Japan Car

salut a tous,

comment recaler un aac retaille???

moi j'ai pense a ca,est qu'un connaisseur pourrait il me confirmer si j'ai bon ou si je fais fausse route?merci

Tu dois reposer ton aac retaille sur ton moteur avec les reglages de ton ancien aac.Puis tu te mets au pmh,tu mets donc le disque sur la poulie du vilo.Tu mets ta soupapes admission a sa pleine ouverture .Ensuite je cale.Logiquement la soupape admission doit s'ouvrir a son max avant que le piston soit au pmb,mais comment faire je ne trouve pas?

ça dépend du retaillage. Normalement, ya les valeurs préconisés des angles qui vont avec le nouveau profil. Avec des poulies stock, ben le calage d'origine seulement est faisable sans bidouille.
Après pour faire évolué (et avec des poulies réglables), le mieux est de faire une épre complète, et après recaler selon les données / ce qu'on veut.

rick hunter1 a écrit :Ensuite je cale.Logiquement la soupape admission doit s'ouvrir a son max avant que le piston soit au pmb,mais comment faire je ne trouve pas?

Il te suffit d'avoir deux (trois) comparateur, un disque gradué et un repère fixe...

Dans un premier temps, tu dois trouver le "vrai PMH,PMB"

Donc tu fais tourner ton disque gradué, jusqu"a ce que le comparateur (que tu aura mi dans le puit de bougie par exemple) ne bouge plus, seulement, le comparateur ne bougera plus sur plusieurs degres une fois au PMH et PMB, donc pour trouver le vrai point mort haut (le moment où la bielle est vraiment à la verticale) il faut que que tu mettes le disque gradué au repère 0 que tu continue à faire tourner jusqu'a ce que le comparateur se remette à bouger... Ensuite il te suffit de lire la valeur sur le disque, par exemple 8°, donc làa, tu recule le disque de 4° et tu as ton PMH réel, de là tu peux déplacer ton reper fixé sur le bloc ,et le mettre sur le nouveau 0.

Après il te faut un comparateur sur les soupape pour voir à quelle moment elles sont en pleine ouverture.

Pour le réglage, il faut que tu connaisses l'épure de distribution de ton aac

AOA
RFA

AOE
RFE

Donc pour l'admission, la formule est la suivante:

(AOA+RFA+180)/2-AOA = Nb de Degrès sur le disque après le PMH

Pour l'échappement:

(AOE+RFE+180)/2-RFE = Nb de Degrès sur le disque après le PMH

Voila voila....

merci pour les reponses 8)

RB26DETTvs2JZ a écrit :

rick hunter1 a écrit :Ensuite je cale.Logiquement la soupape admission doit s'ouvrir a son max avant que le piston soit au pmb,mais comment faire je ne trouve pas?

Il te suffit d'avoir deux (trois) comparateur, un disque gradué et un repère fixe...

Dans un premier temps, tu dois trouver le "vrai PMH,PMB"

Donc tu fais tourner ton disque gradué, jusqu"a ce que le comparateur (que tu aura mi dans le puit de bougie par exemple) ne bouge plus, seulement, le comparateur ne bougera plus sur plusieurs degres une fois au PMH et PMB, donc pour trouver le vrai point mort haut (le moment où la bielle est vraiment à la verticale) il faut que que tu mettes le disque gradué au repère 0 que tu continue à faire tourner jusqu'a ce que le comparateur se remette à bouger... Ensuite il te suffit de lire la valeur sur le disque, par exemple 8°, donc làa, tu recule le disque de 4° et tu as ton PMH réel, de là tu peux déplacer ton reper fixé sur le bloc ,et le mettre sur le nouveau 0.

Après il te faut un comparateur sur les soupape pour voir à quelle moment elles sont en pleine ouverture.

Pour le réglage, il faut que tu connaisses l'épure de distribution de ton aac

AOA
RFA

AOE
RFE

Donc pour l'admission, la formule est la suivante:

(AOA+RFA+180)/2-AOA = Nb de Degrès sur le disque après le PMH

Pour l'échappement:

(AOE+RFE+180)/2-RFE = Nb de Degrès sur le disque après le PMH

Voila voila....

dsl pour le déterrage de post , mais est-ce que c'est une formule standard, car pour nos cames VTEC, la config de nos AAC diffère qq peu. Si je prends les specs de mes arbres comme suit:



Que dois-je prendre ?

ça ne change rien, mais faut bien sur "caler" sur les grosses cames.

reste a savoir si les calage des doc livrées avec les aac sont donnée a faire en activant les grosse came ou les petite lol

super ton explication RB26DETTvs2JZ

j'ai un question complémentaire qui me tracace :

pour des AAC retaillé comment on connait leur calage idéal ?

pour des AAC donné les pro font des essaie sur banc et valide un calage? car selon les setup moteur ce calage ne peut etre le bon a 100% mais celui qui s'en rapproche?

il n'y a pas de calage type puisqu'il doit etre en harmonie avec le reste du moteur (collecteurs, entre autres mais aussi turbo, atmo ou compresseur)
théoriquement, les collecteurs sont créés en fonction des AAC (et donc de leur calage). de meme qu'il existe des AAC turbo ou atmo. mais évidemment, un AAC atmo peut etre calé "turbo"

ensuite, comme je l'ai déjà écrit je ne sais plus où, un calage peut etre plus pertinent qu'un autre en fonction du carburant utilisé. de l'E85 brule plus lentement que du SP98, il faudra donc prolonger la fermeture de la soupape d'échappement dans le premier cas par rapport au second... puisque l'explosion donc la poussée sur le piston prend plus de temps. pas la peine que la pression s'échappe par une soupape ouverte trop tot.

quand tu tiens compte de tous ces parametres, tu cales tes AAC au mieux et tu prends les réglages recommandés avec du recul.
ce serait comme mettre tous les réglgages de carrossage à zéro parce que ça fonctionne partout (tenue de route/usure homogene de la bande de roulement, etc...) si t'as prévu d'attaquer dans les virages, ça va pas. si tu as prévu de faire de l'autoroute sans jamais tourner les roues, c'est parfait, etc...

salut rice , merci d'expliquer les influences des calages AAC et "phénomènes " résultant,

je ne pensais pas que le combustible influençait également .... avec tes explication c'est perceptible .

mais dans ce cas selon les choix et faisabilité de l'avance a l'allumage , on peut lier le calage avec ?

ton exemple sur le calage de la géo et une bonne idée pour visualiser ! donc trouver le bon compromis ;avec un idéal plus prononcé pour un choix de pilotage souhaité ....virage où ligne droite comme couple où HP ect.... je voie l'approche mais autant faut il connaitre les bases =
plus de carrossage donne tel réaction , où plus de pince une autre réaction.... de meme avec AOA ou RFE....pour un premier calage souhaité pour le comportement moteur a peaufiner bien sur (banc ou roulage)
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en ce basant comme départ un calage d'origine je ne sais pas si c'est la meilleur , où s'il vaut mieux partir d'un calage standard 105/105 ..bref (apres entre turbo/atmo/compresseur les bases sont eux meme différente! ce qui complique)

-une AOA ( le plus dangereux pour le bisou) donnerait plus de croisement donc plus de couple?
-un RFE donnerait plus de croisement également mais plus de compression dynamique donc plus de puissance pour les tours?

ce sont des questions avec une réponse que je me fait et qui n'ai pas forcément juste car je ne connait pas les résultantes réel , d'où mes interrogations, apres c'est en restant généraliste en partant d'un calage "neutre" de la voiture de Mr tout le monde qui est faite pour ce placer entre le couple est les HP la fiabilité des limites mécaniques ect bien entendu... qui demande plus de réflexion a lier ....
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apres avec un AAC qui ces temps d'ouverture figé ( a sa fabrication)
la formule (AOA + 180 + RFA)/2 - AOA reste valable quoiqu'il arrive mais ne s'applique que pour l'admission sachant encore une fois que l'échappement est obligé de suivre puisque c'est un simple AAC sinon c'est (AOE + 180 + RFE)/2 - AOE et dans ce cas on cale à "x" degrés après PMB.
en partant du PMH car c'est la seule position parfaitement identifiable sur un moteur avec le PMB

rice burner, j'ai lu ailleurs sur le forum qu'il faudrait avoir l'ouverture maxi de soupape lorsque la vitesse du piston est maximale (depression maxi).
Ce qui parait logique... éxemple ici aussi :

http://eu.skunk2.com/id/165/Skunk2-How-T...Engines/4/

Ca m'a interpelé mais dans la pratique ça ne semble pas possible.

On sait que la vitesse maxi du piston est lorsque que la bielle est perpendiculaire au vilebrequin (environ), ce qui donne un angle dans les 70°/PMH environ.
On est loin d'un center lobe préconisé à 105° par éxemple.

apres tout dépends aussi si le bur du calage est le couple max où le puissance max et rpm admissible par le moulin en question ces conduits levé ect...? non?
sur ta vidéo j'ai pu relever :
PMH:0°
-AOE=130° (début de levé )/ 135° à~1mm levé =135°
idem RFE

-AOE 10° (début de levé )
-RFE=20° (début de levé )

(28-08-2014, 13:58:25)gineto a écrit : [ -> ]On sait que la vitesse maxi du piston est lorsque que la bielle est perpendiculaire au vilebrequin (environ), ce qui donne un angle dans les 70°/PMH environ.

mode bete:
pourquoi?
dans le cas d'un entrainement du vilebrequin qui tire le piston ok
mais dans le cas de la suite d'une explosion? il y a de l'énergie qui pousse le piston avant et après ce point, du coup, la courbe de vitesse n'est pas aussi simple, non? d'autant plus que ça change en fonction du carburant, et calage différent églament; non?
si vous avez des données que j'ai pas, ça m'intéresse
----------

(28-08-2014, 20:27:27)DAV4WS a écrit : [ -> ]sur ta vidéo j'ai pu relever :
PMH:0°

20~25° plutot je crois

(28-08-2014, 13:58:25)gineto a écrit : [ -> ]rice burner, j'ai lu ailleurs sur le forum qu'il faudrait avoir l'ouverture maxi de soupape lorsque la vitesse du piston est maximale (depression maxi).
Ce qui parait logique... éxemple ici aussi :

http://eu.skunk2.com/id/165/Skunk2-How-T...Engines/4/

Ca m'a interpelé mais dans la pratique ça ne semble pas possible.

On sait que la vitesse maxi du piston est lorsque que la bielle est perpendiculaire au vilebrequin (environ), ce qui donne un angle dans les 70°/PMH environ.
On est loin d'un center lobe préconisé à 105° par éxemple.

parce qu'il faut tenir compte de l'inertie de la veine gazeuse

(28-08-2014, 20:45:12)niavlysj a écrit : [ -> ]----------

(28-08-2014, 20:27:27)DAV4WS a écrit : [ -> ]sur ta vidéo j'ai pu relever :
PMH:0°

20~25° plutot je crois

il est bien a O°

rice on pourrait ajouter ça dépends du régime aussi ( résonance idéal )

(28-08-2014, 20:45:12)niavlysj a écrit : [ -> ]

(28-08-2014, 13:58:25)gineto a écrit : [ -> ]On sait que la vitesse maxi du piston est lorsque que la bielle est perpendiculaire au vilebrequin (environ), ce qui donne un angle dans les 70°/PMH environ.

mode bete:
pourquoi?
dans le cas d'un entrainement du vilebrequin qui tire le piston ok
mais dans le cas de la suite d'une explosion? il y a de l'énergie qui pousse le piston avant et après ce point, du coup, la courbe de vitesse n'est pas aussi simple, non? d'autant plus que ça change en fonction du carburant, et calage différent églament; non?
si vous avez des données que j'ai pas, ça m'intéresse

pendant la phase d'explosion les soupapes sont fermées, je parlais pour l'admission et de l'echappement

(28-08-2014, 21:10:04)rice burner a écrit : [ -> ]

(28-08-2014, 13:58:25)gineto a écrit : [ -> ]rice burner, j'ai lu ailleurs sur le forum qu'il faudrait avoir l'ouverture maxi de soupape lorsque la vitesse du piston est maximale (depression maxi).
Ce qui parait logique... éxemple ici aussi :

http://eu.skunk2.com/id/165/Skunk2-How-T...Engines/4/

Ca m'a interpelé mais dans la pratique ça ne semble pas possible.

On sait que la vitesse maxi du piston est lorsque que la bielle est perpendiculaire au vilebrequin (environ), ce qui donne un angle dans les 70°/PMH environ.
On est loin d'un center lobe préconisé à 105° par éxemple.

parce qu'il faut tenir compte de l'inertie de la veine gazeuse

OK
c'est une variable que je ne maitrise pas

(29-08-2014, 07:42:32)gineto a écrit : [ -> ]

(28-08-2014, 20:45:12)niavlysj a écrit : [ -> ]

(28-08-2014, 13:58:25)gineto a écrit : [ -> ]On sait que la vitesse maxi du piston est lorsque que la bielle est perpendiculaire au vilebrequin (environ), ce qui donne un angle dans les 70°/PMH environ.

mode bete:
pourquoi?
dans le cas d'un entrainement du vilebrequin qui tire le piston ok
mais dans le cas de la suite d'une explosion? il y a de l'énergie qui pousse le piston avant et après ce point, du coup, la courbe de vitesse n'est pas aussi simple, non? d'autant plus que ça change en fonction du carburant, et calage différent églament; non?
si vous avez des données que j'ai pas, ça m'intéresse

pendant la phase d'explosion les soupapes sont fermées, je parlais pour l'admission et de l'echappement

effectivement...mais pourtant on a bien une explosion dans le cylindre parallèle

pas faux

mais le cycle de Beau de Rochas donne une pression augmentant de façon linéaire ou presque et quasi instantanée dans un volume inchangé (piston immobile au PMH), puis degressive jusqu'au PMB, c'est ce qu'on appelle la détente

ça va influencer la vitesse du piston lorsqu'elle est la plus faible (PMH), je pense que la cinématique est prédominante sur ce point

Pour revenir sur l'inertie de la veine gazeuse, la vitesse du piston diminuant entre 70 et 110° par rapport au PMH, si l'AAC commence a fermé la soupape tout en la laissant suffisamment ouverte, on peut considérer un effet venturi au "center lobe", alors à ce moment prévis on gagnera plus en privilégiant la vitesse du flux si j'ai bien comprit ?



Je vais rester sur les calages préconisé par les fabriquants eux même du coup, determiner les harmonique puis affiner ensuite via les poulies

bonne remarque niavlysj

donc pour un moteur donné et AAC sur mesure retaillé ya pas de calage type on est d'accord !

donc quel est la marche a suivre pour s'en approcher? selon le souhait du pilote ( couple favorisé ou puissance vers les RPM max?)
??
merci

ya bien une procédure avant les test routiers? où tout ce passe sur banc/route , essaies multiples avec temps et courbe a l’appuie ?

j'ai pensé à vous aujourd'hui.
calage selon mes specs (avec mes AAC aussi)
course en 81mm et qu'est-ce qu'on trouve pour la position du piston à la levée maxi de l'AAC?




j'ai encore fait plein de photos pédagogiques pour le bouquin, aujourd'hui. il sortira au printemps, donc avec un peu de retard par rapport à noël mais il sera encore meilleur! je tiens vraiment à développer des choses qui ne sont JAMAIS abordées.

Levé maxi admi ou échap'?

réponse sur l'image

et de rien pour avoir penser à partager la photo avec ma culasse "pédagogique", etc...

Très instructif tout ca

Echap' j'ai envie de dire.

(22-12-2014, 22:29:28)Nicodrift a écrit : [ -> ]Très instructif tout ca

Echap' j'ai envie de dire.

la soupape ouverte a son conduit noirci alors que l'autre est tout blanc. CQFD

il est vrai que mon réglage est un peu différent sur l'admission. de toutes façons, ça ne passe pas sur une culasse standard. mon calage correspond à un peu plus de 2 dents décalées en croisement. les soupapes se touchent sur la culasse de B16 au delà de 2 dents de décalage (environ 60° d'overlap). mais sur ma culasse usinée, ça passe

Et ca se voit sur l'AAC aussi :
l'AAC échappement, coté opposé à la distrib n'à pas d'encoche, puisque l'allumeur se prend sur l'AAC d'admission

Mais je te l'apprends pas ca

Pour un D15B Owner, ca fait cultivé

oui, enfin, tout le monde n'est pas obligé de savoir que c'est un honda b-serie... ^^
alors que la suie à l'échappement, c'est imparable

en effet, cultivated!!! moi, j ne connais pas le D15 (meme si j'aime bien)

Connait pas le B par coeur

En tout cas merci du partage, mais comme tu le sais, je n'attend qu'une chose ton bouquin =D!

(22-12-2014, 23:18:29)takumifujiwara a écrit : [ -> ]Connait pas le B par coeur

En tout cas merci du partage, mais comme tu le sais, je n'attend qu'une chose ton bouquin =D!

merci