Japan Car

Oui c'est sur, mais des d2 aussi tu peut tout acheter séparément pour exemple ... et ta du choix de ressort.

Faut surtout savoir les régler les combinés et c'est vrai que ça, c'est pas donné à tout le monde même si c'est quand même super simple à faire (Surtout pour des simples ! Des doubles encore ... )

ok , c'est pour un usage sportif sur route de campagne

=> Tarage 8/4 pas plus. Surtout pas plus.

(01-04-2013, 15:29:01)Paultugal a écrit : [ -> ]Suivant l'utilisation c'est de la daube vos blistein.roulis lande et compagnie!

J'en connais en b8 qui prennent du roulis qui n'ont rien a envier a des bout de bois qui virent a plat. Prendre du roulis n'empêche pas d'exploser les chronos si ta caisse est homogène et qu'elle motrice bien.

Puis bon les b8 restent le meilleur choix pour une caisse daily/piste.

pis désolé mais du bilstein n'importe quel pro le retare
( viarouge rtec da compet ect... ) ensuite le roulis c'est de l'histoire ancienne.
Et comme je dis tout le temps après des qu'il est raide ton amortisseur 70e de révision et il est neuf

C'est un bon point pour les Bilstein, mais avant de les user ou endommager, faut soit faire des bornes avec soit être un bourrin ...

Le roulis c'est pas spécialement le plus grave, un amortissement souple pour des routes pas très plates c'est l'idéal, c'est les barres anti-roulis qu'il faut revoir, justement ... D’où leur nom en fait

L'avantage des combinés c'est le réglage possible de l'amortissement et le réglage de hauteur. Il existe un modèle réglable chez Bilstein ? (ceci est une vraie question)

le b8 si tu l'envois chez un pro ou un usineur tu peux faire 2 ou 3 rainures sur le corps de l'amortisseur. Il devient ainsi réglable en hauteur via la modique somme de 50e les 4. Moi j'avais un réglage possible de -9cm maximum

Ouep mais l'amortisseur ne travaille plus correctement, c'est un des gros inconvénients. Régler la hauteur de caisse par le ressort, je trouve ça vraiment dangereux ... Ressorts courts + amortisseurs OEM, c'est le pompon.

(01-04-2013, 19:55:11)Myzerykord a écrit : [ -> ]Ouep mais l'amortisseur ne travaille plus correctement, c'est un des gros inconvénients. Régler la hauteur de caisse par le ressort, je trouve ça vraiment dangereux ... Ressorts courts + amortisseurs OEM, c'est le pompon.

ressort scié sinon

(01-04-2013, 19:55:11)Myzerykord a écrit : [ -> ]Ouep mais l'amortisseur ne travaille plus correctement, c'est un des gros inconvénients. Régler la hauteur de caisse par le ressort, je trouve ça vraiment dangereux ... Ressorts courts + amortisseurs OEM, c'est le pompon.

pourquoi ?
c'est pas pire, voir mieux, que de pas toucher à la précontrainte et de régler que la hauteur, avec des combinés qui le permettent !

D'ailleurs, tout le monde fait cette erreur !


je sent que je lance une polémique là

pour le roulis, augmenter les barre stabilisatrice sur du billard, ok, mais si trop grosse, perte de motricité sur le mouillé et le bosselé...

on peux aussi compenser un faible tarage de ressort par l'hydraulique de l'amortisseur
j'ai eu des B6 retarés avec ressort d'origine, plus fermes et avec moins de roulis que des B6 standard avec ressort plus court et dur (H&R)...
Ils étaient rainurés, donc réglage hauteur via la précontrainte, j'avais pas la même hauteur partout, le comportement était très sain !
Idem aujourd'hui avec des combiné simple + dureté

Moi j'aime bien avoir un peu de roulis et pas avoir un setup trop dur, ça amplifie les transfert de masse
mais c'est pénalisant sur piste...

J'en connais avec des combi Tein par éxemple, avec reglage séparés, qui ont améliorer le comportement hasardeux de leur caisse en mettant une précontrainte différente pour une même hauteur...

De toute façon pour régler des combinés au poil, il faut connaitre pas mal de chose :

Répartition des masse de sa caisse, le poids sur chaque roue, usure des amortisseur...

(01-04-2013, 20:20:10)hardlover a écrit : [ -> ]De toute façon pour régler des combinés au poil, il faut connaitre pas mal de chose :

Répartition des masse de sa caisse, le poids sur chaque roue, usure des amortisseur...

Sans cette info, y a quasi aucun intéret d'avoir des combinés avec réglage hauteur et précontrainte séparée

(01-04-2013, 20:26:54)gineto a écrit : [ -> ]

(01-04-2013, 20:20:10)hardlover a écrit : [ -> ]De toute façon pour régler des combinés au poil, il faut connaitre pas mal de chose :

Répartition des masse de sa caisse, le poids sur chaque roue, usure des amortisseur...

Sans cette info, y a quasi aucun intéret d'avoir des combinés avec réglage hauteur et précontrainte séparée

Ouais, et sur le forum y'en a pas la moitié qui connaissent le poid sde leur auto alors le poids sur chaque roue...

Les combinés servent souvent pour rabaisser la caisse, pas pour leur vraie utilité et c'est dommage.

blingbling jdm powaaa

exactement

C'est aussi pour ça que je garde mes b8 pour le moment, j'ai ni les compétence ni le matos pour des vrai combinés. Et pas forcément l'utilité non plus. Les b8 sont de bonne qualité, confortable pour tout les jours, efficace quand il faut. Ca prends du roulis? M'en fou j'ai les barre stab d'itr, et le roulis ne me dérange pas (comme ça la passagère te tombe dans les bras ) enfin bref, ça me suffit

La pré-contrainte est importante pour l'équilibre des masses gauche/droite mais une Civic qui sert de daily ...

C'est, à mon sens, moins pire que des ressorts courts sur des amortisseurs d'origine ... Vive le kangourou ...

Pour ma part je commencerais par changer les amortisseurs et pas les ressorts ... Et à priori tu as la même réflexion que moi puisque tu l'as fait

(01-04-2013, 19:40:17)Myzerykord a écrit : [ -> ]L'avantage des combinés c'est le réglage possible de l'amortissement et le réglage de hauteur. Il existe un modèle réglable chez Bilstein ? (ceci est une vraie question)

B14: filetés réglables en hauteur.
B16 (PSS9 & PSS10): filetés réglables en hauteur et dureté.

(01-04-2013, 20:28:49)hardlover a écrit : [ -> ]Les combinés servent souvent pour rabaisser la caisse, pas pour leur vraie utilité et c'est dommage.

Parce qu'on a besoin de plus pour rouler sur route?

Justement les mec achete des combinés pour rien. Et c'est dommage. c'est comme acheter une caisse et foutre un arceau pour aller chercher le pain.

Ouais enfin j'suis bien content d'en avoir C'est simple d'utilisation et d'entretien, c'est réglable ... Et surtout je les ais eus avec la voiture !

L'arceau c'est autre chose, j'vais pas partir sur le sujet on a un bon exemple sur JPC

Pour revenir au sujet,

et par expérience personnelle sur Honda CRX VTEC,

1ere chose à faire:
une géométrie par quelqu'un de compétent, à savoir que les Hondas (EG je sais pas, mais surement) ont un parallelisme REGLABLE à l'arriere,
si les vis de réglages se sont déserrées pour x raisons, ton parallelisme arrière bouge à chaque virage (ca m'est arrivé!), donc, vérifier ceci avant tout!

Avec une Honda rabaissée de -3,5cm, les meilleurs réglages que j'ai trouvé (réglages perso donc) etaient un pincement de 1mm (oui, millimetre, mesuré aux bords de jantes.) à l'avant ET à l'arrière. 1mm de pincement, donc: 0.5mm de chaque coté.

En plus d'assurer une stabilité exemplaire, le pincement provoquera une usure plus régulière des pneus, le carrossage négatif dû au rabaissement étant augmenté.


Ca c'est pour le problème de cul qui se barre.


Il est en effet possible aussi que des silentblock soient HS (surtout les bien connus "Gros"...),
dans ce cas, surtout pour une utilisation daily/arsouille, la première modif chassis à faire c'est de mettre du rigide.
ca tombe bien, Energy fait du très bon matos, pas cher pour le gain apporté, et super adapté en kit complet! YOUHOU, Energy Master Kit!
150$ + port= 150€

ca fait pas de vous un ayrton Senna, mais pour ceux qui doute, essayez et vous m'en direz des nouvelles!

ensuite on pourra se pencher sur des pneus qui tiennent mieux (et je suis navré pour vous, mais les Toyo T1R, bien gonflés, sur les caisses légères, rapport qualité/prix chez camskills, j'ai jamais trouvé mieux... après, si on veut mieux, faut passer sur du 595 RSR, mais tu doubles le prix du pneu.).

Puis sur les suspensions... et barres antiroulis et antirapprochement.



Dans l'idée de changer les silent block (et c'est la meilleure idée que tu puisses avoir pour commencer!), il est évident que tu devras refaire une géo complète après le montage... donc, attends de les monter, mais vérifie ce parallelisme arrière et ses vis de serrages avant de te mettre en vrac! pneus de merde ou pas, si ta caisse tire du cul ("tirer" ne veut pas dire "glisser") à 20km/h dans les virages, tu as un parallelisme qui se fout de ta gueule...

bon courage et fais attention!

Exostall, !!

je de donnerais pas un avis détaillé sur les Energy, mais pour ma part, plus jamais en daily ! à la limite, seulement sur une caisse de piste

Avant de parler de pince et de réglable il me semblerai prioritaire de vérifier tes amortisseurs...
Cette histoire d arriver en butée ne me plais pas du tout.
Inutile de régler une auto avant d avoir isole les problèmes.

+1000

(03-04-2013, 08:20:42)PAPYCIVIC a écrit : [ -> ]Avant de parler de pince et de réglable il me semblerai prioritaire de vérifier tes amortisseurs...
Cette histoire d arriver en butée ne me plais pas du tout.
Inutile de régler une auto avant d avoir isole les problèmes.

Tout à fait d'accord, je pense m'être mal exprimé.

Ce que je voulais faire comprendre avant tout, c'est que si la vis de serrage du réglage de para à l'arrière est déserrée, le parallelisme est constament en mouvement... et ca, pour moi, c'est beaucoup plus la merde et visible dans l'action (le virage) que des amortos HS...

après, on est pas dans sa caisse sur le moment et on ne sait pas vraiment ce qu'il se passe...

aucune allusion a ta phrase plus haute
Je suis 100% d'accord avec tes propos, c'est juste pour lui rappeler qu'il faut isoler les soucis avant de se lancer
Ca permet de faire les choses dans l'ordre

Je crois que personne ne t'as encore posé la question...

Quelle pression as tu ? Mesure bien celle de chaque pneu.

Pour la répartition du poids avant/arrière... normalement c'est la partie qui a le plus de poids qui doit partir en premier. (si on par de l'hypothèse que l'adhérence est égale aux 4 roues, là où la force centrifuge est la plus importante (donc le poids le + élevé) par en premier...)

(03-04-2013, 11:07:58)f11d a écrit : [ -> ]Pour la répartition du poids avant/arrière... normalement c'est la partie qui a le plus de poids qui doit partir en premier. (si on par de l'hypothèse que l'adhérence est égale aux 4 roues, là où la force centrifuge est la plus importante (donc le poids le + élevé) par en premier...)

En dynamique ca marche pas tout a fait comme ca .
C'est souvent la partie que tu déleste le plus qui par en premier .