hondapowaa, dj_spark n'a pas tord en te disant ça.
Essaie d'autres caisses parce que franchement comparer une EK3 à une Saxo 1.1, c'est limite quoi ...
A titre de comparaison, puisque tu parles de Saxo, j'ai entre autres eu une Saxo 1.6 VTS 8 soupapes (modèle 2003, 100 ch, les toutes dernières).
Je peux te dire que ma caisse était plus "coupleuse" en bas qu'une Saxo 16 soupapes (même bloc, même cotes d'alésage et de course) et ce, malgré la boîte un peu plus longue de la 8 soupapes : elle repartait mieux et passait même devant.
Son couple culminait à 3500 tpm contre plus de 5000 pour la 16 soupapes : voilà l'explication.
Demande aux gars du forum Saxo VTS sur FA, ils te confirmeront la bonne santé du 8 soupapes dans les basses rotations.
Le moteur était plein partout mais pas vraiment rageur (comparé à un 16 soupapes) même s'il montait jusqu'au rupteur (à 6300 tpm) sans aucun problème.
Petite parenthèse : ce moteur n'était pas celui que l'on retrouve sur la 106 Rallye S2, rien avoir. Celui de la 106 rallye est moins coupleux mais plus rageur (arbre à came plus méchant) et sa boîte tire plus court.
Avant cette Saxo, j'ai aussi eu une Yaris 1.5 T-Sport (phase 1 : les plus performantes, 106 ch).
C'était un 1.5 16 soupapes (avec course plus longue que le 1.6 Saxo) et système VTTi (censé lisser le couple sur toute la plage de régime). La sensation de couple était assez présente, mais le moteur bizarrement ne se montrait pas plus rageur que le classique 1.6 8 soupapes de la Saxo VTS !
Pourtant le 1.5 TS, il tire très court (trop court car déjà rupté en 5 assez facilement). Le 1.5 TS m'a donné la sensation d'être bridé et d'un rupteur placé trop bas (6500 tpm) pour un 16 soupapes.
Comme quoi, il n'y a que PSA qui soit réellement capable de créer des petits moteurs (de série) 8 soupapes aussi (voir plus) rageurs que des 16 soupapes : AX 1.4 GT, GTi, 205 1.3 Rallye, 1.6 GTi, 106 1.3 et 1.6 Rallye, ...
A part ces exceptions, les 8 soupapes se montreront tous plus coupleux en bas qu'un 16 soupapes.
Outre le couple pur et dur d'un moteur, il faut bien sûr prendre en compte l'étagement de la boîte et le poids du véhicule qui peuvent vite gommer les sensations de couple au volant.
Pour mon EG9, je ne dirai pas qu'elle se montre coupleuse en bas, elle est élastique c'est tout : rien de spectaculaire, mais pas anémique pour autant.
J'ai déjà remarqué qu'en phase de non VTec mon moteur marche mieux et donne plus de sensations de couple si on est pas à pleine charge sur la pédale des gaz.
A pleine charge, avant le régime de changement de phase, j'ai un peu l'impression que ça stagne ou que ça s'étouffe ... et on se surprend à dire : "'tain il arrive quand le VTec là ?"
En effet, le profil des "petites cames" du B16 est très soft, et donne la sensation de conduire un 8 soupapes classique.
J'avais moins cette sensation d'attente avec mon EE9 (B16A1 pourtant moins puissant et moins coupleux que le B16A2), sans doute parce que plus légère (100 kg ça change beaucoup).
tfason d'une maniere générale "on" dit que les honda manque de couple car ca avionne tellement dans les tours que le moteur a l'air forcément creux en bas mais ce n'est pas le cas: il marche aussi bien que d'autres en bas mais en plus y'a une cerise sur le gateau: ca continue dans les tours ( surtout les vtec mais meme les non vtec ne sont pas ridicules ) et encore plus fort
a+
hum ok ok.
faudrais que je teste d'autre caisse alors enfin que je fasse de comparo avec la mienne puis que je change ma boite je pense donc
Sinon j'ai compare sur "autoweb" et c'est vrai qu'on niveau du couple en fait j'ai pas grande difference avec une saxo vts 100ch ou meme une vts 120ch.................
i'm chocked! lol
Des petits moteur 1,6 16s atmo dans des caisses de plus d' une tonne pas étonant d' avoir l' impression qu' il n' y a pas de couple ...
Faut regarder tout le package pas juste le moteur.
heureusement que tu es intervenus RG... pour les courses!!
Mais c'est vrai qu'a cylindrée égale un longue course favorise plus l'acceleration et un carré ou super carré et meme hyper carré favorise les hauts voir très haut régime au detriment des bas.
Le B18C6 en est l'exception, mais bon, c'est pas le mieux pour faire prendre des 12/13000trs on va dire...
RB26DETTvs2JZ a écrit :TCHEN-TAÏ a écrit :Moteur carré et longue course, ce sont deux notions différentes.
Carré c'est quand on compare l'alésage à la course du piston.
Longue course c'est quand on compare la hauteur du piston (à partir de son point de rotation) à la course.
non lol, carré c'est quand l'alésage = course
et longue course, c'est quand la course (distance entre PMH et PMB) est plus grande que l'alésage, le piston n'a rien à voir là dedans...
On est d'accord, j'ai pas dit n'importe quoi alors
Beowulf a écrit :J'ai déjà remarqué qu'en phase de non VTec mon moteur marche mieux et donne plus de sensations de couple si on est pas à pleine charge sur la pédale des gaz.
A pleine charge, avant le régime de changement de phase, j'ai un peu l'impression que ça stagne ou que ça s'étouffe ... et on se surprend à dire : "'tain il arrive quand le VTec là ?"
En effet, le profil des "petites cames" du B16 est très soft, et donne la sensation de conduire un 8 soupapes classique.
J'avais moins cette sensation d'attente avec mon EE9 (B16A1 pourtant moins puissant et moins coupleux que le B16A2), sans doute parce que plus légère (100 kg ça change beaucoup).
C'est logique ça ne sert à rien de gaver la bagnole. mais depuis que je suis en tube 80mm ce phénomène est nettement amoindri. Sinon je suis ok avec toi pour tout le reste.
Sinon les 16s sont connues pour êtes plus "fainéant" que les 8s, d'ailleurs à l'époque des feux-GSI, Kadett GSI 8s vs 16s et bien la 8s était devant pendant un moment (accèl) et la 16s repassaient très fort (allonge).
Un moteur "multi-soupapes" a bcp plus de chose à mettre ne branle d'où une inertie accrue.
Honda et bcp d'autres ont contribués à "l'effacement" de ce phénomène mais il existe bel et bien.
la solution serait donc qu'honda réadopte le vtec 3 stages qui lui ont permis d'avoir le d15b sohc a 130ch.
ça permettrais vraiment d'optimiser a "fond" les rendements aux divers régime.
(enfin je pense)
RB26DETTvs2JZ a écrit :comme sur la nénésix....
Elle a un 3 stage aussi? :-)
RB26DETTvs2JZ a écrit :TCHEN-TAÏ a écrit :Moteur carré et longue course, ce sont deux notions différentes.
Carré c'est quand on compare l'alésage à la course du piston.
Longue course c'est quand on compare la hauteur du piston (à partir de son point de rotation) à la course.
non lol, carré c'est quand l'alésage = course
et longue course, c'est quand la course (distance entre PMH et PMB) est plus grande que l'alésage, le piston n'a rien à voir là dedans...
Oui je suis allé trop vite. Pour carré, on est d'accord, bien sûr alésage= course (c'est ce que je dis en deuxième réponse). Mais pour savoir si un moteur est carré,c'est ce que je voulais dire, on fait: alésage/course, =1 donc carré, >1 donc super carré, ou <1 donc " longue course" terme que je n'aime pas et que je remplace par non carré, mais bon c'est mon choix.
Ensuite quand on veut savoir si son moteur peut aller naturellement dans les tours,on cherche si c'est un moteur à longue bielle ou petite bielle,( je ne connais pas le terme appropriée, je croyais qu'on parlait de petite course ou longue course), on calcule le rod stroke ratio, c'est-à-dire le rapport entre la longueur de bielle et la course du piston. Si le ratio est <1,75, le moteur sera plus coupleux à bas régime et s'essoufflera à haut régime du fait de la vitesse donnée au piston. Si le ratio est >1,75, le moteur aura plus de puissance dans les haut régimes mais il aura du mal à remplir ces cylindres totalement à bas régime.
Donc ce sont deux notions différentes qui permettent d'expliquer en partie pourquoi le B18 est coupleux dans les bas régimes (n=1,58) et pourquoi il est puissant dans les hauts régimes (moteur presque carré = 0,94).
Beowulf a écrit :STEEVIE BOOSTER a écrit :Beowulf a écrit :Arbres à cames plus sages et carto adaptée mais tu perdras en puissance maxi (régime plus faible) ....
C'est même pas dit, les "petites" cames d'un B16, par exemple, sont vraiment trés calme. Un jour, j'ai eu un défaut qui empéchait le VTEC de s'enclencher, et ben, je te jure que passés les 6000 trs/mn, y avait plus rien. 
Et, au contraire, le couple ne montait donc plus; comme avec les "grosses" cames.
Euuh ben c'est ce que je disais non ?
Pour ton problème c'est normal, le couple des "petites cames" du B16 culmine à 3000 tpm, c'est logique que passé ce régime (tu parles de 6000 tpm), le couple s'effondre avant le passage des cames hautes où il remonte jusqu'à 7000 tpm.
No soucy beowulf
Ce que je voulais dire c'est que pas forcément en mettent des cames "calmes" que tu augmente le couple. La preuve, le couple max d'un B16 est obtenu à 7100 trs/mn, sur les "grosses", donc.
Par contre, je suis, bien entendu, convaicu que le moulin doit être naze à bas régime, en ne fonctionnant que sur les grosses cames. Et pourtant, il aura un couple supérieur..... Mais réparti différemment.
La bonne question n'est-elle pas plutôt : "Pourquoi les Honda de petite cylindrée ont-elles aussi peu de couple ?"
La réponse est dans la question
Parce on peut pas dire qu'un H22 ou un K20 soit creux...
TriadeOne a écrit :La bonne question n'est-elle pas plutôt : "Pourquoi les Honda de petite cylindrée ont-elles aussi peu de couple ?"
La réponse est dans la question
Parce on peut pas dire qu'un H22 ou un K20 soit creux...
lol jsais pas jamais testé
RB26DETTvs2JZ, Pourquoi dit-on que le B18 est un longue course alors qu'il est carré ?
Il faut vraiment qu'on m'explique ?
C'est quoi cette histoire de D15b de 130cv et de VTEC 3 "stages" !???
bah merde j'ai cru que le C32B utilisait le trois stage mais pas... en "E"
le B18C6 est bien un longue course, course superieure à l'alésage.
Chris a écrit :le B18C6 est bien un longue course, course superieure à l'alésage.
Disons que ça me laisse perplexe, 81/87,2 = 0,93, soit presque 1.
Alors je veux bien que mon ZC soit un "longue course", 75/90 = 0,83.
Mais le B18, ça a du mal à passer, surtout que là on calcule sur une course théorique et que la course réelle est souvent inférieure.
Alors si quelqu'un pouvait m'expliquer le pourquoi de longue course pour le B18 ?
A moins peut-être qu'on parle du rod stroke ratio qui est de 1,58 et alors là oui, ça correspond à ce que j'avais compris par longue course, ( longue bielle ).
Evidemment je peux me tromper, mais j'aimerais savoir pourquoi ?, de manière à tout remettre en place dans ma petite tête d'imbécile, :crzy:
Parce que le B18 a été développé à partir du B16 (81mm x 77,4mm) et qu'ils n'ont pas augmenté l'allésage ... solution de facilité.
pour un meme bloc cylindre,si on augment la couse forcement il faut des chemises plus longue j'ai raison???
(sinon soit le piston va tapé soit en bas il va un peu sortir de con la chemise)
Dans le cas ou j'ai raison quelle est la particularite du kit 1l8 pour b16 de spoon? (pour que ça y aille sans probleme)
non pas besoin de chemises plus longues en général ya pas mal de marge... typiquement pour les moteurs comme les B18 ou H23 qui sont en fait des B16 et H22 avec une course plus longue -> ça veut dire qu'on peut prendre un stroker kit pour B16 ou H22 et gagner de la cylindrée sans réaléser
jesus a écrit :non pas besoin de chemises plus longues en général ya pas mal de marge... typiquement pour les moteurs comme les B18 ou H23 qui sont en fait des B16 et H22 avec une course plus longue -> ça veut dire qu'on peut prendre un stroker kit pour B16 ou H22 et gagner de la cylindrée sans réaléser
Donc en fait y'auras des chances (vu que l'alesage est le meme que mon bloc chemise de l'ek3 (1l5) soit de meme hauteur que le srvtec et par consequant que je puisse un "stroker kit" de D16?
Beowulf a écrit :Parce que le B18 a été développé à partir du B16 (81mm x 77,4mm) et qu'ils n'ont pas augmenté l'allésage ... solution de facilité.
Solution de facilité ...
Oui mais non ... Car si tu parle du B18C, ils sont quand meme aller pondre un bloc 7mm plus haut pour avoir un bon rapport course/longueur de bielles ... On dira que sur se coup, ils ont pas choisi la facilite ...
hondapowaa a écrit :pour un meme bloc cylindre,si on augment la couse forcement il faut des chemises plus longue j'ai raison???
Oui, mais c'est pour ca qu'il joue aussi sur la longueur de bielles ... Pour compenser ...
gilou-bilou a écrit :Beowulf a écrit :Parce que le B18 a été développé à partir du B16 (81mm x 77,4mm) et qu'ils n'ont pas augmenté l'allésage ... solution de facilité.
Solution de facilité ...
Oui mais non ... Car si tu parle du B18C, ils sont quand meme aller pondre un bloc 7mm plus haut pour avoir un bon rapport course/longueur de bielles ... On dira que sur se coup, ils ont pas choisi la facilite ...
D'accord avec toi mais plus facile que de réaléser et de récréer une nouvelle famille de blocs.
Je peux me tromper mais il me semble que tous les blocs appartenant à une même famille ont le même alésage ...
Plus la course est longue, plus les bielles sont longues, non?
En plus, en gardant le même alésage, tu peux garder la même culasse.
Culasse ITR = culasse B16A2 à 2, 3 bricoles prés, je crois.
Beowulf a écrit :gilou-bilou a écrit :Beowulf a écrit :Parce que le B18 a été développé à partir du B16 (81mm x 77,4mm) et qu'ils n'ont pas augmenté l'allésage ... solution de facilité.
Solution de facilité ...
Oui mais non ... Car si tu parle du B18C, ils sont quand meme aller pondre un bloc 7mm plus haut pour avoir un bon rapport course/longueur de bielles ... On dira que sur se coup, ils ont pas choisi la facilite ...
D'accord avec toi mais plus facile que de réaléser et de récréer une nouvelle famille de blocs.
Je peux me tromper mais il me semble que tous les blocs appartenant à une même famille ont le même alésage ...
Bin dans la famille des series B, il y des alesage de 81mm et du 84mm ...
Et entre realese ou faire un bloc plus haut, je pense que realese est surement plus facile pour eux.
Non, ils ont pas voulu realese car ca tiend pas pour faire un 1L8 avec une course de 77.4 sur base de serie B.
pourtant spoon on un kit 1l8 pour b16 et la la hauteur des chemises reste la meme.
sinon stevie ce qui fait la course c'est pas vraiment les bielle mais plutot le vilo car c'est lui qui a un mouvement de rotation,donc plus .........le maneton de la fisation de bielle (c ça le bon terme non?) est eloigné de l'axe de rotation du vilo plus la course sera grande.
En revanche la longueur de la bielle definira la hauteur max et la le point le plus pas que le piston atteindra.(enfin je m'explique mal mais c'est ça il me semble lol)