était le seul bémol à cette mécanique prometteuse. Une nouvelle version de ce bloc, baptisée B16A2, fut proposée sur la Civic VTi quelques mois plus tard. La puissance ne gagne que 10 ch mais franchit le cap des 100 ch du litre. L’objectif initial est atteint ! En outre, le couple passe à 150 Nm à 7.000 tr/min. Du mieux mais le 1.595 cm3 paye toujours sa petite cylindrée par rapport à un gros bloc de puissance équivalente.
NSX : LA SUPERCAR DE HONDA
Très rapidement, le moteur VTEC reçoit ses lettres de noblesse. Présentée au salon de Chicago de février 1989 et commercialisée à l’été 90, la New Sport car-eXperimental, ou NSX, est mise sous la responsabilité de Nobuhiko Kawamoto. Ayrton Senna et Alain Prost participèrent à son développement et elle marqua les intentions de Honda de rivaliser avec les constructeurs de prestige tels que Porsche et Ferrari. La NSX fait suite au concept Experimental HP-X (Honda Pininfarina Xperimental), motorisée par le C20A également vu sous le capot de la Legend. Du concept, elle va en conserver la base mécanique : un V6 supercarré ouvert à 90°, logé en position centrale arrière. Du fait de l’angle d’ouverture particulier du V6, le vilebrequin est à quatre paliers à maneton décalés pour éviter l’impression que le moteur ne « tourne pas rond ». La première prouesse fut de se dispenser du caractère habituel « odd-firing » induit par un V6 à 90° pour revenir à du « even-firing » (voir note en fin de page). La base de travail fut le C27A1 à simple arbre à came en tête qu’ils passèrent à 3 litres. Malgré un taux de taux de compression de 10.2:1, 255 chevaux étaient péniblement atteints sur les premiers exemplaires testés sur la piste de Suzuka. Ni une ni deux, Honda mit à profit son étude parallèle du VTEC DOHC pour doper la puissance. Le résultat est un gain de 20 chevaux pour un total affiché de 274 ch à 7300 tr/min et une hausse significative du couple. Son rendement de 91 ch/L était supérieur à ce que proposait Ferrari sur les 328 et 348. Il y a une légère différence entre les versions à boîte manuelle et automatique, ces dernières ayant un régime maximal inférieur de 500 tr/min. Cela aboutit à une puissance moindre sur la version automatique. Technologiquement à la pointe sur son châssis tout alu, son moteur n’était pas en reste : bloc entièrement en aluminium conçu par ordinateur, culasses en aluminium coulé ultrarésistant, couvre culasse et collecteur d’admission en magnésium, pistons allégés et traités au molybdène et bougies à électrode platine situées au centre de la chambre de combustion. La courroie de distribution est faite d’étoffe tissée, de caoutchouc et de fibre de verre. En première mondiale sur un modèle de série, les bielles sont en titane et permettent à elles seules de gagner 700 tours/minute sur la plage d’utilisation du moteur. Le conduit d’admission est situé côté passager (sur les RHD donc côté conducteur pour nous) pour refroidir au mieux le compartiment moteur. Des tests eurent lieu dans les déserts australiens pour s’assurer que le compartiment résistait aux conditions extrêmes. De plus, la nippone dispose d’un système d’admission d’air à volume variable modulant la vitesse de passage des gaz selon le régime appelé VVIS et du WIS, dispositif spécifique d’allumage sans distributeur. Un microprocesseur calcule la quantité exacte de carburant nécessaire à injecter dans chaque cylindre. L’injection et l’allumage sont gérés par un boîtier PGM-FI, déjà vus depuis quelques temps sur d’autres modèles de la firme japonaise. Chaque C30A était assemblé à la main dans l’usine de Tochigi. En 1992, il y eut la NSX Type R, plus légère de 120 kg et dotée d’un rapport de pont plus court. En février 1997, la NSX 3.2 est présentée. Le C32B est issu d’un réalésage du C30A dont les pistons passent de 90 à 93 mm. Honda utilisa le traitement des chemises au FRM (Fiber Reinforced Metal) permettant d’utiliser des parois de cylindre plus fines et de diminuer les frictions internes. AMG utilise un procédé similaire sur son V8 6.2, tout comme Maserati sur celui de la MC Stradale. Durant le coulage, l'alliage aluminium du bloc-cylindres est versé autour du noyau des cylindres composés de fibres de carbone et d'alumine, qui commencent à absorber l'aluminium fondu. Ensuite, les cylindres sont alésés en enlevant la plus grande partie de la matière du noyau. Cependant, les extrémités extérieures sont conservées, laissant ainsi une paroi de cylindre composite dure et résistante, d'au moins 0,5 mm d'épaisseur, intégrée au bloc mais renforcée par les fibres de carbone et d'alumine. Les injecteurs ont été modifiés et les culasses retravaillées, recevant de nouvelles soupapes d’admission qui ont gagné un millimètre de diamètre, passant à 36 mm. Un nouveau vilebrequin et des collecteurs d’échappement 3 en 1 ont été installés. Bien que plus gros, le C32B est 3 kg plus léger que son prédécesseur. Officiellement la NSX ne passe qu’à 280 ch mais des chiffres officieux situent davantage la puissance entre 290 et 295 ch. Plus rond, le V6 perd en rage ce qu’il gagne en couple. Le 23 mai 2002, une descendante à la NSX Type R, tout simplement appelée NSX-R.
SOHC VTEC
En 1992 est commercialisée une version moins complexe du VTEC DOHC. Le 1.6 est doté d’un simple arbre à came en tête (commandant toujours 16 soupapes !) qui reçoit une came supplémentaire. La levée des soupapes et le calage variable ne s’opèrent qu’à l’admission. A part ça, le VTEC se déclenche sous les mêmes contraintes. La puissance baisse à 125 ch, ce qui était une valeur honorable correspondant aux standards que l’on trouvait chez les autres constructeurs. Le plus de cette mécanique reste son couple dont 90% est disponible de 2.000 à 6.600 tr/min.
VTEC-E
Rapidement, Honda sort une déclinaison économique du VTEC fonctionnant avec un mélange très pauvre. L'AFR peut atteindre 25:1, d'où l'utilisation d'une sonde large bande au lieu d'une lambda conventionnelle. Une soupape d’admission par cylindre est désactivée sous 2.500 tr/min avant d’être actionnée par une came plate. La chambre de combustion a été retravaillée et les culbuteurs sont équipés d’un roulement à aiguilles afin de diminuer les frottements. Comme sur le SOHC, la levée des soupapes et le calage variable n’ont lieu que côté admission. Malgré cet attirail technologique, la puissance n’est que de 90 chevaux, avant de passer à 114 à partir de 1996 sur l’EK3. L’important était ailleurs avec 90% de couple disponible dès 1.000 tr/min et un appétit record en sans plomb.
3-STAGE VTEC
Ce que l’on appelle 3-Stage VTEC est un mélange du VTEC classique et de sa version économique. En combinant les deux procédés, Honda souhaitait améliorer la disponibilité du couple à bas régime et la consommation, tout en maintenant le caractère rageur du VTEC. Cette technologie en trois phases a été lancée en 1995 sur les moteurs D. La phase 1 correspond au VTEC-E (ou mode 12-soupapes), la seconde va de 2.500 à 5.400 tr/min pendant lesquels toutes les soupapes d’admission sont utilisées afin d’améliorer le couple et la puissance à mi-régime. Vient ensuite la troisième et dernière phase correspond au VTEC classique avec le déclenchement du solénoïde opéré par le calculateur.
LE TYPE R : UNE GAMME SPORTIVE
La lignée des Type R débuta avec la NSX Type R en 1992. Honda décida ensuite de démocratiser cette catégorie de modèles sportifs au reste de la gamme, le but étant de proposer des voitures de sport plus abordables que la NSX. L’Integra Type R, vendue sous le badge Acura au Japon et aux Etats-Unis, sortit en 1996. Ce n’est que deux ans plus tard que les habitants du vieux continent purent profiter de la première Type R européenne. Radicale, elle profita d’un moteur à la hauteur de ses ambitions. Le B18C6 est un vaillant 1.797 cm3 capable de fournir 190 ch, soit une puissance au litre de 106 ch ! C’est d’autant plus impressionnant qu’il s’agit d’un moteur longue course et que, à l’époque, seule la Ferrari F355 faisait mieux. Même la BMW M3 e36 3.2 est détrônée. La puissance et le couple maximal, atteints à respectivement 7.900 et 7.300 tr/min, en font un véritable moteur de course. A partir du millésime 98, les pistons haute pression sont traités au molybdène pour réduire les frictions internes, les billes et les soupapes d’amission allégées, les conduits d’admission polis à la main et les collecteurs d’échappement polis et élargis. Les conduits d'admission étaient "polis" à la main sur les 96spec mais à partir de 98 le traitement est réalisé à la commande numérique. Le vilebrequin à huit paliers est renforcé, le volant moteur allégé et la ligne d’échappement inox à conduit triple Y. A partir de fin 1999, l'AAC d'admission est repris à la CTR EK9, offrant un peu plus d'ouverture. Les premières versions japonaises et américaines étaient techniquement moins poussées. En 1998 toujours, il y eut les Civic et Civic Aerodeck VTi motorisées par le B18C4. La légende veut qu’il soit semblable au B18C6 mais, malgré leurs cylindrées identiques, ce n’est bien qu’une légende. Leur principal point commun est de dériver du B18C1 de l’Integra GSR. La culasse du C4 lui est spécifique (fonderie différente), au même titre que ses arbres à came, son vilebrequin, ses bielles et ses pistons - toujours refroidis par jets d’huile - pour aller de pair avec le taux de compression moins élevé. Le collecteur d'admission du B18C4 est plus évolué que celui du C6 dans le sens où, celui du C6, est à géométrie fixe. Ce bloc se montre plus souple que le C6, tout en disposant du lancement pour le moins précipité du VTEC. Les 1.000 tours grappillés (dès 4.875 tr/min donc !) lui assurent des reprises à mi-régime nettement supérieures. Le système de contrôle des conduits du collecteur d'admission se déclenche à 5.750 tr/min et fait, qu’à ce régime, on en passe en conduits courts. Même si ses 169 ch sont atteints 300 tours plus tôt que les 190 de l’Integra, il peut se targuer d’avoir un rupteur reculé à 8.600 tr/min ! La sixième génération de l’Accord se déclina également en Type R à partir de 1999. Son moteur est le H22A7 de 2.2 et développant 212 ch. Un autre moteur de la famille H est le H22A2, connu chez nous pour être dans la Prelude 4G. Ces blocs sont largement inspirés des moteurs F dont deux d’entre eux nous intéressent dans la seconde partie de ce dossier.
Nous remercions Madeinvtec de notre forum pour son aide.
Note : Odd-firing : Les V6 ouverts à 60° utilisent à un maneton par cylindre pour obtenir un allumage lisse à 120°. La plupart des V8 utilise un maneton entre les cylindres opposés décalant l’allumage à 90°. En supprimant deux cylindres d’un V8, l’allumage se retrouve « bancal ». D’où l’utilisation d’un vilebrequin à manetons décalés sur un V6 ouvert à 90°.
TECHNIQUE : LE VTEC HONDA (2ème PARTIE)
Concilier le couple à bas régime et la puissance haut perchée a longtemps été mission impossible. Pourtant, Honda a réussi à concilier ces deux caractéristiques a priori antagonistes et en a fait sa marque de fabrique durant deux décennies. Porte-drapeau de son savoir-faire acquis en Formule 1, le VTEC est le chemin le plus court entre la voiture de série abordable et la voiture de course…
Texte : Maxime JOLY - Photos : D.R.
Après la NSX et l’ITR, voici un autre mythe : la S2000. Au Salon de Tokyo de 1995, Honda dévoile le concept Sport Study Model (SSM) reprenant la descendance spirituelle de la S800. Il est propulsé par un 5 cylindres, spécialement conçu pour le proto, aux spécificités inconnues. Il est probable qu’il dérive d’un bloc G, les seuls de Honda à être des L5.
Trois années passent et, pour célébrer le 50ème anniversaire de la marque, est présenté ce que sera la S2000. La proposition d’un roadster propulsion est maintenue mais le 2 litres perd un cylindre. La production est lancée l’année qui suit et fait entrer la S2000 dans le livre des records grâce à son F20C et ses 120 ch/L (125 sur la version japonaise). A peine sortie, la Ferrari 360 Modena est déjà battue. Le F20C tire son origine lointaine des blocs F des Prelude. Lointaine car ils diffèrent en de nombreux points, à commencer par une inversion des cotes. Typé longue course sur les Prelude, le 2L de la S2000 est de type supercarré. Shigeru Uehara affirmait que c’était le moyen le plus sûr d’aboutir aux 9.000 tours recherchés. D’autre part, et dans la même optique, les motoristes se privèrent d’arbre d’équilibrage. Pour gagner en puissance, il a fallu travailler sur le taux de compression et, avec un rapport de 11:1, le résultat est sans appel. Par ailleurs, un écoulement optimisé de l’eau autour des cylindres et les bonnes propriétés de dispersion de chaleur des chemises de cylindre en FRM (métal renforcé de fibres) permettent d’empêcher le cliquetis du moteur malgré ce taux de compression élevé. L’autre nouveauté du F20 est son design prévu pour être logé en position longitudinal. Installé en position centrale, il doit être aussi compact que possible. Il l’est tout autant que le B16A malgré ses 400 cm3 supplémentaires. L’installation particulière de l’alternateur, des pompes à eau et de climatisation y a grandement contribué. Tout ce petit monde est entraîné à partir du vilebrequin par une seule et même courroie. L’assistance électrique (si décriée) a permis de se passer d’une pompe de servo-direction. Les ingénieux japonais ont opté pour des culbuteurs à rouleaux. Pour se faire, ils utilisèrent en première mondiale le moulage par injection de métal. Un rouleau en contact avec les arbres à came est censé réduire les frottements et les pertes qui vont avec. Là où ça devient génial, c’est quand ils ont eu l’idée d’intégrer le pignon servant à actionner le changement de profil de came dans le rouleau. Pourquoi ? Dans un souci de compacité, encore. Les pistons en aluminium forgé sont moins longs que d’ordinaire du fait de l’adoption d’un segment racleur plus étroit et de bielles à extrémité conique. Les bielles en acier forgé sont cémentées. Le F20C reçoit également une chambre de combustion optimisée et une nouvelle culasse. Les ressorts de soupape, légers et résistants, réduisent l’inertie du moteur. Ils sont de l’œuvre de la division Honda CART ChampCar. Dans un souci de réduction de la contre-pression à l’admission et l’échappement, le collecteur d'admission est de conception droite avec une admission grand diamètre à faible étranglement. L'air d'admission est prélevé directement à l'avant de la voiture et traverse un filtre conique. Le système d’échappement est caractérisé par des tuyaux de grand diamètre, un double silencieux avec une préchambre à deux étages et un tuyau en U. Quand le moteur est froid, la synchronisation de l'allumage est modifiée pour donner des températures de combustion plus basses et réduire les émissions d'oxyde d'azote tout en maintenant des températures d'échappement relativement élevées. La S2000 reçut de nombreux prix. On peut citer ceux de l’Engine of the Year de 2000 à 2004. La transition est toute trouvée puisqu’il s’agit de l’année d’apparition de la S2000 mk2. Disposant de réglages châssis moins pointus - ceux de la Type S japonaise - elle vit apparaître au Royaume-Uni une version GT. Elle se distinguait principalement par son hard-top vendu en série. C’était un moyen de la faire passer pour un coupé sans trahir la philosophie originale. Mais le changement fondamental eut lieu en Amérique du Nord où le F20C fut remplacé par le F22C1 sur la S2000 dite AP2 (par opposition à la AP1 qui conserve son 2.0). Si vous avez compris comment fonctionnent les codes Honda, vous avez deviné qu’il s’agit d’un 2.2 ou plus exactement d’un 2.157 cm3. Ce bloc est spécifique à la S2000 AP2 et est une sorte de mélange entre le F20C, les F22A/B et le H22A avec qui il partage la cylindrée et les cotes longue course. En revanche, la puissance passe à 242 ch à 7.800 tr/min. Le régime maximal perd 800 tours en « tombant » à 8.200 tr/min. L’avantage de ce moteur était son couple en hausse, sachant que le F20C fut souvent jugé creux sous le VTEC et que les américains ont l’habitude de rouler au couple. Cela dit, le client européen commence à avoir les mêmes exigences…
LES MOTEURS K
La série des moteurs K est née en 2001, en remplacement des B, F et H. Dans un souci de coût, les K n’ont pas les chemises en FRM. La principale nouveauté vient de l’utilisation de la technologie i-VTEC (voir le paragraphe suivant). Les membres les plus célèbres de la famille K sont les K20 car connus pour être dans la Civic Type R depuis l’EP3. La version européenne se différencie par l’utilisation du K20A2, rabaissé à 200 ch contre 220 sur les autres marchés disposant du K20A. L’intention de Honda avec le K20 était d’en faire le 2.0 atmosphérique le plus puissant du monde. Signalons qu’il y eut au Japon, aux Etats-Unis et en Australie une autre Integra Type R (DC5) équipée de ce moulin. L’Ariel Atom l’utilise également, à la fois dans une déclinaison atmo et dans une autre suralimentée par un compresseur. Il existe aussi le K23A1 dont la particularité est d’avoir un turbo ; il ne se trouve que sous le capot de l’Acura RDX. Nous connaissons davantage le K24A - 2.4L - car on le trouve dans les Accord 7 et 8 européennes.
i-VTEC AVEC VTC
Il y a deux versions de l’intelligent-VTEC. Le premier DOHC dispose du VTC (Variable Timing Control) en continu à l’admission. Viennent ensuite s'ajouter soit le VTEC DOHC des B et H soit le VTEC-E. La longueur du collecteur d’admission peut varier entre 540 et 270 mm selon le régime. De plus, il récupère des F20C et F22C les culbuteurs à rouleaux. La Civic Type R FN2 apparue en 2007 dispose d’une gestion légèrement revue par rapport à l’EP3. Elle gagne 1 cheval à un régime supérieur de 400 tours (7.800 tr/min) mais, malheureusement, perd un peu de couple.
i-VTEC SOHC
Le SOHC est incompatible avec les déphaseurs. La mise en œuvre est donc différente. Dans le cas de la série L, on retrouve une réinterprétation du SOHC VTEC des blocs D. Dans le cas de la série R, c’est une variante du VTEC-E où est remplacé le fonctionnement en mélange pauvre par une came permettant de se rapprocher d'un fonctionnement en cycle Atkinson.
i-VTEC AVEC VCM
Le VCM est le Variable Cylinder Management ou, plus simplement, la désactivation automatique de cylindres. Datant de 2003, cette manipulation est moins poussée que le Cylinder on Demand récemment présentée par Audi. Sur le V6 à 60° de la famille J, un banc de trois cylindres ne peut être désactivé qu’à condition de rester sous les 80 km/h. Sur l’Accord 2008, une mise à jour du système permettait de passer de 6 à 4 cylindres. Le 1.3 de la Civic Hybrid disposait aussi de cette désactivation temporaire.
i-VTEC i
L’i-VTEC i est à injection directe apparue en 2003 sur la Stream. Une étude avait été faite quatre ans plus tôt sur un 1.4 litres VTEC Di. Montée sur le K20, l’i-VTEC i ne fit pas long feu malgré un gain sensible en consommation.
AVTEC
L’Advanced VTEC de 2006 est une nouvelle version de l’i-VTEC qui combine le calage variable en continu et la levée des soupapes. Honda annonçait un gain de 13% de carburant et une baisse radicale de 75% des émissions de CO2.
LA SERIE R
La même année, une nouvelle de série R arriva en concession. Ces SOHC 16 soupapes disposent d’un taux de compression de 10.5:1 et existent en trois cylindrées (1.6, 1.8 et 2.0), il remplace les K20 écos. Par exemple, K20 SOHC i-VTEC fut remplacé par le R20A. En Europe, le R18A1 était dans la Civic Type S.
L’HYBRIDE
Lancé en 1999 avec l'insight, ce n'est qu'en 2001 que l'IMA fut affecté à la Civic. Vint ensuite la CR-Z, vendue par Honda comme le premier coupé sportif hybride. L’intention était louable mais la réalisation trop timorée pour déchaîner les passions. Le moteur électrique ne suffit pas à transcender les 114 chevaux du 1.5 i-Vtec. Dommage qu’au dernier Mondial de Paris, le millésime 2013 ne gagna que 12 malheureux poneys. L’évolution majeure de l’hybridation concernera la prochaine NSX, entrevue dans le film The Avengers. Pour nous faire patienter, Honda diffusa pendant le Superbowl une publicité où on pouvait écouter le futur V6. Avec l’hybride, Honda a peut-être trouver le moyen de contourner les soucis des normes anti-pollution sans passer par la suralimentation.
Le VTEC Honda manque à tous les amoureux de belle mécanique caractérielle. Son fonctionnement rageur n’est pas compatible avec la chasse au CO2 en vigueur. En hibernation depuis plusieurs années, la relève se fait désespérément attendre. Pour patienter, les fans se rabattent sur les modèles d’occasion, sans réelle concurrence…