[Tout moteur] Comment améliorer le rendement moteur ?

[DocteurH]

le rapport volumétrique joue directement sur l'efficacité thermodynamique du moteur

Alors il faut tout de même rappeler que cela est valide à AAC/callage identiques,ceci car le taux de compression effectif s'en voit augmenté.

De toutes manières c'est les bagnoles électriques qui ont le meilleur rendement,pis ça pollue moins l'air et les oreilles .
D'ailleurs une citation de (Jean) Pierre (Car) dans Le Père Nissan est une Ordure :
"Tesla oui oui,Tesla oui oui".

[benR]

bon au final,tu veux quoi du coup?
augmenter les watts ou ameliorer le rendement ?

[hardlover]

les deux

Faire ce qui est de mieux niveau perf ! Quitte a ouvrir le bloc, autant en faire le max dedans.

[benR]

les deux

Faire ce qui est de mieux niveau perf ! Quitte a ouvrir le bloc, autant en faire le max dedans.

beh tu ne gagnera que quelques 1 a 3 % de puissance alors qu en cherchant a optimiser le rendement...
je pense pas que les ingenieurs motoristes soient des burnes au final

sans modifier ta conso significativement,je te dirais:
-travail de culasse(conduits revus,chambre de combustion optimisée par apport de materiel,soupape avec angle de tulipe revu)

-travail de ton collecteur d'admission pour le rendre propre deja niveau bavures!voir modification de celui ci:changement de volume,modification forme de plenum pour avoir un remplissage identiques sur chaque cylindre,modification de la longueur des conduits pour travailler sur une autre onde d accord,deplacement des injecteurs(voir changement par d autres avec meilleure pulverisation)

-travail du pap pour creer des effets venturi avec aussi l appointage du papillon pour limiter au max les perturbations de flux

-suppression du cata

-vilebrequin retaillé et traité en surface pour que l huile ne reste pas dessus!meme traitement sur les bieilles.

-traitement des jupes de pistons pour le frottement,traitement thermique de la calotte pour supporter plus de chaleur.

-equilibrage total de l equipage mobile avec volant moteur,embrayage et poulie.

-augmentation legere du Rv du coup.

-poulie vilebrequin changée par une ATI ou autre du genre

-allegement de toute la partie accessoireoulie des accessoires en alu,possibilité de reduire la vitesse de rotation des accessoires

-suppresion de la pompe a eau et pompe de DA.passage sur une courroie moins large pour l alternateur du coup.possibilité de supprimer le circuit d excitation de celui ci en pleine charge

-allegement du train mobile dans la culasse.

-AAC sur mesure avec les 2cames primaires non symetriques pour creer un balayage comme sur K20.

-jantes legeres pour reduire les pertes

deja,avec tout ca,tu as de quoi t amuser

[GENTLEMAN DRIVER]

Intéressant comme sujet.

J'aurai dit de supprimer en premier les pertes par pompage, cela a déjà été fait sur les moteurs à 5 temps, sans résultats concluants. Reste le moteur cam-less, mais on sort du sujet.

Tel qu'un moteur actuel est conçu, tout ce qu'on pourra faire est rajouter de l'air, de l'essence, pour en tirer plus de puissance. C'est un peu réducteur bien sûr

Je suis ce fil avec curiosité, tout est bon à prendre

[benR]

Tel qu'un moteur actuel est conçu, tout ce qu'on pourra faire est rajouter de l'air, de l'essence, pour en tirer plus de puissance. C'est un peu réducteur bien sûr

donc,ce n est pas augmenter le rendement,au contraire

le but etant de produire autant avec moins si on augmente le rendement

[GENTLEMAN DRIVER]

Tout à fait Améliorer le rendement dans un ordre substanciel implique sûrement de revoir le moteur tel qu'on le connait, c'est le boulot des motoristes

Je crois beaucoup au camless, mais pour que de simples bricoleurs comme nous commencent à toucher à ça, il va s'en passer du temps

[ColtiXim]

Sans parler de camless, voici un projet prometteur mais surtout il autorise les haut RPM : COATES engines

[DocteurH]

Dans un futur borné aux "explosions" à 4 temps,envisager la céramique!?...je m'en léche las babines et accessoirement l'assiette...faut pas gâcher!...rendement oblige !!!

Augmenter le rendement engendre une reconstruction de la structure même du moteur = BIG $$$$ (camless,2 segments au lieu de 3,etc).....le reste c'est de "l'affinement au possible".

Gangner de la puissance c'est autre chose et plus "abordable"...c'est flou mais c'est à peu prés comme ça....bref faut un turbo pour décaper un maxi avec un mini ....pour citer un carton plein en embusquade au coin du lit,mais qui oserait profaner ces Hatmo du diable ....et puis non ça fait une bonne table de chevet .

PS: c 'était mon 2009 ième message et inscrit en 2009 ,mémorable au possible ....faut vraiment aller dormir .

[hardlover]

BenR, t'as pas mal d'idée dedans qui reste vraiment "accessible", ça me plait tout ça

Jantes légère, poulies alu, travailler les conduit, le pap...

Au passage mieux vaut travailler celle du b16a2 ou prendre pipe + pap de b18c6 et les retravailler ensuite ?

Et le camless ouate de phoque it iz ?

Docteur H, en parlant de céramique, j'ai mion collecteur qui est comme ça

[Cali-Puma]

Avant de chercher à gagner des watts, cherche à gagner du poids déjà

[folken]

les deux

Le problème c'est que tu vas devoir faire un choix d'où ma question plus haut.

En général, ce qui améliore le rendement va castrer le moteur.
Et inversement plus tu vas chercher à tirer de puissance et plus tu vas consommer en charge. Puisqu'en optimisant les hauts régimes là où tu vas chercher la puissance, ça se fera forcément au détriment des bas/moyens régimes où tu obtiens le meilleur rendement essence/puissance restituée.

[hardlover]

Cali : l'eg aura droit à un super régime et répartition du poids au maximum possible. Je verrais comment gagner sur l'avant, mais j'ai déjà quelques piste, notamment une face full fibre monobloc...

Folken : En fait, pour mon utilisation exclu piste, le moteur va tourner surtout dans les haut régime. En gros le projet c'est haute compression, gros AAC + boite courte (pont en 4.9, voir même plus court encore ). Ce que j'aimerais c'est optimiser les montée en régime. Faire en sorte que ce soit plus "rapide" pour monter dans les tour, tout en restant dans de la fiabilité pour le bloc.

[benR]

bielles alu pour prendre des haut regimes facilement et longtemps

[hardlover]

En A I ou H ?

[flointhecho]

En A .

[benR]

pour le plaisir des yeux...

une ribambele de bielles alu pour moteur K!là,ya de tout!K20,K24,stroker K26 etc...

[ColtiXim]

bielles alu pour prendre des haut regimes facilement et longtemps

Longtemps ?
Pas vraiment non !!!

[benR]

bielles alu pour prendre des haut regimes facilement et longtemps

Longtemps ?
Pas vraiment non !!!

suivant l alliage,si

citations d un des meilleurs preparateurs pour moteur K

I gotta disagree on some of this. Steel is not the strongest and no where close.

Take a 400 gram 6 inch rod and put 500hp through it and its over. I don't care what company made it. Most of the big names in rods won't even build a rod that light, and the rods in the 425-475 gram range aren't even rated over 300hp in most cases. This is why the steel turbo rods that have been proven to not deform after extensive use and big hp are all huge 550-650 gram rods. It takes a lot more material to make them strong. I can't tell you how many steel rods under 475 grams I have seen bend or break at 300hp level and some were very high $ talked about here. Probably the lightest off the shelf rod is the Saenz at around 395g and its stronger than a lot of the others that are heavier.

Compare that to a 6 inch 350-370 gram aluminum turbo rod and you can put 3-4 times the power through it no sweat. 1300hp, all day.

Steel and aluminum both have their place....but steel is NOT as strong in terms of handling hp and rpm.

How long would a steel rod last in an 8000 hp top fuel motor?

Well I just lost all that post..stupid phone.

Long story short...I disagree based on the original question and the fact that it does not specify application of endurance racing. Ounce for ounce, size for size, a steel rod can not handle the abuse aluminum can. Metallurgy aside, a light weight steel rod can't handle the power or rpm without deforming...usually at the cap.

And top fuel does not throw away Rods every round. They can be used over and over. It's the only material that can take the abuse.

How about real world experience and trial and error? I'm not sure if that kind of stuff holds water anymore with all the information online, but it should. There are many other considerations and what Actually happens goes beyond looking at the tensil strength of materials. Top fuel does not run alum strictly for cost purposes. Those rods are a shock absorber, can move without breaking, and are MUCH lighter. I have no idea what a steel rod built for that power level would look like or what actual material would be...but it wouldn't be small or light and that weight thrown around would probably break the crank.

You could talk me under the table on metallurgy. And yes steel is "stronger" metal, but if we start pushing the hp and rpm limit on Rods in the same weight class I guarantee that aluminum will be the last standing. If we had to make something drive around a road course for a few hours I'd be using steel also, but the size and weight would depend on a lot more things than piston speed alone.
Cunningham is top of the line no doubt, but build one within 100g of aluminum and we will stretch that cap into a football at less than half the power level of aluminum. I didn't look in a book to find that out.

Originally Posted by N2O View Post
i was discussing the lightest rod for drag purpose,which can be "light,yet strong and reliable" so i dont have to worry about it like lets say a person would worry about an alluminum rod maybe

The lightest Readily available to you steel rod in our market is the Saenz that Jeremy sells. It's under 400g and there are guys out there racing on it every weekend. There are other high end rod builders that can make something like that and Cunningham is one of them...but tell them you need 10,500 rpm on over a 4 inch stroke and you need it at 400g and they probably aren't willing to put their name on it. Much lighter aluminum pushed past that rpm level...over 11k at times and we have had 0 failures and don't even replace them. Now that the turbo street cars are pushing Over 1300hp and 11k Rpm thy are all on aluminum...not because it's cool, it's because they don't bend or break. The steel Rods that have held up to that abuse are big and heavy, and weight matters. Maybe not so much for horsepower as you may think, but for crank flex at high rpm. Heavy stuff thrown around breaks cranks.

If I was you I would go with what is proven and being raced on every weekend. Some of the steel rods you listed may be past their intended design at only 300hp @ the Rpm level we need to run these.

Originally Posted by firmk20 View Post
good info!

Where? Lol

"enlightened trial and error prevails over the planning of flawless intellect"

j en mets d autres?

pour infos,ce preparateur est surement le seul a refaire des culasses a la CNC...
http://www.team4piston.com/

[ColtiXim]

J'avais oublié que j'étais sur la planète Honda