cocoland
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21-01-2012, 15:49:53 -
En cette après midi de triste temps hivernal, je mennuyais et me suis dit: Pourquoi pas déterrer ce post, car je peux des fois apporter un peu d'informations sur les carburateurs. (ex mécanicien moto et j'ai une EC9) Et pour un post "booster de l'EC9" je le trouve un peu pauvre et surtout qu'il y a beaucoup de bêtises.
Par la même occasion, sans se fâcher, je vais défendre un peu les vilains ingénieurs Honda qui ont fait un moteur qui ne marche pas et que les brillants mécaniciens du coin pensent survitaminer grâce au charcutage de pièce d'origine Honda mal finies.
Me tapez pas attendez laisser moi vous expliquer XD!
Tout d'abord sur les carburateurs je doute qu'il y ai grand chose à gagner, ils sont déjà d'un diamètre conséquent et proche des plus évolués que l'on peut trouver en moto avant 2006. Dorigine, bien réglé ils présentent un super compromis performance/consommation.
Je vais essayer d'être le plus clair possible sur le fonctionnement de ces carburateurs pour vous aider à comprendre sans rentrer dans les détails technique. Et vous expliquer ce que changes vos idées de modifications:
Lorsque on accélère, on commande seulement les volets d'air de chaque carbu; si il n'y avait que ça, cela ne pourrais pas fonctionner car la proportion air/essence ne resterais pas constante à tout régime et à tout niveau d'accélération.
NB: La proportion air essence moyenne idéale est de 1 volume d'essence pour 15 d'air on appelle ça le rapport stchiométrique.
Pour garder un bon rapport stchiométrique à tout moment dans nos bons vieux carburateurs il y a des boisseaux avec des ressorts, des aiguilles et une membrane. C'est le bordel que vous démontez par en haut en enlevant les 2 espèces de "cloches". Comment fonctionne tout ce shmilblick?
Issu des tubulures d'admission, à lintérieur des carburateurs un "petit circuit d'air" est relié à ces cloches. Lorsque le moteur tourne il se produit des dépressions. Vous l'aurez alors deviné la dépression passe par ce petit circuit, aspire dans la cloche. La membrane qui est sur le boisseau fait létanchéité et alors le boisseau se lève, aspiré par la dépression.
Sur ce dernier il y a l'aiguille, elle est dans un puits et est conique au bout. Elle régule le flux de carburant aux régimes/accélérations intermédiaires.
Donc plus on accéléré, plus le moteur prends des tours, plus la dépression est importante, plus l'ensemble boisseau/'aiguille montent et plus il passe de mélange air/essence pour nourrir votre vroumvroum.
A partir d'ici je vais commencer à répondre à vos interrogations:
Q: Pourquoi ce système compliqué de dépression alors qu'il existe des carburateurs où le câble commande directement l'ensemble boisseau/aiguille?
R: La fréquence de dépressions "relie" le régime moteur et l'ouverture des boisseaux. C'est un système mécanique qui permet de toujours donner la quantité optimum de mélange dans le moteur car lorsqu'on essaie de reprendre à 3000 tours en 3éme pied au plancher, ouvrir le boisseau en butée n'est pas l'idéale, on fait passer trop de mélange alors que le moteur n'a pas encore pris ses tours, le système de dépression est là pour réguler.
Pour résumer il n'y a rien à gagner si ce n'est consommer plus pour avancer moins (lors des reprises à bas/moyen régime) avec des carbus qui n'ai pas de système à dépression.
Q: Si je coupe les ressorts la voiture vas répondre plus franchement?
R: Oui si tu as peur d'enfoncer l'accélérateur! En coupant les ressort on facilite la montée des boisseaux alors on vas laisser passer plus de mélange pour un même régime. Ce qui fera monter le moteur un peu plus franchement dans le cas où on modère son pied sur laccélérateur. En pratique si on enfonce laccélérateur au plancher à tout régime, les ressort dorigine sont le réglage parfait et donneront le meilleur rendement dans tout les cas. Alors que ceux coupés dans le cas d'une reprise à mi régime vont engorger le moteur si on est violent sur l'enfoncement de l'accélérateur. On consomme plus pour avancer moins.
Q: Poncer l'aiguille pour gagner du rendement? (Celle là on me l'avait jamais sortie)
R: Si vous avez suivit jusque là vous aurez compris que poncer l'aiguille vas augmenter la proportion d'essence au début de la course de l'accélérateur jusqu'à mi ouverture; donc changer le rapport stchiométrique. Cependant pour des raisons mécanique, le rapport stchiométrique gaz à fond à haut régime restera le même quelque soit la forme de l'aiguille. Ma réponse sera la même que pour le charcutage de ressorts: Consommer plus pour avancer moins. Si vous n'aviez pas peur d'enfoncer laccélérateur vous n'auriez vu aucune différence avant/après modif.
Q: Carburateurs FCR! Ça a de la pompe de reprise ça vas marracher le slip à la reprise tellement ya de l'essence qui passe là dedans!!!
R: Je n'ai jamais "autopsié" de S800 mais pour faire simple: Un carburateur avec pompe de reprise est utile lorsque on a un moteur vif à prendre ses tours et une transmission courte, il n'augmente peu ou pas la puissance maximum comparé à un carburateur normal, mais peut fortement optimiser les réponses grâce à la pompe qui jette un filet d'essence supplémentaire lors des enfoncements nerveux de la pédale d'accélérateur. Sur nos civic EC9 le gain serais proche du néant, encore faut-il le régler au poil pour qu'il y ai un.
Pour imager le montage de ces carburateurs je me réfère à la moto:
¤En tout terrain sur des 4 temps monocylindres de 450cc 60chvx on monte des FCR les moteurs tournent environ à 12000 tours. 5 rapports pour monter à environ 120-140km/h grand maximum au rupteur.-> montées en régime hyper rapides.
¤Sur piste une 600cc Hypersport 4 cylindres 130chvx qui tourne a environ 16000RPM n'a pas de carburateur FCR Pourtant 130chvx... Ça rigole pas le rapport chvx au litre. Mais 6 rapports pour monter à 250-260km/h... Le premier rapport emmène à pas loin de 130km/h.-> Allonge phénoménale mais montée en régime du moteur beaucoup plus lente due à la transmission longue.
Q: Je vais mettre une rampe de GSXR SA MERE 4 GROS CARBUS CA VAS MARCHER 6 FOIS MIEUX QUE 2 MOYENS!!!
R: On tourne un peu en rond, mais là on vas donner un peu trop à manger au moteur, car le reste n'a pas été conçu pour être autant alimenté. Par contre même si ce n'est pas totalement accordé, on peut espérer un gain à haut régime et une perte à bas régimes grâce à la longueur gagnée sur les conduits d'admission pour peu qu'on y adapte des pipes très courtes.
Voili voilou en espérant ne pas avoir fait un roman imbuvable et vous avoir aidé à comprendre.
Un carburateur se touche seulement lorsque on modifie d'autres éléments du moteur IMPORTANT (aac ou changement de volant moteur ou ressorts de soupape différents...) Lors de la pause d'une ligne d'échappement on le retouche uniquement pour "cacher la misère".
En effet dans ce cas on retouche la carburation seulement pour que le moteur ne tourne pas comme une pattate, (éviter des combustions trop pauvres qui font chauffer le moteur plus que la normal à laccélération, et les combustions incomplètes qui produisent des "paf" à la décélération et donnent de l'élan aux soupapes pour les tasser dans leurs sièges.) mais en pratique mettre une ligne sur une voiture/moto qui n'est pas catalysée ne change strictement rien, on joue du 1% en bien parfois, en mal plus souvent.
En résumé l'échappement ça fait du bruit, ça coute cher, et ça sert à rien si ce n'est plus consommer, car un diamètre d'échappement trop important fait perdre en rendement; hors sur les voitures de cette époque les normes anti-pollution n'étaient pas draconiennes ils pouvaient se permettre de monter dorigine un diamètre proche de l'idéal. Mais je m'égare...
Pour clôturer là dessus si une quelconque modification cité plus haut vous a apporté quelque chose c'est sans doute que vous aviez un problème ailleurs.
Vous voulez que les boisseaux montent plus vite? Mais avant de couper les ressort vous êtes vous assuré que le circuit de dépression était hyper clean? Son diamètre est de l'ordre de quelques dixièmes de millimètres un rien de dépôt change son fonctionnement, vos boisseaux coulissent-ils bien?
Vous voulez avoir plus d'essence à bas régime avec une aiguille "tuning"? Mais avez vous nettoyé à fond la rampe de carbu complète avant?
Le mot de la fin: Un carburateur ne se règle pas au papier de carrossier sur l'aiguille et à la pince coupante sur les ressorts, mais avec des gicleurs de taille différentes (ralentit, principal, parfois starter et aussi pompe de reprise). Avec des aiguilles et des puits d'aiguille différents, également en changeant la position de l'aiguille lorsqu'on le peut (circlip). Et pour les modèles de compétition on peut trouver des boisseaux avec des coupes différentes.
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cocoland
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21-01-2012, 19:23:43 -
Salut vtecman34 désolé ^^ il y a tellement d'idées "débridées". Je ne pouvais pas faire le tour de toutes du premier coup. cependant merci d'avoir eu la patience de me lire jusqu'à la fin j'espère que c'est bien compréhensible pour les néophytes car c'était le but.
En premier lieu il y a déjà des grillages sur les carbus d'origine, après le filtre à air papier mais il est tout de même bien gros pour qu'on s'en contente en guise de filtre à air.
En terme de performance ça ne fera pas grand chose là non plus, cependant c'est l'une des idées les moins "farfelue" dans le sens où c'est facile à faire et dans l'absolu ça peut apporter sensiblement la même chose que semmerder à mettre 4 carbus de motos. Au niveau plage d'utilisation du moteur (couple/puissance) ça gagnera un peu en haut en te faisant perdre en bas. Cependant je ne le ferais pas sur la mienne pour plusieurs raisons. En ce moment elle me sert de daily/utilitaire, exceptionnellement circuit prochainement.
1: Le réglage-> si tu facilite le passage de l'air il faut absolument que tu fasse de même pour l'essence, donc mettre un gicleur 5 à 10 points plus gros et faire quelque chose pour remonter ton aiguille.
Pourquoi?-> mélange trop pauvre= Combustion plus chaude donc on perds en fiabilité et en rendement. Ça ne paraît rien mais ça se ressent sur le temps. Attention je ne dit pas que la voiture ne fera pas 100 000kms comme ça, mais tu usera d'avantage ton moteur et finira par consommer de l'huile plus vite si elle est mal réglé.
2: La consommation-> Tu tétera forcement plus à même allure; moteur réglé ou pas tout ça pour un gain de performance imperceptible...
3: La longévité, si on met un filtre à air papier ce n'est pas juste pour faire joli. En se contentant d'un simple grillage tu vas forcement laisser passer des saletés qui vont avec le temps rayer tes sièges de soupapes tes soupapes et pour finir tes pistons/cylindres/segments. Là aussi ça ne dérange presque pas sur le fonctionnement sauf que tu perdra en puissance à la longue et consommera de l'huile. Ça ne se fera pas tout de suite, mais pour peu que tu roule de temps à autre dans un endroit un peu sablonneux (genre un parking) ça y fera un peu à chaque fois.
Ensuite il y a l'humidité, si tu laisse ta voiture stationnée dehors quelques jours de pluie et que ça se répète, l'humidité vas finir par créer de l'oxydation entre tes queues de soupape et tes guides. Résultat: des soupapes commenceront à gripper et mal fermer, puis les joints de queue de soupape y passeront ensuite, ce qui donnera lieu à une consommation d'huile importante.(Si les moteurs Honda sont robuste sur beaucoup de points il sont sensible à l'humidité, sans doute le traitement guides/queues de soupapes pas très résistant à l'eau. En même temps ce n'est pas prévu pour)
Si un bon nombre de voitures japonaises essence finissent leur vie à 200 000kms parce que le moteur bouffe de l'huile; les bidouillage de bricoleurs du dimanche y sont souvent pour beaucoup.
Au niveau de la performance ceux qui le font sont convaincu de gagner de façon significative, mais en réalité ce qui donne l'impression de gagner c'est le bruit. Avec une admission presque pas filtré quand les carburateurs s'ouvrent on entends un bruit plus rauque avec une forte aspiration, on a l'impression d'avoir un moteur plus gros... Mais en pratique je doute que l'on puisse gagner ne serai-ce qu'un dixième de seconde sur un 0 à 100km/h avec cette modification.
Je ne suis pas ingénieur, mais il serait logique pour rester en accord que quand on "facilite" l'admission, on libère modérément l'échappement mais ça... Est-ce que avec les diagrammes de distribution d'origine on y gagne quelque chose? Je ne pourrais répondre, seul le banc de puissance pourrais le dire.
Voilà j'espère que j'ai été complet dans ma réponse.
Il est vrai que je casse la pub pour les "pièces racing de kéké" Mais je m'en fous ^^ je travaille plus en garage, et y retournerais pas, je n'ai rien à gagner à dire des bêtises.
Je vous dit beaucoup de choses à ne pas faire mais aucune idée pour gagner de la performance... La vie est dur.
Avant toute chose lorsqu'on a une EC9 de plus de 20 pige au lieu de la bricoler, il me semble plus judicieux de bien la réviser:
-Filtre à air nickel
-Faire le jeu aux soupapes
-Démonter nettoyer les carburateurs changer tous les joints que l'on estime pourris, régler la richesse et contrôler la syncro.
-Avoir un échappement en bon état.
-Dans mon cas quand j'ai acheté la mienne des soupapes commençaient à gripper, sans doute car l'ancien proprio avais fait des expériences dessus, du coup il y a eu démontage de la culasse changement des joints de queue de soupape et tant qu'à faire rodage de ces dernières, létanchéité des soupapes est primordiale pour le bon rendement d'un moteur.
-Une distribution en bon état car plus la courroie est usée plus le diagramme de distribution est décalé plus le rendement du moteur est mauvais. Sur ma voiture la courroie avait 60 000kms et 8 ans, la différence après son changement a été perceptible à haut régime (ça casse pas des briques mais la différence est là). Une courroie c'est même pas 20 et 2h de taf ça mange pas de pain et c'est une sécurité pour le moteur.
-Les bougies inutile de prendre de l'iridium "qui fait péter plus fort"XD, par contre le préconisations constructeurs "tout les 40 000kms" ne sont plus trop vraies avec les essences moisit qu'on a aujourd'hui, Si tu les change ne serai-ce que tout les 20 000kms tu verra que le moteur tourne mieux... Ça c'est comme la distribution ça coûte 10 les 4 bougies en NGK, ça mange pas de pain.
Voili voilou n'hésitez pas à demander si vous avez des questions sur l'EC9, je ne la connais pas encore par coeur, mais je commence.
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cocoland
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29-01-2012, 11:50:34 -
En surfant sur jpcar, je suis tombé sur ce sujet:
https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....c&&start=0
Je ne connais pas suffisamment la civic pour dire à 100% si le montage est faisable, car le D14 de l'EC9 fait 1396cc et celui de l'EJ9 1360cc quid: Même culasses?
Mais si on peut l'aac de 1.6 sans vtec je suis certain que le gains serais non négligeable, c'est d'ailleurs une des pièces qui doit apporter le plus. Viendrais après échappement et admission plus libres.
Le sujet cité ci dessus est très intéressant car ExtremGEAR sais ce qu'il fait et a le matos pour vous illustrer le gain de ses modifs
D'ailleurs en lisant les courbes on constate que lorsqu'il a des réglages "modérés" dans les 90-95chvx (orange/bleu) son moteur est beaucoup plus plein à mi régime, mais coupe beaucoup plus tôt (7000rpm).
Lorsqu'il est réglé pour atteindre 110chvx (rose, vert et rouge) le moteur est beaucoup plus creux, vers 80chvx il lui faut 7600rpm au lieu de 4700rpm. A voir si sa prochaine carto pourra remplir le moteur à mi régime. Car pour l'instant si la puissance maximum est au rdv, sur une reprise avec une boîte à vitesse d'origine le 110chvx doit laisser à désirer car sa plage d'utilisation est très réduite.
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grix
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30-01-2012, 19:07:39 -
cocoland, super les explication et respect pour ton savoir, tu doit etre un bon mecano
j'ai couper mais ressort, avec une ligne de d16a9, (plus d'autre bricole va voir mon topic si tu veux voir le reste https://www.japancar.fr/forum/viewtopic.php?t=163138 )
je n'est casiment pas senti de difference, seulement sur une certaine distance je prenner d'origine 130, et avec toute c'est petite modif je suis a 135km/h ce n'est pas grand chose biensur mais un petit plus ...
et je pence comme toi la meilleure des prepa sur ec9 c'est d'avoir un bloc en bonne santer, entretenue et reviser
tu parler d'aac de d14 ? mais pourquoi pas d'aac de d16 sohc non vtec ?
ou pourquoi pas un swap D16 sohc avec carbu d'ec9 ?
(c'est ce que je compter faire mais pas de temps, en plus j'ai deux d16 sohc chez moi  )
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jo du 17
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30-01-2012, 22:35:37 -
a tu vus les carbu des préludes 2L ex!
ils ressemblent a ceux des ec9!
mais a mon avis les gicleurs sont differents mais j'arrive pas a trouvé d'info!!!
sa pourrai etre interessant!!! o
simpa tes messages merci,
enfin un expert en carbu et qui explique bien lol
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cocoland
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31-01-2012, 20:02:09 -
De rien ça occupe ma petite période Pole Emplois ^^.
A Grix:
Niveau coupage des ressorts... Je ne tiens pas à débattre là dessus car de mon point de vue il y a trop de paramètres pour donner un résultat fiable; comme pour les consommation (vitesses du vent hauteurs des flocons...)
Cependant je veut bien croire au léger gain car tu as un échappement plus libre et niveau admission je ne sais pas si tu as encore un filtre à air ou si tu l'a enlevé au profit du cornet que l'on voit sur une de tes photos. Un réglage orthodoxe aurais consisté à remonter les aiguilles et mettre des gicleurs principaux un poil plus gros.
J'aime bien le look de ta civic 
Je parlais d'AAC de D16 sur le D14. Personnellement j'attends de voir le résultat de ExtremGEAR après qu'il ai pu faire une carto adéquat. Pour le moment si il a effectivement gagné sur la puissance maxi le moteur tel qu'il est réglé sera sans doute moins efficace avec la transmission d'origine que dans sa version stock 90cv de nos EC9, car beaucoup trop creux à mi régime.
Si tu peux le faire et que ton but et d'avoir une voiture plus puissante... Le swap sans hésiter c'est sans aucun doute la méthode la plus efficace, simple et fiable, surtout si tu as déjà un D16 d'avance.
Carbus de EC9 sur le D16... Là cela dépasse mes compétences j'ai travaillé en mécanicien moto, pas voiture et je n'ai jamais vu un D16 de près. A mon avis l'injection doit être préférable niveau perf, mais si tu tiens aux carbus; je peux juste te conseiller sur les points logique à surveiller avant de te lancer:
-Cardans/trains roulant, bref ce qui touche à la transmission regarde les cannelures la longueur si tout correspond.
-Niveau admission que sur la culasse les conduits s'alignent avec les collecteurs des carbus.
-Allumage? L'avance de celui d'origine est il me semble contrôlé par un Boîtier indépendant, j'imagine que comme sur les motos, sur le D16 qui as l'injection; le boîtier qui gère injection doit aussi gérer l'avance à l'allumage... Donc regarde comment c'est fait niveau faisceau avant et le cas échéant si tu peux récupérer l'allumeur du D14 pour passer sur le D16.
Il fraudais que tu crée un sujet pour poser la question pour le swap si il n'en existe pas déjà un, car je peux oublier des choses, en voiture je susi un newbie; et il serait sage de bien te renseigner avant de te lancer dans l'aventure.
Pour Jo du 17:
Je n'ai jamais vu de carbu de prélude 2L ex, mais si ils ressemblent à ceux de l'EC9 cloche de dépression et tout le tralala, tout ce que je dis plus haut est valable pour eux aussi.
Je ne voit pas bien ce que tu veux faire un croisement entre les gicleurs EC9 et prélude? Ce n'est pas une méthode pro pour faire évoluer une carburation.
Une carburation se met au point progressivement en changeant de 5 à 10 points max les gicleurs à chaque fois.
Si tu souhaite enrichir, il faut démonter tes gicleurs et tu regarde dessus le diamètre est gravé (imaginons 135 et tu veut enrichir de 10 poins donc il faut mettre des 145).
Tu vas au bouclard moto du coin qui tiens la route et idéalement typé tout terrain avec tes gicleurs pour comparer et vérifier que ceux qu'il te filera seront identique (préférence pour marques exotiques genre KTM BETA ou GASGAS car elles sont souvent monté en keihin alors que les japonaises sont en Mikuni en général) et il doivent en avoir en stock tu paye les premiers (entre 3 et 15 le gicleur selon le commerçant) et ensuite tu les fait échanger si tu veux essayer divers réglages.
ATTENTION: Regarde bien le diamètre du gicleur à l'oeil pour t'assurer qu'il soit proche de ton actuel car certains gicleurs Mukuni ressemble aux Keihin d'aspect sauf que leur diamètre est exprimé en points et non en centièmes de mm et ils n'ont rien à voir. Je te préviens car si l'erreur t'arrive tu vas patauger un moment à te demander pourquoi ton moteur ne démarre plus alors que tu as monté des gicleurs à peine plus gros.
J'espère que j'ai fais le tour de vos questions.
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geoffrey-06
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04-02-2013, 11:03:52 - RE: [EC9] Optimisation.
Bon je redeterre à mon tour 
merci pour toutes ces explications, car après 1 petite année de recherche je comprends enfin qu'en fait, ligne collecteur + un bon filtre dans la boite stock et un bon réglage carbus suffit amplement ^^
Un bon upgrade pour pas cher apparemment sa serais des AAC d'eg3, donc du D13B2 car ils sont plus agressifs a la levée d'admission en tout cas. Ou éventuellement D16A7 mais j'ai rien trouver la dessus. A voir.
Et apparemment, pas be soin de poulies reglables et compagnie, dépose repose, le gain serais peux être légèrement perceptible mais si sa coute 40€ c'est le bout du monde donc pourquoi pas tester ^^
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