Pour les interessés voici une adresse d'un spécialiste en france d'arbres à cames haute performance , ils ont travaillés avec mugen donc voila pour d16a9 il existe 3 profil d'arbres notament un pour route sport

l'email : info@matsub.com
distribué par matec

Ils n'ont pas un site???

westindiis, merci beaucoup

Tu pourrai afficher les specs et les prix de ces 3 types d'aac ?

merci

arff.. justement j'étais en quête d'AAC ... merci pour l'info

non il ont pas de site , j'ai trouvé ça sur le magazine échappement un vieux mag de la semaine derniere

pour les cotes il faudrait l'appeler je vous donnerais le numéros demain .

il faut compter la paire 842 euros ttc pour un profil dit route sportif ( stage 1 )

mais c'est assez déconseillé sur nos bloc de mettre des arbres pointus !!



Voila

lr télephone c'est le : 04.75.70.00.23

westindiis a écrit :mais c'est assez déconseillé sur nos bloc de mettre des arbres pointus !!

Pourquoi ca ?

Ouai ba vu les taro vo mieux acheter au states !!

RB26DETTvs2JZ a écrit :

westindiis a écrit :mais c'est assez déconseillé sur nos bloc de mettre des arbres pointus !!

Pourquoi ca ?

il te l'expliqqueras mieux que moi mais en gros le bloc honda est déja trop exploités franchement le d16a9 est bien conçus tt est exploités d'origine culasse etc ,

appele les car en jargons techniques j'ai peur de marquer n'importe quoi sur le net

Ldrick a écrit :Ouai ba vu les taro vo mieux acheter au states !!

ben des que tu trouves tu me MP

ca reste difficile a trouver pour D16A9... alors si tu trouve au states ca m'interesse aussi si les frais de port ne sont pas excessifs... sinon avec les AAC y'a pas soupapes et ressort de soupapes pour ce prix la?

lovic a écrit :ca reste difficile a trouver pour D16A9... alors si tu trouve au states ca m'interesse aussi si les frais de port ne sont pas excessifs... sinon avec les AAC y'a pas soupapes et ressort de soupapes pour ce prix la?

quedale deja j'appelais pensant qu'il en aurait pas , le prix m'a vite fait oublié les ressort couppele etc .....

Sinon déja pour un b16a le prix c'est 1450 euros aux states livrés
je parles du kit complet donc c'est pas trés cheres .

je pense pas que c'est rentable comme opération

westindiis a écrit :

RB26DETTvs2JZ a écrit :

westindiis a écrit :mais c'est assez déconseillé sur nos bloc de mettre des arbres pointus !!

Pourquoi ca ?

il te l'expliqqueras mieux que moi mais en gros le bloc honda est déja trop exploités franchement le d16a9 est bien conçus tt est exploités d'origine culasse etc ,

Alors ça je demande à voir !!

Il est vrai qu'au niveau puissance maxi, et vu sa conception longue course, il ne faut pas aller titiller les hauts régimes. C'est bien pour cela que les préparateurs ne veulent pas vraiment s'y intéresser. Un ZC avec de grosses cames, pour les préparateurs qui ont fait un bout d'essai avec, n'est pas gérable.

Par contre le ZC est sous-exploité en terme de couple.
Dire que le D16A9 est bien conçu, c'est vrai mais dire que tout y est exploité alors là arrêtes j'en est mal au bide
Il n'y a qu'à voir la culasse et les conduits d'admission et d'échappement.
Compare les à une culasse de B18. La différence est énorme pour ma part.

Et j'espère que la prépa de Icefluid démontrera le potentiel du ZC.

TCHEN-TAÏ, pour les conduits y'a pas photo, y'a encore de la marge

TCHEN-TAÏ, Un ZC peut prendre 9000rpm avec sa "longue course" c'est la vitesse linéair des pistons qui compte

TCHEN-TAÏ, je suis pas tout à fair d'accord avec toi, concernant la culasse du D16A9. C'est une très bonne culasse d'origine pour une voiture destinée à aller au carrouf le samedi un peu plus vite que les autres. Il ne faut PAS la comparer a une ITR, c'est PAS la même gamme de véhicule !

Maintenant, des cames, c'est pas forcement pour prendre plus de tours/min ! Je vais peut être les appeler les gaillards.

RB26DETTvs2JZ,

Bien sûr, le ZC peut prendre 9000 comme 11000 rpm mais penses-tu que les gains seront là?
Quand on veut savoir si son moteur peut aller naturellement dans les tours,on cherche si c'est un moteur à longue bielle ou petite bielle,( je ne connais pas le terme appropriée, je croyais qu'on parlait de petite course ou longue course, autrefois), on calcule le rod stroke ratio, c'est-à-dire le rapport entre la longueur de bielle et la course du piston. Si le ratio est <1,75, le moteur sera plus coupleux à bas régime et s'essoufflera à haut régime du fait de la vitesse donnée au piston. Si le ratio est >1,75, le moteur aura plus de puissance dans les haut régimes mais il aura du mal à remplir ces cylindres totalement à bas régime.

Le fait pour le ZC d'avoir un ratio à 1,52 qqch comme ça, implique que la vitesse linéaire des pistons à haut régime est tellement importante que le mélange air/essence n'a pas vraiment le temps de rentrer entièrement dans le cylindre. Le volume effectif entrant à 8000 rpm serait d'environ 70 %, peut-être un peu plus (attention je parle bien du ZC). Même avec de grosses cames et une culasse bien préparée avec des soupapes plus grosses, les gains ne seront pas significatifs. Enfin façon de parler, bien sûr, elle hurlera dans les tours, il y aura plus de mélange, à condition là aussi d'avoir une bonne carto, il faudra même être en surrichesse. Et je vous dis même pas les difficultés pour démarrer un ZC avec des cames de 310 d'ouverture.
Alors oui il peut y avoir des gains, mais au détriment du couple, ne surtout pas descendre en dessous de 2500 rpm.
Le gros problème est qu'en faisant tout ça, le rod stroke ratio empêche ces modifications de donner tout leur potentiel. Là où un b16 (moteur carré et rod stroke proche des 1,7) avec ces modif obtiendra un gain de 40 à 50ch peut-être plus, le D16 avec les mêmes modif n'en gagnera que 20 à 30ch.
De plus avoir un rod stroke ratio pareil < à 1,72, cela signifie que le piston exerce une force latérale importante sur les parois du cylindre, entraînant une usure prématurée en usage course à haut régime.

Bon tout ça pour dire que le ZC n'est pas fait pour les haut régimes.

icedfluid,
Ensuite pour ce qui est de la culasse. Deux choses à dire :
- les soupapes de notre D16 sont plutôt grosses aux dires de certains préparateurs. Donc là rien à dire effectivement sauf que si l'on reprend la formule de David Wizard, les conduits de notre D16 sont trop petits. Sauf à vouloir créer un effet venturi, ils ne sont pas assez gros pour remplir au maximum les cylindres, surtout pendant leur phase d'admission optimum entre 3500 et 6000 rpm. Et encore si on veut les laisser en l'état pour conserver l'effet venturi, il manque au Zc un D-shaping comme sur le B18 qui permet un meilleur mélange et un meilleur flux. Si je compare au B18, ce n'est pas pour rien. En effet le B18 est un longue bielle comme le D16, et il est intéressant de voir comment les ingénieurs Honda ont optimisé ce bloc, de manière à appliquer ce qui est applicable au ZC. Revenons à l'effet venturi, si on veut le conserver, il faudrait quand même optimiser le collecteur d'admission. Il suffit d'observer le collecteur du B18 avec celui du ZC pour remarquer leur similitude notamment quand à la longueur de leur runner. Ce n'est pas pour rien. De cette manière, on observera que pour avoir un effet venturi, il faut un gros volume d'air passant dans un petit conduit, et entraînant une accélération du flux d'air. Donc en gros les conduits du collecteur d'admission doivent être légèrement plus gros que ceux destiné à l'effet venturi.

Et ne parlons même pas des conduits d'échappement.

TCHEN-TAÏ, certes, mais il faut remettre les choses dans leurs contextes, leurs époques. Pour 1986 (AS53), et a peine plus de 100.000frs, c'est franchement un super moteur, au dessus de la concurrence dans son segment ! 1600cc, 125cv et 90% du couple sur pratiquement toute la plage de régime ... Heu ... c'est très bien conçu !!

Je persiste à dire qu'il ne faut pas le comparer au B18, il y a plus de 12 ans d'écart entre ces 2 moteurs et surtout, pas du tout les mêmes cahiers des charges !

En tous cas le D16 d'origine est un moteur super agréable à emmener, il ne rechigne pas à prendre des tours (et sans distri variable !), il est coupleux, malgré ce qu'on pourra dire, et extremement fiable. C'est donc un bon moteur. Mais evidement pas une référence conceptuelle motoristique ! :]

(Et avant la S2000, qui aurait dit être capable de sortir 120cv/L avec un collecteur à simple papillon !!! Comme quoi, y a pas forcement de "solution parfaite" pour un moteur thermique à pistons.)

TCHEN-TAÏ a écrit :les conduits de notre D16 sont trop petits
...
Et ne parlons même pas des conduits d'échappement.

Il suffit d'avoir la culasse propre devant soi et de passer les doigts dans les conduits pour voir tout de suite que ça ne va pas 8)
Et je confirme qu'après avoir fait le barbare sur une culasse de ZC au niveau des conduits que c'était le jour & la nuit.
Cette culasse est bridée à mon sens.

dj_spark a écrit :Et je confirme qu'après avoir fait le barbare sur une culasse de ZC au niveau des conduits que c'était le jour & la nuit.

Je confirme/infirme çà dans 1 mois !

dj_spark, Merci
Comme d'hab, je serais toujours en désaccord avec toi icedfluid,
Mais bon je ne vois pas où j'ai pu dire que le ZC était un mauvais moteur.
C'est un bon moteur pour son époque. J'essaie simplement de démontrer
que le ZC n'est pas aussi optimisé que certains préparateurs veulent bien
le dire, surtout avec les connaissances actuelles (notamment en observant le B18)

TCHEN-TAÏ, c'est pas une histoire de désaccord. Pour moi t'as pas compris ce que voulais dire le mec qui fabrique des cames, c'est tout.

Je vois d'ici le gars en train de se dire : "Y a des gamins qui vont me commander des cames, et qui vont s'étonner que çà marche pas, et vont vouloir les rendre".

Pourquoi ? Parce qu'il sait très bien que les arbres à cames d'origine, exploitent le moteur d'origine au maximum ... Voilà ce qu'il a voulu dire.

Faut pas non plus prendre les préparateurs pour des branques ... :roll:
Je pense pas qu'il y est grand monde sur ce forum qui fabrique des ACC à longueur de journée ...

icedfluid a écrit :TCHEN-TAÏ, c'est pas une histoire de désaccord. Pour moi t'as pas compris ce que voulais dire le mec qui fabrique des cames, c'est tout.

Je vois d'ici le gars en train de se dire : "Y a des gamins qui vont me commander des cames, et qui vont s'étonner que çà marche pas, et vont vouloir les rendre".

Pourquoi ? Parce qu'il sait très bien que les arbres à cames d'origine, exploitent le moteur d'origine au maximum ... Voilà ce qu'il a voulu dire.

Faut pas non plus prendre les préparateurs pour des branques ... :roll:
Je pense pas qu'il y est grand monde sur ce forum qui fabrique des ACC à longueur de journée ...

c'est ce que je voulais dire merci icefluid

tchen chai dis nous en plus sur les modifs alors qui aporterais qq chose , je parles sur la culasse proprement dit

djspark tu peus develoer ton histoire de conduit ?

Attention c'est un peu pornographique et ça remonte déja à 6-7ans dans ma tête.

Il faut avoir un certain doigté, pour être plus précis, une très bonne sensibilité du bout des doigts (là où on prend les empreintes).

Tu mets un doigt dans un conduit coté admission de la culasse, tu va tout de suite voir comment l'ébavurage est merdique.
Ensuite je te laisses les soin de regarder les guides soupapes comment ils sont grossiers, et n'oublient pas de regarder avec quelle manque de finesse la cloison qui divise le conduit en deux est fondue.

Coté échappement, c'est pire, tu sentiras carrement une bosse dans la partie inférieure comme une bride et surtout un angle assez prononcé (le doigt coincera plus que pour l'admission).

En me basant sur ça : http://www.theoldone.com/articles/d16a%5Fhead/
- affutage de la séparation coté admission comme une lame, en prenant soin de faire une pente régulière sur l'élargissement et la plus lisse possible
- affinement de la base des guides ainsi que leur profil frontal (celui que vois l'air).
- polissage léger (griffures apparentes)
Je n'en ai pas fait d'avantage de ce coté pour ne pas faire de bétise.

Pour l'échappement en revanche, j'ai été beaucoup plus barbare :
- suppression pur et simple de la petite bosse dans la partie basse du conduit
- recul maximal de la séparation toujours affutée mais en arc de cercle.
- élargissement du conduit de quasiment 2mm
- retaillage en plus direct de l'angle du conduit (là où l'index passait un peu difficilement, le pouce y arrive désormais de la même façon).
- polissage prononcé (pas du miroir mais les micro rayures se confondent).

2 semaines de boulot avec des moyens dérisoires (manouche un jour, manouche toujours) :
- 1 perceuse à main sans flexible
- 4 assortiments de têtes (1 par chambre) à fraiser l'alu (Weldom) : cone, sphère, rouleau de différentes tailles.
- papier à polir
- une seringue (volume des conduits)
- essence
- wd 40

Bilan : avec un K&N dans la boite + silencieux et cette culasse, je marchais plus fort qu'une autre civic avec collecteur+ligne complète et autant qu'une 3ème avec boite courte d'ED6 et également ue ligne complète.

Une fois que j'ai eu la ligne complète je leur mettais 2-3 voitures dans la vue.

dj_spark a écrit :Attention c'est un peu pornographique et ça remonte déja à 6-7ans dans ma tête.

Il faut avoir un certain doigté, pour être plus précis, une très bonne sensibilité du bout des doigts (là où on prend les empreintes).

Tu mets un doigt dans un conduit coté admission de la culasse, tu va tout de suite voir comment l'ébavurage est merdique.
Ensuite je te laisses les soin de regarder les guides soupapes comment ils sont grossiers, et n'oublient pas de regarder avec quelle manque de finesse la cloison qui divise le conduit en deux est fondue.

Coté échappement, c'est pire, tu sentiras carrement une bosse dans la partie inférieure comme une bride et surtout un angle assez prononcé (le doigt coincera plus que pour l'admission).

En me basant sur ça : http://www.theoldone.com/articles/d16a%5Fhead/
- affutage de la séparation coté admission comme une lame, en prenant soin de faire une pente régulière sur l'élargissement et la plus lisse possible
- affinement de la base des guides ainsi que leur profil frontal (celui que vois l'air).
- polissage léger (griffures apparentes)
Je n'en ai pas fait d'avantage de ce coté pour ne pas faire de bétise.

Pour l'échappement en revanche, j'ai été beaucoup plus barbare :
- suppression pur et simple de la petite bosse dans la partie basse du conduit
- recul maximal de la séparation toujours affutée mais en arc de cercle.
- élargissement du conduit de quasiment 2mm
- retaillage en plus direct de l'angle du conduit (là où l'index passait un peu difficilement, le pouce y arrive désormais de la même façon).
- polissage prononcé (pas du miroir mais les micro rayures se confondent).

2 semaines de boulot avec des moyens dérisoires (manouche un jour, manouche toujours) :
- 1 perceuse à main sans flexible
- 4 assortiments de têtes (1 par chambre) à fraiser l'alu (Weldom) : cone, sphère, rouleau de différentes tailles.
- papier à polir
- une seringue (volume des conduits)
- essence
- wd 40

Bilan : avec un K&N dans la boite + silencieux et cette culasse, je marchais plus fort qu'une autre civic avec collecteur+ligne complète et autant qu'une 3ème avec boite courte d'ED6 et également ue ligne complète.

Une fois que j'ai eu la ligne complète je leur mettais 2-3 voitures dans la vue.

a oui quand meme tu as taffé sur ta culasse toi 2 semaines faut etre courageux mais ça paye c'est clair , je peus pas me prononcer j'ai jamais ouvert ( je voeux pas payer un joint et une pochette

ok merci pour l'infon dj spark , tu aurais fait des toffs de ta culasse :

Non malheureusement comme je t'ai dis ça fait un bail...

TCHEN-TAÏ a écrit :RB26DETTvs2JZ,

Bien sûr, le ZC peut prendre 9000 comme 11000 rpm mais penses-tu que les gains seront là?
[...] Si le ratio est >1,75, le moteur aura plus de puissance dans les haut régimes mais il aura du mal à remplir ces cylindres totalement à bas régime.

Bah oui c'est une histoire de compromis entre couple et puissance max... je pense que dans la philosophie d'un moteur honda, on est plus en mesure de lui demander de la Pmax.

TCHEN-TAÏ a écrit :Le fait pour le ZC d'avoir un ratio à 1,52 qqch comme ça, implique que la vitesse linéaire des pistons à haut régime est tellement importante que le mélange air/essence n'a pas vraiment le temps de rentrer entièrement dans le cylindre. Le volume effectif entrant à 8000 rpm serait d'environ 70 %, peut-être un peu plus (attention je parle bien du ZC). Même avec de grosses cames et une culasse bien préparée avec des soupapes plus grosses, les gains ne seront pas significatifs. Enfin façon de parler, bien sûr, elle hurlera dans les tours, il y aura plus de mélange, à condition là aussi d'avoir une bonne carto, il faudra même être en surrichesse.

Forcément, les aac très agressifs, ne donnent que leur max de potentiel couplés à une admission en conséquent... (ITB) par exemple, et oui, là on a plus rien en dessous des 6000tr voir meme 7000.

Mais comme je le dis plus haut, c'est une affaire de compromis.

TCHEN-TAÏ a écrit :Et je vous dis même pas les difficultés pour démarrer un ZC avec des cames de 310 d'ouverture.

Bah d'où le "vroaap vroaap vroaaap vroooaaap" au ralentis entre 1500 et 2500tr.

TCHEN-TAÏ a écrit :Alors oui il peut y avoir des gains, mais au détriment du couple, ne surtout pas descendre en dessous de 2500 rpm.

Et dieu inventa le Vtec !!

TCHEN-TAÏ a écrit :Le gros problème est qu'en faisant tout ça, le rod stroke ratio empêche ces modifications de donner tout leur potentiel. Là où un b16 (moteur carré et rod stroke proche des 1,7) avec ces modif obtiendra un gain de 40 à 50ch peut-être plus, le D16 avec les mêmes modif n'en gagnera que 20 à 30ch.

Bah... oui en gros oui

TCHEN-TAÏ a écrit :De plus avoir un rod stroke ratio pareil < à 1,72, cela signifie que le piston exerce une force latérale importante sur les parois du cylindre, entraînant une usure prématurée en usage course à haut régime.

oui, mais on aura quand même une plage d'utilisation un peu meilleur qu'un B16 avec vtec killa.

Je ne sais pas si tu as lu les spec du ZC de cette bête



okok, c'est une budget faramineux... mais bon en gros ca donne 225Hp à 9500tr, et la courbe de couple (don j'ignore le max ) qui s'étalle de 6000 (environ) à 9000 (environ aussi) je ne sais plus où j'ai lus ça parcontre

EDIT: avec un Zc bien pointus, rien de tel que des rapports court et une caisse légèere ! :twusted:

Sinon sur une ED, de bons aac avec des levées TRES importante, un Regime max à 7500tr, un echappement legerement libéré 55mm de diam" par ex, ainsi qu'uue longue admi, avec un allumage bien réglé, et là on a un d16 très coupleux pour aller faire ses course au liddle !

RB26DETTvs2JZ, pour le Zc dont tu parles, ils ont revu l'alésage des pistons de manière à se rapprocher d'un rod stroke ratio de 1,7. De la sorte, ils n'ont pas été gêné par des remontées trop brutale des pistons à haut régime. Et le changement d'AAC a pu faire ces effets.

westindiis a écrit :

icedfluid a écrit :TCHEN-TAÏ, c'est pas une histoire de désaccord. Pour moi t'as pas compris ce que voulais dire le mec qui fabrique des cames, c'est tout.

Je vois d'ici le gars en train de se dire : "Y a des gamins qui vont me commander des cames, et qui vont s'étonner que çà marche pas, et vont vouloir les rendre".

Pourquoi ? Parce qu'il sait très bien que les arbres à cames d'origine, exploitent le moteur d'origine au maximum ... Voilà ce qu'il a voulu dire.

Faut pas non plus prendre les préparateurs pour des branques ... :roll:
Je pense pas qu'il y est grand monde sur ce forum qui fabrique des ACC à longueur de journée ...

c'est ce que je voulais dire merci icefluid

tchen chai dis nous en plus sur les modifs alors qui aporterais qq chose , je parles sur la culasse proprement dit

djspark tu peus develoer ton histoire de conduit ?

Je pense que dj_spark a dit l'essentiel.
Rajoutons tout de même qu'il existe deux méthodes de travail des conduits :
- le D-shaping de chez endyn qui consiste à créer un côté plat le long du conduit. Le principe est que le flux d'air va se concentrer non pas au centre du conduit mais vers le côté plat du porting de sorte qu'il évitera d'être perturbé par le côté opposé. C'est très utile au niveau du conduit se trouvant entre les siège de soupape et le guide des soupapes. il y a une poche d'air qui peut ralentir le flux d'air. Cette méthode est également intéressante au niveau des injecteurs qui peuvent être mal positionnés, envoyant l'essence non pas dans le flux central mais vers le "plancher du conduit".
- la méthode traditionnelle qui consiste à enlever tous les obstacles au flux d'air : le séparateur de conduit, le non alignement des conduits de culasse avec ceux des collecteurs, les bosses. voilà en gros.

icedfluid, j'ai bien compris que westindiis parlait des AAC.
Je voulais que l'on comprenne qu'avoir de meilleures AAC ne veut pas forcément dire avoir des grosses cames bien pointus.
Le ZC peut accepter sans broncher avec un bon ralenti des AAC de 240 à 255° d'ouverture à 1mm de levée. Mais surtout ce que le ZC demande c'est que les soupapes s'ouvrent plus vite (notamment avec des levées plus importante de l'ordre de 12) pour profiter au mieux et au plutôt de la super aspiration entraînée par les piston lors de leur descente du fait du faible rod/stroke ratio du ZC.

TCHEN-TAÏ a écrit :

westindiis a écrit :

icedfluid a écrit :TCHEN-TAÏ, c'est pas une histoire de désaccord. Pour moi t'as pas compris ce que voulais dire le mec qui fabrique des cames, c'est tout.

Je vois d'ici le gars en train de se dire : "Y a des gamins qui vont me commander des cames, et qui vont s'étonner que çà marche pas, et vont vouloir les rendre".

Pourquoi ? Parce qu'il sait très bien que les arbres à cames d'origine, exploitent le moteur d'origine au maximum ... Voilà ce qu'il a voulu dire.

Faut pas non plus prendre les préparateurs pour des branques ... :roll:
Je pense pas qu'il y est grand monde sur ce forum qui fabrique des ACC à longueur de journée ...

c'est ce que je voulais dire merci icefluid

tchen chai dis nous en plus sur les modifs alors qui aporterais qq chose , je parles sur la culasse proprement dit

djspark tu peus develoer ton histoire de conduit ?

Je pense que dj_spark a dit l'essentiel.
Rajoutons tout de même qu'il existe deux méthodes de travail des conduits :
- le D-shaping de chez endyn qui consiste à créer un côté plat le long du conduit. Le principe est que le flux d'air va se concentrer non pas au centre du conduit mais vers le côté plat du porting de sorte qu'il évitera d'être perturbé par le côté opposé. C'est très utile au niveau du conduit se trouvant entre les siège de soupape et le guide des soupapes. il y a une poche d'air qui peut ralentir le flux d'air. Cette méthode est également intéressante au niveau des injecteurs qui peuvent être mal positionnés, envoyant l'essence non pas dans le flux central mais vers le "plancher du conduit".
- la méthode traditionnelle qui consiste à enlever tous les obstacles au flux d'air : le séparateur de conduit, le non alignement des conduits de culasse avec ceux des collecteurs, les bosses. voilà en gros.

icedfluid, j'ai bien compris que westindiis parlait des AAC.
Je voulais que l'on comprenne qu'avoir de meilleures AAC ne veut pas forcément dire avoir des grosses cames bien pointus.
Le ZC peut accepter sans broncher avec un bon ralenti des AAC de 240 à 255° d'ouverture à 1mm de levée. Mais surtout ce que le ZC demande c'est que les soupapes s'ouvrent plus vite (notamment avec des levées plus importante de l'ordre de 12) pour profiter au mieux et au plutôt de la super aspiration entraînée par les piston lors de leur descente du fait du faible rod/stroke ratio du ZC.

eh ben j'en apprend des choses
alors plus l'arbres à cames est pointus et plus tes soupapes s'ouvre plus longtemps ou moins , c'est ça ?
c'est quoi le rod stroke stp ?