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Mythe et réalitées sur le volant moteur
EdUcAtIoN-CiViC Hors ligne
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21-07-2009, 17:03:17   -   Mythe et réalitées sur le volant moteur
L'allègement du volant moteur


JSO : Site de conseils pour préparation moteur automobile et optimisation des performances pour circuit et compétition

Voici un article décrivant les effets de l'allègement d'un volant moteur.

Le couple :
Il n'y a aucune perte de couple après allégement d'un volant moteur... le volant moteur n'est qu'un accumulateur d'énergie. Il est là pour 'lisser' (une sorte de filtre quoi) et pour obtenir ce qu'on appelle le frein moteur.

Plus le volant moteur est lourd, plus le moteur va dépenser d'énergie pour le faire tourner. L'énergie dépensée étant dépendante de la masse (et du diamètre) du volant moteur, en allégeant, on permet au moteur de récupérer de l'énergie qui sera alors transmise par le moteur au châssis (accélération).

==> Volant moteur allégé = meilleure accélération et SANS perte de couple.

L'accélération :
Bien sûr ceci n'est bon que pour l'accélération pure, sur circuit, c'est autre chose, vu que l'on perd en FREIN MOTEUR (fourniture du moteur en énergie au volant moteur), il faudra plus jouer sur les freins en entrée de courbe (==> un peu moins efficace que sur un moteur "origine") mais on gagne à la ré accélération en sortie de courbe (==> plus efficace).
==> tout dépend de sa façon de piloter.

Pour résumer :
Alléger le volant moteur, c'est permettre au moteur de moins dépenser d'énergie pour le faire tourner, le moteur peut donc transmettre plus d'énergie au châssis pour le faire avancer ==> meilleure accélération.
Le couple est la représentation physique d'une énergie disponible sur l'arbre moteur.
Le couple est très loin d'être régulier. On appelle ça l'acyclisme, phénomène lié aux efforts exercés par les gaz sur le piston lors de la combustion, combustion qui ne se déroule jamais 2 fois de la même façon, même aux mêmes conditions de charge et de régime.
A un deuxième niveau, le couple est irrégulier car les combustions s'enchaînent sur un 4 cylindres tous les 180° de manière ponctuelle.

Le volant moteur est aussi connu sous le nom de volant d'inertie :
Grâce à sa masse, il joue un rôle d'accumulateur d'énergie. Il lisse ainsi le couple en emmagasinant de l'énergie lors de pointe de couple et en la retransmettant le reste du temps. Je ne suis pas très fort en électronique, mais je crois qu'on pourrait le comparer à un condensateur.
En réduisant sa masse, on réduit sa capacité à emmagasiner de l'énergie cinétique. On réduit sa capacité à lisser le couple puisqu'il dispose moins d'énergie à retransmettre. On ne réduit pas pour autant la valeur moyenne de ce couple.

En réduisant sa masse, on gagne en accélération moteur :
En effet, J.(dOmega/dt)=Somme(Couples). Si on diminue J en laissant C constant (puisqu'il n'y a pas de raison que C diminue... on a toujours la même quantité d'air et de carburant dans le moteur, toujours la même avance, etc...), on augmente donc (dOmega/dt) c'est à dire l'accélération. Voilà pourquoi le moteur prend plus vite ses tours.
La réciproque est vraie. Si le moteur prend plus vite ses tours quand on lui applique un couple positif, il perd plus vite les tours quand on lui applique un couple négatif. Donc moins de freins moteur.


Démonstration : (un peu de physique)
Tout d'abord quelques rappels de physique :
- Énergie cinétique d'un mobile en mouvement : 1/2MvV² (V au carré avec M masse du mobile et V sa vitesse)
- Moment d'inertie d'un disque : I = 1/2MR² (Md masse du disque, R son rayon)
- Énergie d'un disque en rotation : 1/2Iw² (w = vitesse angulaire du disque).

Lorsqu'un moteur met en mouvement une auto et lui donne de l'accélération il transforme l'énergie de la combustion en énergie cinétique.

Au regard des formules précédentes on voit qu'un disque en rotation accumule de l'énergie.
De plus, se déplaçant avec l'auto, ce disque subit également l'accélération linéaire.

Malheureusement l'énergie accumulée dans les éléments rotatifs n'est pas utilisable pour l'accélération de la voiture. (Ce serait trop facile...)

La formule donnant l'énergie accumulée du disque dépend également de sa masse, donc en diminuant la masse du volant moteur, on diminue également la quantité d'énergie absorbée.
Cette énergie récupérée peut alors être utilisée pour l'accélération de la voiture.

Maintenant, prenons un système approché de l'auto :

On considère le moteur, les roues, la boite de vitesse et le volant moteur et le châssis
Soit
V : la vitesse linéaire du système
M : la masse du système
R : le rayon de la roue
K : le nombre de tours moteur pour chaque tour de roue (couple conique * rapport de boite)
r : le rayon au point d'allègement du volant moteur
m : la masse du volant moteur
w : vitesse angulaire du volant moteur



L'énergie du volant moteur est égale à la somme de l'énergie accumulée par la rotation + l'énergie cinétique du système en mouvement
Or, pour chaque tour de roue, le volant moteur lui effectue G tours.
De plus, le volant moteur possède une taille différente de la roue donc w = V(Kr/R).

Si on alourdit le volant moteur de m kg on obtient :

E = 1/2m*V² + 1/2*m*(VKr/R)²



Comparons l'effet de l'allègement du volant moteur sur le châssis :
Prenons une seconde auto dont le châssis à été alourdi d'un poids M.
L'auto subi la même accélération que la 1ere, durant la même durée (elle possède donc la même vitesse finale et donc la même énergie cinétique que la 1ere).

L'énergie cinétique du système possédant le châssis alourdi en mouvement est alors : E = 1/2M*V2



Les vitesses en phase finales des 2 systèmes étant identiques, Leurs énergies cinétiques le sont également, on a donc :

M = m*(1 + (Kr/R)²)

On peut donc dire qu'alléger un volant moteur de m kg revient à alléger le châssis de l'auto de M kg...à vous d'en faire
les conclusions qui s'imposent. Et vu de plus que tout ça dépend du rapport engagé, je vous laisse rêver .



Ainsi on peut obtenir pour un Renault 5 turbo:

Rayon de la roue du GTT en 195/55/13 : 0.272m
On retire 1.5kg à 15cm du centre du volant ce qui correspond à un allègement du châssis en fonction du rapport de boite de :

1ère : 1.5*(1 + ((3.091 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 62.24 kg
2nde : 1.5*(1 + ((1.842 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 23.02 kg
3ème : 1.5*(1 + ((1.320 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 12.58 kg
4ème : 1.5*(1 + ((0.967 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 7.44 kg
5ème : 1.5*(1 + ((0.758 * 3.73) * 0.15 / 0.272)² = 5.17 kg


Sources JSO
JSO ... Gérard, Jérémy et le forum Gtt
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RB26DETTvs2JZ Hors ligne
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21-07-2009, 18:59:48   -    
j'ai pas tout lus, mais desbles premières lignes, une erreur, plus le vm est léger PLUS tu as de freins moteur, y'a qu'à voir une accel au point mort avec et sans... Avec l'allegemebt, le moteur perd plus vite ses tours... Moins d'inertie, plus de freins moteur.

[Image: 528858tsukubaautoworkssignature.jpg]
Crédit photo: Autoworks magazine.
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folken Hors ligne
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21-07-2009, 19:23:56   -    
RB26DETTvs2JZ a écrit :j'ai pas tout lus, mais desbles premières lignes, une erreur, plus le vm est léger PLUS tu as de freins moteur, y'a qu'à voir une accel au point mort avec et sans... Avec l'allegemebt, le moteur perd plus vite ses tours... Moins d'inertie, plus de freins moteur.
+1, le moteur a la masse du VM en moins à ralentir donc on doit gagner aussi là dessus.

A moins de compter le fait qu'au moment ou tu rembraye au rapport inférieur, ça ralentira moins la voiture lors de l'accélération du moteur LOL mais c'est un coup à bloquer le train moteur sur un gros freinage, de faire ça ...
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wawet Hors ligne
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21-07-2009, 19:35:06   -    
RB26DETTvs2JZ a écrit :j'ai pas tout lus, mais desbles premières lignes, une erreur, plus le vm est léger PLUS tu as de freins moteur, y'a qu'à voir une accel au point mort avec et sans... Avec l'allegemebt, le moteur perd plus vite ses tours... Moins d'inertie, plus de freins moteur.

je comprend pas trop ton raisonnement Confused:

j'ai toujours pensé que c'etait justement cette inertie des masses qui ralentissait le moteur donc moins de masse en rotation -> moins de frein moteur Confused:

[Image: flics_small.jpg]
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cotoCRX Hors ligne
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21-07-2009, 19:44:53   -    
Ce qu'il veut dire c'est que lors d'une décélération simple par exemple, sans freinage (c'est la que l'on sent le plus la différence), le régime moteur chute plus rapidement avec un VM léger qu'avec un VM d'origine, il y a nettement plus de frein moteur. C'est tout a fait logique, c'est le phénomène d'inertie Wink

J'ai pas tout lu non plus, je me suis arrêter quand j'ai lu cette erreur aussi

-Lexus IS200 dailydrive
-MR2 turbo goodwood green à vendre
-MR2 turbo fast road and track car

[Image: 1304080225078586111062210.jpg]
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folken Hors ligne
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21-07-2009, 19:58:24   -    
wawet a écrit :j'ai toujours pensé que c'etait justement cette inertie des masses qui ralentissait le moteur donc moins de masse en rotation -> moins de frein moteur Confused:
Ben c'est faux.
Plus tu rajoutes de la masse (que ce soit en rotation ou non), et plus ce sera dur de la ralentir.

L'inertie sert au contraire à maintenir la vitesse.
D'ailleurs, c'est à ça que sert le volant moteur à la base : éviter au moteur de ralentir entre les les explosions (même si pour ça, il est ensuite obligé d'absorber de l'énergie lors de l'explosion).
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wawet Hors ligne
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21-07-2009, 21:02:01   -    
ça y est je viens de percuter mon erreur de raisonnement, je réfléchissais à l'envers LOL
je sais pas pkoi mais je croyais que l'inertie s'opposait à la rotation du moteur, alors qu'en fait elle est bien dans le même sens et c'est tout à fait logique

merci de m'avoir remis dans le droit chemin Wink

[Image: flics_small.jpg]
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folken Hors ligne
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21-07-2009, 21:07:59   -    
Ben selon la façon dont on interprète ta phrase, ce que tu dis est vrai.
Ca s'oppose à l'accélération du moteur, donc on peut dire que ça s'y oppose un peu ... mais y'a pas vraiment de "sens", ça marche pour les 2 sens, ça s'oppose aussi à son ralentissement.
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wawet Hors ligne
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21-07-2009, 22:13:44   -    
oui, pour l'accélération c'etait ok.
mais sur c'était la décélération et le frein moteur que je bloquais.

[Image: flics_small.jpg]
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RB26DETTvs2JZ Hors ligne
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21-07-2009, 22:32:10   -    
Sinon, ils ne disent pas non plus qu'un équipage mobile trop léger est mauvais pour la couroie de distrib' ,bah oui, le cycle étant moins "régulier" (façon de parler), la couroie travail plus pour "relancer" le cycle Wink

[Image: 528858tsukubaautoworkssignature.jpg]
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Bear'sBeard Hors ligne
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21-07-2009, 22:32:28   -    
Dit d'une autre façon, l'inertie s'oppose au changement :
- si tu essaye d'accélérer ça va s'opposer à l'accélération,
- si tu essaye de ralentir ça va s'opposer au ralentissement,
- si tu fait rien... ça fait rien LOL
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gineto Hors ligne
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21-07-2009, 23:22:16   -   Re: Mythe et réalitées sur le volant moteur
EdUcAtIoN-CiViC a écrit :La réciproque est vraie. Si le moteur prend plus vite ses tours quand on lui applique un couple positif, il perd plus vite les tours quand on lui applique un couple négatif. Donc moins de freins moteur.

en même temps rien que l'explication est contradictoire LOL

ça reste un forum sympa JeSuisd'Origine, une plus grande communauté (avec tous ce que ça implique hein) mais bonne ambiance et bonnes infos généralement
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Lonewolf Hors ligne
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21-07-2009, 23:32:02   -    
Intéressant Wink .

<---[Mon Crx]---> Tuto: réaliser un moyeu court pour montage snapoff - Remplacement ampoule oem par LED
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Iridium59 Hors ligne
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22-07-2009, 08:39:09   -    
ouais, frein moteur augmenté en diminuant la masse du volant moteur...
mais il faut voir la période de transition ou le volant moteur passe de l'état statique a la rotation....

plus le volant moteur est lourd est plus le frein moteur transitoire est fort le temps que le volant arrive a sa vitesse nominale..
une fois en rotation il y a moins de frein moteur..
en moto , il arrive de bloquer la roue en rétrogradant un peu trop brutalement..
sa fais des beau travers plus impressionnant a voir que a ressentir lorsque l'on est sur la bécane.

donc volant moteur allégé = frein moteur transitoire diminué..
mieux pour les entrée de virage sur les freins!!!!!

ensuite il faut prendre en compte la motricité sur les moteur très puissant..
sur ses mème moteur passé un certain cap de puissance, mieux vaut laisser le VM avec un masse suffisante ou sinon les sorties de virage deviennent plus hard et la motricité précaire...

la solution s'est un calage cross plane comme sur la yamaha R1 2009...
ou de passé au 2 temps !!! Big Grin
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icedfluid Hors ligne
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22-07-2009, 09:44:21   -    
L'éternel retour du volant moteur ... Y a déjà un topic énorme avec une explication mathématique donnée par mon frangin. Si ce topic a pas disparu dans un bug de la base de données ... C'était y a 2/3 ans ... Confused

Remaps sur banc : Honda / RX-7
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Jayxee Hors ligne
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22-07-2009, 09:51:48   -    
Ce qui me gène dans cet article, c'est qu'il semble complètement oublier a quoi sert le volant moteur : Il sert a donner de l'inertie pour transformer une série d'efforts séquentiels (Explosion, frein moteur de la compression etc...) un un mouvement régulier pour que le moteur "tourne rond"

Avec un volant moteur trop alléger, c'est toute la transmission qui perd de l'énergie et qui souffre a absorber tous les petits transitoires qui se font sur des ordre de grandeur inférieur au tour (et sur quelques dizaines de tours aussi)
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icedfluid Hors ligne
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22-07-2009, 10:47:35   -    
çà dépends ... avec un V12 pas besoin de VM ...

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roma Hors ligne
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22-07-2009, 10:58:57   -    
Jayxee a écrit :Ce qui me gène dans cet article, c'est qu'il semble complètement oublier a quoi sert le volant moteur : Il sert a donner de l'inertie pour transformer une série d'efforts séquentiels (Explosion, frein moteur de la compression etc...) un un mouvement régulier pour que le moteur "tourne rond"

Avec un volant moteur trop alléger, c'est toute la transmission qui perd de l'énergie et qui souffre a absorber tous les petits transitoires qui se font sur des ordre de grandeur inférieur au tour (et sur quelques dizaines de tours aussi)

c'est vrai mais logiquement celui qui fait ca dans les regles de l'art et cherche une certaine fiabilité passent par un equilibrage de l'equipement mobile

" On va attendre, ca se traine la b*te c'est enervant " LOL
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22-07-2009, 12:27:27   -    
Équilibrer ne change pas le fait qu'il y a de légères variations de vitesses.


Iridium59 a écrit :plus le volant moteur est lourd est plus le frein moteur transitoire est fort le temps que le volant arrive a sa vitesse nominale..
une fois en rotation il y a moins de frein moteur..
en moto , il arrive de bloquer la roue en rétrogradant un peu trop brutalement..
sa fais des beau travers plus impressionnant a voir que a ressentir lorsque l'on est sur la bécane.
Justement, aucun "pilote" censé ne se servirait de ce phénomène pour freiner la voiture :roll:

C'est pas mieux pour les entrée de virage sur les freins, puisque ça va provoquer un à coup dans le freinage qui va t'obliger à lever le pied, donc au final tu perd du temps Confused
La bonne méthode à mon sens ça reste de remonter le régime moteur pour que le passage au rapport inférieur se fasse dans la douceur, et ensuite se servir du frein moteur "classique". Bloquer un train moteur sur les gros freinages, j'ai un doute sur l'efficacité Confused
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Nicky Larson Hors ligne
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22-07-2009, 12:32:43   -    
Iridium59 a écrit :ouais, frein moteur augmenté en diminuant la masse du volant moteur...
mais il faut voir la période de transition ou le volant moteur passe de l'état statique a la rotation....

plus le volant moteur est lourd est plus le frein moteur transitoire est fort le temps que le volant arrive a sa vitesse nominale..
une fois en rotation il y a moins de frein moteur..
en moto , il arrive de bloquer la roue en rétrogradant un peu trop brutalement..
sa fais des beau travers plus impressionnant a voir que a ressentir lorsque l'on est sur la bécane.


donc volant moteur allégé = frein moteur transitoire diminué..
mieux pour les entrée de virage sur les freins!!!!!

ensuite il faut prendre en compte la motricité sur les moteur très puissant..
sur ses mème moteur passé un certain cap de puissance, mieux vaut laisser le VM avec un masse suffisante ou sinon les sorties de virage deviennent plus hard et la motricité précaire...

la solution s'est un calage cross plane comme sur la yamaha R1 2009...
ou de passé au 2 temps !!! Big Grin

en moto, le dribble est du à la différence de vitesse de rotation de l'arbre primaire et de l'arbre secondaire:
au rétrogradage, lorsque tu débrayes et coupe les gaz, le moteur tent à récupérer un régime de ralenti. l'arbre primaire qui lui est solidaire tourne donc moins vite.
Pendant ce temps l' arbre secondaire qui est solidaire de la transmission et donc de la roue arrière garde sa vitesse de rotation.
C'est lors de l'embrayage, lorsque la transmission est ré-accouplée que survient le dribble du à la différence de vitesse de rotation des deux arbres.

On y rémédie avec le fameux "coup de gaz" qui redonne de la vitesse de rotation à l'arbre primaire, réaccorder l'ensemble et évite de "dribbler" : roue qui saute ou se bloque.....
Ce n'est donc pas juste fait pour attirer les minettes sur la croisette LOL

Il faut également noter que moins il y a de cylindre et plus il y aura du dribble

[Image: hrchd1.png]
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EdUcAtIoN-CiViC Hors ligne
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22-07-2009, 13:26:25   -    
Même si apparemment les raisonnement de l'article du JSO semblent faux, il aura l'intérêt de suciter le débat.

Un son de cloche commun : le volant moteur allégé ne ssemble pas être pour vous un bon choix... Wink
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Lonewolf Hors ligne
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22-07-2009, 13:38:40   -    
allégé à l'extrême oui ça peut poser problème, mais si on reste ds le raisonnable, je ne vois pas le soucis.

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Bear'sBeard Hors ligne
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EdUcAtIoN-CiViC a écrit :Un son de cloche commun : le volant moteur allégé ne ssemble pas être pour vous un bon choix... Wink
Pas tout à fait.

Le but du volant moteur est de linéariser le régime grâce à son inertie.
Part conception son moment d'interie (~masse) va être calculer pour avoir une oscillation de régime non perceptible à tout régime, y compris les plus bas.
Sur une voiture préparée, on surtout se servir des haut régimes donc on peut se permettre d'alléger le volant moteur pour gagner en réactivité, quitte à tourner comme une patate à bas régime (ce qui risque d'être déjà le cas avec des arbre à cam méchant.

Bien sur, c'est tout une question de compromis.
pour résumé :
lourds : régime très stable, faible réactivité
léger : régime moins stable, meilleurs réactivité.


Après c'est mes connaissances en physique qui me font dire ça, je suis électronicien, pas mécanicien, donc si quelqu'un voit que je dis des connerie...
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22-07-2009, 14:41:18   -    
Je crois qu'il faut appeler les mythbusters pour nous eclairez LOL LOL
[Image: Mythbusters_iso.jpg]

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Lonewolf a écrit :allégé à l'extrême oui ça peut poser problème, mais si on reste ds le raisonnable, je ne vois pas le soucis.
C'est comme pour tout ce qui touche au moteur... quand tu joue sur la marge constructeur ça passe relativement bien, mais attention de ne pas tomber dans l'excès.
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Jayxee Hors ligne
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Bear'sBeard a écrit :
EdUcAtIoN-CiViC a écrit :Un son de cloche commun : le volant moteur allégé ne ssemble pas être pour vous un bon choix... Wink
Pas tout à fait.

Le but du volant moteur est de linéariser le régime grâce à son inertie.
Part conception son moment d'interie (~masse) va être calculer pour avoir une oscillation de régime non perceptible à tout régime, y compris les plus bas.
Sur une voiture préparée, on surtout se servir des haut régimes donc on peut se permettre d'alléger le volant moteur pour gagner en réactivité, quitte à tourner comme une patate à bas régime (ce qui risque d'être déjà le cas avec des arbre à cam méchant.

Bien sur, c'est tout une question de compromis.
pour résumé :
lourds : régime très stable, faible réactivité
léger : régime moins stable, meilleurs réactivité.


Après c'est mes connaissances en physique qui me font dire ça, je suis électronicien, pas mécanicien, donc si quelqu'un voit que je dis des connerie...

Attention à la notion de régime stable : parce que dit comme ça on pourrait penser à des oscillation de régime genre le moteur oscille entre 750 et 800tr au ralenti... mais c'est surtout de la stabilité au cours d'un tour du moteur qui compte : que le moteur n'ai pas des transitoire de vitesse angulaire sur 1 tour : genre de j'accélère de 0 à 90° pdt l'explosion, puis ralenti de 90° à 180° a cause de la compression du voisin, puis réaccélère de 180° à 270° avec explison puis nouveau ralentissement... avec toute la transmission qui doit absorber ses transitoire parce que les roues elles sont a vitesse constante à l'autre bout.

icefluide> Effectivement, plus il y a de cylindres, plus ses variations sont réduites et donc moins le volant moteur est nécessaires... mais je pense pas qu'ici les gents réfléchissent principalement à de l'allègement de VM sur V12
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22-07-2009, 18:05:30   -    
EdUcAtIoN-CiViC a écrit :Un son de cloche commun : le volant moteur allégé ne ssemble pas être pour vous un bon choix... Wink
J'en ai un dans le coffre de ma voiture, j'attends juste de récupérer l'accès à la fosse pour le monter :] Pour moi, y'a que des avantages (sauf si allègement extrême, mais autour j'ai encore jusqu'aux poulies d'origine donc je dois avoir de la marge).

En plus, mon embrayage renforcé me semblait plus lourd que l'origine ... ça compensera dans l'autre sens LOL
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22-07-2009, 19:12:28   -    
je suis content du mien. associé a un embrayage renforcé, j'ai vraiment senti la différence sur les DA et les reprises. par contre j'ai l'impression d'avoir plus de mal en 5eme au dessus de 200.

sinon petite question : je suis en train de me remonter un autre moteur (toujours un D16A9 mais refait à neuf + forgé) pour passage en turbo, et j'hésitais entre vm allégé ou origine. si certains ont un avis sur la question, je suis preneur Wink

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23-07-2009, 11:16:27   -    
deja,on ne parle pas de stabilite de regime en tr/mn,mais en °/tour moteur

ensuite,comme explique plus haut,un v12,de par son calage quasi parfait,n'a pas besoin de VM,il est equilibre naturellement,le VM ne servant,comme en F1 a l'epoque des v12,ou en course de GT,il ne sert plus que comme support pour le systeme d'embrayage

le VM est la pour encaisser des rates sur un tour moteur,il emmagasine de l'énergie(cinétique),pour la restituer sur les 'petits' problèmes d'énergie du moteur(mauvaise combustion,déséquilibre momentané de l'injection et/ou allumage,etc....)

si on l'allège,tout ces petits problèmes se feront mieux sentir,par contre,on 'récupère' de l'énergie cinétique a la montée en régime(énergie que le VM n'a pas absorbe)

énergie cinétique qui ne sera pas restitue lors de la phase descendante du moteur.

le blocage de roue est le fameux 'shift-lock' en bagnole,et 'dribble' en bécane,mais c'est la même chose,très bien explique plus haut

et folken a raison,quand on cherche la perf' absolument,on utilise pas le frein moteur,ou si on le cherche,on ne rétrograde pas 'bêtement' comme a la ville,on fait du double débrayage et du talon pointe.....

pour ma part,si on doit pousser la prepa comme il faut,lorsqu'on prépare un bloc,avec équipage mobile forgé/allégé,on doit en faire de même sur le vilo(masse retire sur l'ensemble mobil=masse retire sur les CP),et autant de masse retiré du vilo,autant de masse retire du VM Wink

après,on va parler de masse oscillatoire,équilibrage dynamique/statique.....

L'écrit est trompeur, on a l'impression parfois que l'autre est sec dans la réponse, parce que la tonalité avec lesquelles les choses sont pensées et qui ressortiraient à l'oral n'apparaissent pas à l'écrit...

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