suite à mon annonce sur le B20 de crv et aux differents mps reçus, je vais créer un topic sur la prépa de ce bloc.
il ne s'agit pas d'un tutorat mais d'une synthese qui permettra à chacun, je l'espere, de mieux apréhender sa prépa eventuelle et surtout les couts (meme si je ne mets pas de tarif car les prix sont fluctuants)

d'abord, une prépa, c'est perso donc je ne peux pas etre exhaustif. je vais me contenter de trois parties:
1/ la "low-cost":les dépenses minimales
2/les dépenses intelligentes en vu d'un futur up-grade
3/les méchantes dépenses mais sans pour autant atteindre le budget de la défense!

1/low-cost:
il faut une durite qui part du bloc et qui arrive à la culasse pour alimenter le vtec.
il faut un nouveau joint de culasse.
il faut usiner les pistons d'origine sinon, au premier déclenchement du vtec, les soupapes vont taper les pistons du B20. les "encoches de soupapes" sur les pistons de crv sont plus petites, il faut usiner.
enfin pour la gestion, le haut moteur venant du véhicule (EG6,EG9,EK4,DC2...) restant le meme, il suffit de rajouter de l'essence pour l'augmentation de cylindrée. on peut augmenter la pression d'essence ou mettre des injecteurs plus gros ou les deux.
outillage: classique+ une clé dynamométrique pour le serrage de la culasse.
et la clé de vilo si on veut en profiter pour changer la courroie de distri (ce qui serait une bonne idée...)

2/utilisation raisonnée pour dépenser peu dans un premier temps:
il faut une durite qui part du bloc et qui arrive à la culasse pour alimenter le vtec.
il faut un nouveau joint de culasse.
il faut des bielles en A. il faut prendre des bielles en A de B18B en aftermarket américain car les paliers de B18C sont plus étroits.
et donc une fausse idée balayée: le B20B / B20Z n'est pas fragile. la preuve, les paliers sont plus larges donc plus costauds!
il faut des pistons haute-compression
il faut un joint turbo en 84mm. le joint turbo va permettre de rabaisser le taux de compression de maniere à tourner avec la carto d'origine et le surplus d'esence ajouté comme dans la partie 1/.
on s'occupera de la gestion qd on touchera au haut-moteur.
il faudra, à ce moment-là, prévoir par un moyen ou un autre (radiateur d'huile, d'eau, injection d'eau-alcool) de refroidir le moteur car le B20 ne possede pas de gicleurs d'huile comme les B18.

outillage:
outillage: classique+ une clé dynamométrique pour le serrage de la culasse.
et la clé de vilo si on veut en profiter pour changer la courroie de distri (ce qui serait une bonne idée...)
un "tourne-broche" (alias stand-moteur) pour installer les bielles correctement dans le bloc sinon on risque d'abimer les chemises ou les paliers/coussinets ou un plan de joint.
un compresseur de segments.

3/ on se fait plaiz.

là, on part dans les grosses puissances (de240 à +300cv) et on veut toujours etre super-fiable.

il faut une durite qui part du bloc et qui arrive à la culasse pour alimenter le vtec.
il faut un nouveau joint de culasse.
il faut des bielles en A. il faut prendre des bielles en A de B18B en aftermarket américain car les paliers de B18C sont plus étroits.
et donc une fausse idée balayée: le B20B / B20Z n'est pas fragile. la preuve, les paliers sont plus larges donc plus costauds!
il faut un bloc guard avec une soudure sur l'exterieur du bloc.
ensuite on va légerement réaleser le bloc pour corriger la déformation dûe au bloc-guard.
il faut des pistons haute-compression à la cote réparation, de preference ajustés sur mesure.
comme on va vraiment prendre des tours (+9500) il faut eviter les vibrations parasites source de destruction à la longue.
on équilibre (dynamiquement! oubliez la balance de peinture...) l'ensemble embrayage-vilo-poulie.
on rajoute des gicleurs d'huile d'itr pour refroidir la calotte des pistons (usinage, taraudage).
il faut une pompe à huile perfo (genre spoon ou unorthodox) pour eviter le grippage ou une irrégularité dans la pression d'huile car on est toujours dans une lubrification par "barbotage" comme bébé barbote dans son bain. et à 10000tours, c'est comme si bébé avait bouffé un acide avant d'atterir dans la baignoire...

ensuite, AAC, carto, collecteur d'admission, echappement selon les gouts...



j'ai surement oublié des trucs...
mais j'ai faim!
@+

beau boulot bien expliquer

Une belle FAQ réalisée par les Canadiens:

http://wiki.clubcivicquebec.com/index.php/Frankenstein

http://forum.clubcivicquebec.com/viewtopic.php?t=43713

Merci pour ton post...

J avais deja vu les faq quebecquoises.

Le set up 2 semble vraiment interessant.

rice burner, tu peu mettre un titre plus explicit merci

sympas, sa donne des idée

Merci prof rice .

merci les gars! ça fait plaisir, j'ai pas gratté pour rien.

tibo: j'ai changé le titre par un plus explicite

Ça fait un moment que je me renseigne sur les b20 et je pense me lancer dans l'année :P
J'avais trouvé un how to en anglais et je suis en train de finir de le traduir si ça intéresse du monde
J'ai pensé au compresseur (a rajouter sur le 3/ par exemple) ça pourrais etre pas mal vu que c'est un 2L t'en pense quoi rice?

jte mp

très interssant, très bien expliqué,...avec plusieurs choix à la clé, suivant son porte monaie

JP32:merci

Gherkin a écrit :Ça fait un moment que je me renseigne sur les b20 et je pense me lancer dans l'année :P
J'avais trouvé un how to en anglais et je suis en train de finir de le traduir si ça intéresse du monde
J'ai pensé au compresseur (a rajouter sur le 3/ par exemple) ça pourrais etre pas mal vu que c'est un 2L t'en pense quoi rice?

jte mp

je vais peut-etre enfoncer des portes ouvertes mais je vais essayer de répondre à la question de la façon la plus complete.

en fait, le b20 ne se prete pas à la suralimentation de part sa conception.
pour réaliser un alésage de 84mm sur le bloc B seconde génération (long-block/open-deck), honda a dû créer une chemise qu'on va appeler en "double-huit" de maniere à avoir une épaisseur inter-chemise acceptable sur le plan de la solidité.

en contre-partie, elle ne se dilate pas de façon homogène (à cause de l'épaisseur variable selon la forme de la chemise double 8).
si ça ne pose pas de probleme en atmo, c'est plus problématique en suralimentant le moteur (élevation de la température) et à la longue, ça craque!

un peu comme lorsque qu'on plie un fil de fer.
on le plie 2,3 fois, ça va. si on répète ça en forçant un peu, on va finir par le couper.

ce n'est en aucun cas la pression de suralimentation qui va peter le bloc! du moins pas plus que sur un B16 ou un B18 qu'on peut finir par craquer aussi (avec 2bar et un peu de cliquetis, on doit pouvoir arriver à un résultat sympa! ).

pour suralimenter un bloc B, darton, aebs (ou meme dart) est ton ami
c'est toujours une question de compromis entre cout et objectif.

J'imprime pour lire ça a ma pause

rice burner a écrit :JP32:merci

Gherkin a écrit :Ça fait un moment que je me renseigne sur les b20 et je pense me lancer dans l'année :P
J'avais trouvé un how to en anglais et je suis en train de finir de le traduir si ça intéresse du monde
J'ai pensé au compresseur (a rajouter sur le 3/ par exemple) ça pourrais etre pas mal vu que c'est un 2L t'en pense quoi rice?

jte mp

je vais peut-etre enfoncer des portes ouvertes mais je vais essayer de répondre à la question de la façon la plus complete.

en fait, le b20 ne se prete pas à la suralimentation de part sa conception.
pour réaliser un alésage de 84mm sur le bloc B seconde génération (long-block/open-deck), honda a dû créer une chemise qu'on va appeler en "double-huit" de maniere à avoir une épaisseur inter-chemise acceptable sur le plan de la solidité.

en contre-partie, elle ne se dilate pas de façon homogène (à cause de l'épaisseur variable selon la forme de la chemise double 8).
si ça ne pose pas de probleme en atmo, c'est plus problématique en suralimentant le moteur (élevation de la température) et à la longue, ça craque!

un peu comme lorsque qu'on plie un fil de fer.
on le plie 2,3 fois, ça va. si on répète ça en forçant un peu, on va finir par le couper.

ce n'est en aucun cas la pression de suralimentation qui va peter le bloc! du moins pas plus que sur un B16 ou un B18 qu'on peut finir par craquer aussi (avec 2bar et un peu de cliquetis, on doit pouvoir arriver à un résultat sympa! ).

pour suralimenter un bloc B, darton, aebs (ou meme dart) est ton ami
c'est toujours une question de compromis entre cout et objectif.

ATMO:

les bielles en A ne sont pas obligatoires
des pistons d euro R en 85mm est la version la plus cheap pour avoir des high comp sur B20 et donc avec une bonne gestion et des cams d ek9 sortir 240cv au crank.

Turbo:

un b20 avec des bielles forge et pistons forges et turbo, sa marche tres tres fort, et c est pas si fragile que sa si la gestion est adapte, le block gard devient quasi obligatoire

JC

upercut a écrit :ATMO:

les bielles en A ne sont pas obligatoires
des pistons d euro R en 85mm est la version la plus cheap pour avoir des high comp sur B20 et donc avec une bonne gestion et des cams d ek9 sortir 240cv au crank.


JC

si j'en ai encore dans un coin, je ferai une photo pour comparer la gueule de bielles de B20 et d'itr ou de b16, histoire que chacun se fasse sa propre opinion 8) . et puis, ça manque de tofs dans ce topic

raisonnablement, il ne faut pas dépasser 8000tours, je dirais, avec des bielles de B20 et ne pas tirer longtemps dessus à ce régime (toujours l'histoire du fil de fer qu'on plie mais dans le cas de la bielle...) donc 240cv à moins de 8000tours, si c'est possible, ça demande pas une admission "cheap" mais plutot genre "4pap guillotine".
qd aux pistons en 85mm, c'est pas cheap car ça nécessite la dépose complete du bloc pour le réalèsage ( qui n'est pas gratuit, qui fragilise le bloc et des pistons de provenance honda doivent revenir plus cher que du after-market et un piston en 85 sera plus lourd qu'un "84mm", ce qui accentuera encore l'effort sur la bielle).

apres, chacun dépense son argent comme il l'entend. idem pour une prépa turbo (ou compresseur, c'est pareil) sur B20...
et puis, il faut aussi faire ses expériences par soi-meme.
là où je dis que c'est pas fiable, un autre peut arriver à obtenir la fiabilité.

je pense juste que si c'est pour suralimenter, il est inutile d'investir dans un B20. on peut partir sur un bloc plus petit. un meilleur refroidissement de la charge ou une pression accrue compensera la plus faible cylindrée.

rice burner a écrit :

upercut a écrit :ATMO:

les bielles en A ne sont pas obligatoires
des pistons d euro R en 85mm est la version la plus cheap pour avoir des high comp sur B20 et donc avec une bonne gestion et des cams d ek9 sortir 240cv au crank.


JC

si j'en ai encore dans un coin, je ferai une photo pour comparer la gueule de bielles de B20 et d'itr ou de b16, histoire que chacun se fasse sa propre opinion 8) . et puis, ça manque de tofs dans ce topic

raisonnablement, il ne faut pas dépasser 8000tours, je dirais, avec des bielles de B20 et ne pas tirer longtemps dessus à ce régime (toujours l'histoire du fil de fer qu'on plie mais dans le cas de la bielle...) donc 240cv à moins de 8000tours, si c'est possible, ça demande pas une admission "cheap" mais plutot genre "4pap guillotine".
qd aux pistons en 85mm, c'est pas cheap car ça nécessite la dépose complete du bloc pour le réalèsage ( qui n'est pas gratuit, qui fragilise le bloc et des pistons de provenance honda doivent revenir plus cher que du after-market et un piston en 85 sera plus lourd qu'un "84mm", ce qui accentuera encore l'effort sur la bielle).

apres, chacun dépense son argent comme il l'entend. idem pour une prépa turbo (ou compresseur, c'est pareil) sur B20...
et puis, il faut aussi faire ses expériences par soi-meme.
là où je dis que c'est pas fiable, un autre peut arriver à obtenir la fiabilité.

je pense juste que si c'est pour suralimenter, il est inutile d'investir dans un B20. on peut partir sur un bloc plus petit. un meilleur refroidissement de la charge ou une pression accrue compensera la plus faible cylindrée.

salut rice, tu as l'air de connaitre ton truc pas de probleme,

mais pourquoi ce post alors?

skanarchye a écrit :salut rice, tu as l'air de connaitre ton truc pas de probleme,

mais pourquoi ce post alors?

Tout simplement pour partager ses connaissances, le but premier de ce forum.... :roll:

j'vai surrement dire une grosse connerie mais bon, c'est en se trompant qu'on aprend.

j'ai vue qu'apparement, un block guard sert a rien, et qu'il faut rechemisé, c'est vrai? c'est fesable sur ce moteur :

laxmilover a écrit :

skanarchye a écrit :salut rice, tu as l'air de connaitre ton truc pas de probleme,

mais pourquoi ce post alors?

Tout simplement pour partager ses connaissances, le but premier de ce forum.... :roll:

+36!

je parle juste de ce que je connais et dont je pense avoir fait le tour (c'est pour ça que je parle pas de ma prépa turbo, encore trop de choses à apprendre).

j'ai l'expérience (le B20 que j'ai mis en vente est le troisieme qui me passe entre les mains) et comme on peut lire beaucoup d'aneries sur le net à propos de ce moulin... :roll: j'espere couper court à certains mythes...
un peu comme les mythes des hondas turbo:
des mecs qui petent leur honda turbo, il y en a plein le forum mais personne n'a l'honneteté de le dire et plein affirment des choses fausses plutot que de perdre la face!

soit-disant perdre la face! parce que je vois pas ce qu'il y a de honteux à peter son moulin quand on se lance dans un projet alors qu'on sait tres bien qu'on a pas TOUTES les compétences... sauf si on a prétendu le contraire :roll:

et je parle meme pas de ceux qui n'ont pas beaucoup d'expérience et ont un avis tranché sur tout.

ensuite, un gars, persuadé d'avoir tous les renseignements (et persuadé qu'ils sont fiables puisqu'il les a recoupé avec d'autres personnes qui ont entendu les memes bétises) y va et pete son moteur sans comprendre...
Révolucion!
8)

Dans la version low cost, est il possible d'utiliser une culasse B16a1? Merci

bob_bipbip a écrit :j'vai surrement dire une grosse connerie mais bon, c'est en se trompant qu'on aprend.

j'ai vue qu'apparement, un block guard sert a rien, et qu'il faut rechemisé, c'est vrai? c'est fesable sur ce moteur :

oui, c'est faisable mais quel est ton but, ton idée? quelle est l'utilité de chemiser?

BugBtz a écrit :Dans la version low cost, est il possible d'utiliser une culasse B16a1? Merci

oui, je sens venir l'ee9 avec un couple de camion!

rice burner a écrit :oui, je sens venir l'ee9 avec un couple de camion!

Oui pourquoi pas, mais j'en suis encore a l'étape des renseignements et calcul des options....

Je sais que le b18 est plus haut que le b16, quand est il du b20? faut il revoir les supports moteur en les descendant?

Merci

si le B18 passe, le B20 passe, ils font la meme hauteur.
je les élevais en batterie (b20A, b20b, b16a, b18c6, b18c4 réunis) à une époque ça permet de faire des comparaisons

rice burner a écrit :si le B18 passe, le B20 passe, ils font la meme hauteur.
je les élevais en batterie (b20A, b20b, b16a, b18c6, b18c4 réunis) à une époque ça permet de faire des comparaisons

au nieau taille, pas de soucis sa passe sous le capot.

par contre RIce, ayant conduit des b20 avec des comp normales et hight comp:

ce moteur est vraiment sans trop de caractere et vraiment lineaire..

pour ceux qui on l idee d en monter un, faite en sorte de le passer en haute compression et la c est autre chose, avec juste des aac d ek9, sa rocks.

Moi j'ai récup un b18c6 serré, j'ai fais usiner entièrement les chemises d'origines et même un peu l'alu du bloc. Ensuite j'ai fais mettre des chemises darton mais pas celles qui rentrent au maillet comme les tiennent RICE, des montées serrées comme d'origine. Puis les chemises ont été usinées pour accueillir des CP pistons en 85 mm RV 12.5 qui me font 1980cc. En ce moment je suis encore en rodage mais en DA sans dépasser 5200 tr , un b16a1 d'origine ne me passe pas.

Toda fait du 84mm en pistons forgés pour ce bloc je pense.

[Edit]
Sorry, je viens de vérifier : c'est du 85mm ...

mikevti a écrit :Moi j'ai récup un b18c6 serré

Celui la je sais d'ou il vient Le soucis c'est que ton setup il est pas donné!

mikevti a écrit :pistons en 85 mm RV 12.5 qui me font 1980cc

Toi t'est partit d'un b18 realeser du coup, tu prevois d'atteindre combien de cheveaux?

T'es du 40 donc effectivement tu dois savoir d'où il vient...
Je sais pas pour les cv... J'ai bcp de matos dessus j'espère un bon 250.

rice burner a écrit :

bob_bipbip a écrit :j'ai vue qu'apparement, un block guard sert a rien, et qu'il faut rechemisé, c'est vrai? c'est fesable sur ce moteur :

oui, c'est faisable mais quel est ton but, ton idée? quelle est l'utilité de chemiser?

Mon but? etre moin con se soir en me couchant sachant que je suis trop une b*te pour me lancé dans se genre de chose, alors j'ai googolisé pour savoir ce qu'est un block guard (ben oui, je savai pas ce que c'etai, rigolé pas), et les premiere chose que j'ai trouvé dessus, etai des forum ricain qui avait plutot tendance a le déconseilé (transformation du moteur open loop en closed ou semi closed loop, et donc surchauffe du haut moteur a long terme et casse des chemise), et qu'il disai qu'il fallai laissé comme ca, ou rechemisé point.
alors je demande pour me renseignié

bob_bipbip a écrit :

rice burner a écrit :

bob_bipbip a écrit :j'ai vue qu'apparement, un block guard sert a rien, et qu'il faut rechemisé, c'est vrai? c'est fesable sur ce moteur :

oui, c'est faisable mais quel est ton but, ton idée? quelle est l'utilité de chemiser?

Mon but? etre moin con se soir en me couchant sachant que je suis trop une b*te pour me lancé dans se genre de chose, alors j'ai googolisé pour savoir ce qu'est un block guard (ben oui, je savai pas ce que c'etai, rigolé pas), et les premiere chose que j'ai trouvé dessus, etai des forum ricain qui avait plutot tendance a le déconseilé (transformation du moteur open loop en closed ou semi closed loop, et donc surchauffe du haut moteur a long terme et casse des chemise), et qu'il disai qu'il fallai laissé comme ca, ou rechemisé point.
alors je demande pour me renseignié

salut,
il y a plein de gens ici qui savent pas ce que c'est un block-guard et encore moins peut-etre qui vont chercher ce que c'est!

c'est pas close-loop mais close-deck que tu as du lire.
ça veut dire qu'il y a de la matiere entre les chemises et le bloc au sommet du bloc.

déjà, le fait de mettre un block-guard, ça déforme les chemises ( tres légèrement) c'est pour ça que je le conseille mais que je dis de réaleser en cote réparation ensuite pour corriger la déformation.
et on est plus dans la config "moteur stock", il faut le refroidir plus et alors, le closed-deck ne pose pas de probleme.
les premiers B20A1 etaient closed-deck( avec un gros echangeur eau-huile). ce sont des moteurs incassables!

voilà! tu penseras à moi en te couchant ce soir!

rice burner a écrit :c'est pas close-loop mais close-deck que tu as du lire.

oups oui, confondu

Citation :déjà, le fait de mettre un block-guard, ça déforme les chemises ( tres légèrement) c'est pour ça que je le conseille mais que je dis de réaleser en cote réparation ensuite pour corriger la déformation.
et on est plus dans la config "moteur stock", il faut le refroidir plus et alors, le closed-deck ne pose pas de probleme.
les premiers B20A1 etaient closed-deck( avec un gros echangeur eau-huile). ce sont des moteurs incassables!

ha ok! j'ai relu la 3eme partie du premier poste et j'ai compri maintenant!

Citation :voilà! tu penseras à moi en te couchant ce soir!

apres on dit que jpc est pas forum gay

merci beaucoup