[FAQ] Swap K20 dans civic EG EK

[Paultugal]

Mini guide du KSWAP EG/EK

La base, le moteur :
En général les swap complet sont autour des 3500€, sortie d'une EP3 ou FN2.
Les blocs K24 son entre 1500 et 2500€ et les boite seules EP3/FN2 entre 500 et 1000€, et 500€ de plus équipé de l'autobloquant.

Chaque moteur/boite ont leurs avantages et inconvénients, je vais essayer d'en détailler quelques uns :

K20A2 :
C'est le moteur le plus souvent swapé et celui dont on à le plus l'habitude, tous les swaps utilisent le faisceau moteur et le calculateur de ce moteur.
Vous partez donc d'un gros avantage, il n'y a aucune surprise de prises/sondes ou autre.
L'étagement de la boite est parfait à mon gout, ni trop court ni trop long.
Le sélecteur de boite est le plus courant, c'est très simple pour choisir sont shifter.
Les cardans sont réutilsable
La pompe à huile d'origine permet de prendre 8600 tours sans risque.
Le collecteur d'admi est mauvais mais permet quand même de sortir dans les 220cv.

K20A :
C'est la version JDM de notre A2, présent sur les DC5.
C'est juste le même mais en mieux !!
Boite un poil plus courte, autobloquant d'origine.
Meilleurs arbres à cames et meilleur collecteur d'admission, vous pouvez en tirer dans 240/250cv dans sa config d'origine juste libérée !

K20Z4 :
ça ce complique un peu, pour celui la vous aurez besoin d'un faisceau moteur et calculateur EP3/k20A/K20A2.
Le papillon d'origine est électrique, vous pouvez le jeter.
L'admission est plutôt bonne, mais pas très esthétique.
Il y a une différence sur la position du capteur de vitesse sur la boite, à priori sans incidence c'est réglable sur le Kpro.
Les supports moteur/boite swap sont compatibles.
Le sélecteur de boite est diffèrent ! il est possible de le changer mais ce n'est pas plug&play, le choix du shifter est impacté.
Les rapports de boite sont comme EP3, mais le pont est plus court (5.1 contre 4.7).
Les cardans ne sont pas utilisable pour swap, seul la rallonge de cardan est à conserver.
Les arbres à cames sont proches de ceux de K20A.
La pompe à huile est équipé d'arbre d'équilibrage (qui brident la puissance) ne permettant pas de prendre plus de 8000tr, pour exploiter le moteur au maximum il faut la remplacer.

K24A3 (RBB2) :
c'est encore plus compliqué que celui ci dessus.
Pour celui la vous aurez aussi besoin d'un faisceau moteur et calculateur EP3/k20A/K20A2.
Le papillon d'origine est électrique, vous pouvez le jeter.
Il y a une différence sur la position du capteur de vitesse sur la boite, à priori sans incidence c'est réglable sur le Kpro.
Les supports moteur/boite swap sont PAS compatibles ! Pour que la boite soit utilisable il faut se servir des supports EGK4 ou 5 de chez hasport, ou plus simplement repasser sur une boite de civic.
Le sélecteur de boite est diffèrent ! il est possible de le changer mais ce n'est pas plug&play, le choix du shifter est impacté.
Les rapports de boite sont complètement diffèrent, pas si mal sauf une grosse chute de régime entre la 2 et la 3.
Les cardans ne sont pas utilisable pour swap, ni même la rallonge de cardan.
La culasse est "mauvaise".
La pompe à huile bride le moteur a 7500 tr, la conception du moteur lui même le bride à 8000.

Le plus grand intérêt est le gain de couple (2.4l tout de même) et le potentiel de prépa. En utilisant une culasse K20 on voit des scores entre 260 et 290cv en atmo !

K24A JDM (RBB3 et 4) :
Idem au K24A3, mais le taux de compression est plus élevé et la culasse est semble t'il meilleurs.

Supports moteur :
Chez Hasport Performance = 600€, avantage ils ont deux positions en hauteur (pour k20 ou k24 avec une même position de sortie de culasse).
Il existe d'autres marques moins chère Innovative Mounts et Hybrid Racing en particulier, eux on un autre avantage, ils sont réglable en avant/arrière pour laisser plus de place à la crémaillère de direction.
Les supports chinois sont aussi une option possible, coût de moins de 300€. Certain sont réglables, d'autres non, la pluspart des swap en France roulent avec ça.

Spécifiquement pour EK, il est nécessaire de monter le berceau + triangles inférieure + barre stab de Civic EG / MB / Intégra.
Le montage est appelé EGK2, il existe des anciennes versions avec le berceau EK mais plus personne ne fait ce montage actuelement.

Alimentation d'essence :
Les séries K n'ont plus de régulateur de pression d'essence dans la baie comme nos D et B, celui-ci est intégré à la pompe dans le réservoir, c'est un montage "return-less".

Il faut donc installer un régulateur de pression d'essence coté moteur, soit en faisant une boucle depuis l'arrivé jusqu'au rail, soit entre le filtre et le rail. J'essayerais de poster des exemples dans le poste suivant.

Régulateur AEM Intakes avec filtre OEM et rail OEM = 170€ avec raccords.
Idem avec un régulateur chinois = environ 100€ (attention fiabilité souvent contestée).

Il existe aussi des kit complets avec rails à tous les prix = de 250 à 600€. En général tout en durite tressé avec une entrée et sortie par les deux bouts du rail, intérêt esthétique plus qu'autre chose.

Refroidissement :
Quasi pas de modification, le principe est de déporté le radiateur d'origine coté conducteur, ou de le remplacer par un spécifique, puis les durites tombent quasi en face ou s'achète toute faite chez les grandes marques (~100€) ou nos chinois préférés (~40€).

Il existe un kit K-Tuned avec durites et pattes pour le montage du radia type oem côté conducteur, coût 150€.

Il est souvent nécessaire de passer sur un ventilateur/spal plat pour faire de la place à l'admission, coût entre 20 et 60€ sur eBay.

Possible de monter un grand radia, garder celui d'EP3 ou en acheter un spécial swap qui reste à sa place d'origine ou réutilise les pates de la clim !

Côté chauffage les 2 durites sont presque en face, celles d'origines ce réutilise bien, la commande de chauffage est souvent condamnée car l'angle n'est pas top.

Transmission :
Durite avia pour la commande d'embrayage = 40€ sur eBay.
Cardans EP3 avec axes gauche/droite inversé + tête coté roue de série B à 35€ chacune sur AKR/FCT/Autodoc.
Je conseil le montage d'un autobloquant, coût d'environ 500€ d'occasion/650€ neuf (+montage et roulements neufs), presque indispensable pour utiliser ce moteur.

Shifter :
Plusieurs montage possible, le plus facile et confortable à mon sens c'est shifter nocut hybrid racing ou ktuned (plus fabriqués) + câbles de shift hybrid racing / ktuned = 700€.

Il est possible d'économiser 150€ avec des câbles chinois.

Il est aussi possible de faire un montage avec un shifter et des câbles oem de DC5 (coût de 200e environ) et de cacher le shifter dans le tunnel (avec une platine a 120€ environ).

Il existe d'autres montages aftermarket plus axé "course" (dont la replique du shifter Ktuned que l'on trouve sur Aliexpress pour environ 120€) et la possibilité de faire du fait maison avec un levier d'EP3. Ces montages nécessitent de percer le tablier pour laisser passer les câbles, un passe câble existe chez Ktuned et Aliexpress.

Attention il existe 2 type de sélecteur de boite :
- Type EP3 / CRV2 / FRV
- Type Accord 7 / FN2
La position des câbles est inversée d'un montage à l'autre, le shifter est donc à choisir en fonction de votre montage !

Échappement :
Les collecteurs neuf pour kswap sont à environ 300€ prix de départ, jusqu'à 1000€ environ.
Personnellement j'ai eu un ktuned qui a nécessité ce modifier ma ligne, et un DC Sport qui c'est mis plug&play.
Il est très rare qu'il ne faille pas modifier sa ligne.

Admission :
Kit d'admission fait maison avec du pas chère sur ebay : 35€
Il existe des kit tout fait encore à tous les prix 150/250€.

Pour grappiller quelques chevaux, on aime bien passer sur une pipe d'admission plus grosse (l’intérêt du K20 mais attention au prix).
Collecteur M2/RBC/RRC/skunk ... que l'on trouve à la pelle 400/700€. Sur Aliexpress il y en a un réplique à 180€ également mais elle nécessite pas mal de travail d'ajustement.
Gros papillon avec ou sans cale = 80€ pour du chinois / 150€ pour une marque d'occasion et 250/300€ pour du neuf de marque.

Câble d'accélérateur d'EG4/8 sans aucune modification. Coût 0 à 40€ neuf.

Faisceau moteur :
Il est important d'avoir une information pour le choix de son faisceau. Si vous souhaitez conservé une sonde lambda d'EP3 en narrowband (conso réduite à roulage constant, j'ai fais deux montages sans lambda et franchement ça va très bien), il vous faudra forcement un faisceau modifié car aux US ils ont des calculateurs et lambda en largeband d'origine.

On a la chance d'avoir en Europe une boite sérieuse qui fais des faisceaux (pour les deux cas de lambda) à bon prix, BoostWorks (bwe.pt) à 180€.

Pour faire un résumé de la notice de montage :
Le faisceau moteur de l'EP3 part du bloc direct au calculateur, il n'y a aucune modif a faire sur ce faisceau.

Le faisceau swap fait le pont entre le nouveau calculateur et le châssis, il est presque plug&play, il faut rajouter les fils suivant :
- FPR : fuel pump relay, donc l'alimentation de la pompe à essence. il sort du faisceau kswap et à brancher sur les anciennes prises du calculateur.
- MIL : voyant moteur, même branchement que ci-dessus
- ELD : electronic load sensor, on l'a très rarement sur nos châssis on le laisse débranché
- Sonde de température d'eau compteur, (à récupérer sur un serie D/B et) à rajouter à la place du "idle valve" sur le moteur avec un "bund" à 15/20€ et un fil à tirer entre cette sonde et le faisceau kswap (repéré CLT)
- Sonde thermocontact pour le ventilateur, à brancher sur le faisceau Kswap (repéré FAN) avec une masse en plus. J'ai placer cette sonde sur la durite inférieur du radiateur car prévu sur la durite ktuned.

C'est surtout valable sur EG, je n'ai pas trop souvenir des swap sur EK mais il me semble qu'il n'y a pas besoin de faire ces ponts, ils sont intégrés au faisceau swap.

J'ai personnellement passé le câblage des deux sondes dans les gaines du faisceau moteur, vous pourrez même y trouver une masse pour la sonde de ventilo. C'est propre et facile à faire.

Calculateur :
Le montage le plus économique est d'avoir l'ecu d'ep3 avec un boitier pour supprimer l'imo à 120/150€.
Perso je bannis cette option car : la gestion est pourrit d'origine (des chevaux sont à gratter), il y a forcement un voyant moteur car nous ne sommes pas multiplexé et aussi car on ne peux pas avoir pile la même pression d'essence qu'une ep3 donc un mélange faussé.

Il reste donc les possibilités suivantes (surtout fonction du pro qui vous ferra la carto) :
Un K100 (puce pour rouler une carto faite au kpro) avec une carto chez un pro = 750/800€
Un kpro (outils pour crée et injecter une carto) et vous vous débrouillé = 800€ +4/500€ pour une carto chez un pro
Un doctronic = idem au kpro mais d'une autre marque, un poil moins chère et moins rependue.
Un ecu link = le top mais ça coute 1400€
Un haltech et autres marques possible, mais normalement avec ce matos vous n'avez pas besoin de ce guide.

Divers et entretien :
Des beaux câbles de masse à 15€
Des clips neuf pour faire un beau montage de 0 a 200€ ...
Une vidange moteur boite filtre 50€
Des bougies 50€
Un kit distri : noname 90€, Honda 350€
Un joint de papillon si vous le changez
Un knock sensor car on le casse à tous les coup : 18€
Un embrayage ?
Un petit filtre a air de cache culbu 5€
Une courroie 7PK1281 pour supprimer le compresseur de clim 10€
Une poulie d’accessoire neuve car c'est la maladie du moteur 35€

Direction assisté
ça ma traversé l'esprit mais j'ai préféré gagner du temps et passer sur une crémaillère non assisté. Donc crémaillère d'EG3 (la demi lune est à modifié car l'entraxe des vis est plus serrée sur berceau d'EG3) ou crémaillère d'EJ9 (assez rare sans DA).

Si quelqu'un veut décrire le montage avec pompe électrique de clio/saxo et à courroie de dc5/k24, ou le montage avec pompe hydro d'origine. Je le rajoute.

Tips / retour d'xP
Pour ceux qui roulent en Doctronic, ne laissé pas le câble brancher en cas de panne de batterie la carto n'est pas sauvegardé !
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(Pour les photos à venir)

[TsoF]

Bravo pour ce guide déjà très complet !

[boyou2]

gépalu ya pas d'images

[SoichiroYann]

Vous avez demandé un tuto d'installation de DA hydrau K24/DC5 ? Le voici ^^
A savoir que cet exemple de montage de DA hydrau K24/DC5 est réalisé sur une DC2.



Première étape - démontage du guide de courroie accessoire pour installation de la pompe pour vérifier :
- si la poulie de pompe de DA (plus grande) ne gène pas la fermetture du capot
- si la courroie 7PK1345 (DC5 sans clim)




La pompe monte bien en lieu et place du guide, les vis peuvent être réutilisées, le tendeur est plus sollicité mais n'est pas en tension max donc c'est bien la bonne courroie.

Deuxième point : commander une la durite haute pression Acura RSX Type S 2002-2004. les modèles postérieurs à 2004 ont un diamètre coté crémaillère qui a été modifié, plus compatible avec les crémaillères assistée EG/DC

Pour rappel, le coude à 90° en sortie de partie souple sertie a l'air de rapprocher la partie rigide de la durite du collecteur.


L'excroissance sur partie rigide (pour purge ?) a l'air de poser pb vers le support moteur.


Les questions:
- Est-ce qu'elle passe au niveau du support moteur arrière ?
- Est-ce qu'elle n'est pas trop proche du collecteur d'échappement

Après avoir galéré à installer la durite avec le support, puis ressortir puis réessayer après redressage, on a démonté la barre de renfort de berceau et le support moteur:




Suppression de "l'excroissance"




Au final, après pas mal d'ajustement pour que tout tombe bien et que la durite soit au plus proche de la crémaillère.


C'est nickel, pas encore installé sur la photo mais il y a un SB de fixation de la durite qui se place autour qui a été ajouté pour permettre la fixation de la durite. On l'a placé côté passager, avec une attache à la barre de renfort du berceau.

Troisième point: circuit et les durites.
On commence par l'installation du bocal.

La taille des durite implique de relier la sortie de bocal directement au retour basse pression de la pompe.
On a beaucoup galéré à trouver un montage fonctionnel avec ce qu'on avait en termes de durites entre le bocal et la pompe, parce qu'il y a peu d'espace et le passage idéal imposait 5 coudes



Il a fallu ensuite manchonner cette première partir de durite (montée sur EM2 D17) à un autre bout de durite OEM de sortie de bocal EG D-séries.
On a finalement une sorte de serpentin à 5 coudes élégant ^^




Il reste à rejoindre la sortie de crémaillère à l'entrée de bocal en passant par le refroidisseur.
Ca nous a amené à positionner le refroidisseur de liquide de DA plus haut qu'initialement prévu, juste sous la calandre sur le renfort de masque avant.



Comme on le voit sur cette photo, le bocal de DA a été orienté de manière à aligner la sortie avec un passage entre le phare et le radia, pour rejoindre directement la zone sous le masque avant.


La longue durite fournie dans le kit du refroidisseur a ainsi servi à la jonction entre la sortie de crémaillère et l'entrée du refroidisseur (celle qui passe vers le sélecteur sur la photo ci-dessous).


Du coup, le bocal anciennement positionné vers le brake-stpper a disparu et ça organise encore un peu mieux la baie moteur malgré les durites supplémentaires.




Niveau conduite, c'est beaucoup plus sain je trouve.
Honnêtement, je subissais vraiment les retours dans la direction, au point de devoir calmer le rythme à cause de la fatigue et du manque de confiance dans mes capacités à rattraper la voiture en cas d'embardée.

Là c'est sans pression, on peut davantage se concentrer sur les trajs.