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Suspension : barre de torsion contre double triangulation
Big Maac Hors ligne
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05-12-2009, 21:27:04   -   Suspension : barre de torsion contre double triangulation
Bonsoir !
J'ai reçu la réflexion suivante d'une personne lorsque je lui ai dit que j'avais un CRX MK1 : "ah oui je me rappel, lorsqu'il est sorti on se foutait de sa gueule car la suspension était restée sur des barres de torsion".

Concrètement j'aimerais savoir ce qu'apporte de plus la double triangulation avec ressort des modèles suivants (à part d'augmenter la possibilité de réglage), cest à dire :
- en quoi cela change t'il la tenu de route (que se passe t'il de différent au niveau du comportement)
- le fait que le CRX MK1 soit resté sur une barre de torsion est il un défaut en soit ou ce système ne serait'il pas tout simplement suffisant et adapté par rapport aux caractéristiques du véhicule (poids etc...)
- le système de barre de torsion du CRX MK1 a t'il tout de même quelques avantages (solidité, poids, direction...?)

Merci
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Kim Hors ligne
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05-12-2009, 21:38:57   -    
je trouve ta question trés intéressante mais j'ai pas assez de connaissances mécaniques pour t'expliquer les avantages de telles suspensions, le vieux du forum pourront t'expliquer les différences et l'historique de la double triangulation Wink

par contre le crx af est sort en 1984, une partie de son chassis est inspiré de celui de la s800 qui est sorti a la fin des années 60, surtout pour l'arriere et la barre panhard (l'avant je sais pas)...
la différence c'est qu'a l'avant il n'ya pas de ressort d'amortisseur mais les barres de torsion qui jouent ce role, à l'arriere la fameuse barre panhard...(travail en latéral)...

Honda est arrivé tard dans le monde auto, privilégiant le moteur au chassis ou ne savait pas faire autrement ?

Dire que c'est nul c'est comme dire qu'une berlinette c'est de la merde parce que ce n'est pas donné a tout le monde de la conduire..
Perso j'adore cette caisse, comme certains adorent les ae86...

la double trinagulation est arrivé ensuite avec l'ed mais c'est l'eg-ek qui donnent un vrai chassis a une honda (j'oublies la nsx mais c'est rare) LOL Wink

je m'autocite: "certains ont l'anus qui tremble comme bisoufion, un ex de fleury mérogis d'ou son surnom de tulipe"

[Image: iluvyoub.gif]
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Camtôa Hors ligne
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05-12-2009, 21:56:50   -    
vrai chassis vrai chassis c'est vite dit tout de même... les MK2 sont tout de même de sacrée savonnettes tout en étant sous vireuse comme des tractions, ça reste de bonne école de pilotage , certes une capacité de passage en courbe rapide m'enfin c'est pas la panacée d'origine, même avec petit upgrade.

La question est effectivement très intéressante, la seule différence que je connaisse entre les gen 3 et 4 de civic crx, c'est qu'avec la double triangulation les modifs et upgrade sont plus simple et bien plus accessible .

Concernant la double triangulation en elle même, ça n'a rien de moderne je trouve (train avant des traction en 1934), la seule différence c'est l'interaction direction/suspension où sur la double tri et apparentés elle sont dissociées. Ca n'apporte pas forcément une meilleure tenue de route ou une meilleure capacité de vitesse de passage en courbe, tout dépend de la répartition des masses, des largeurs de voies et d'empattement, de la dimensions des pneus, de la motricité, de la puissance moteur, du type de tracé/route et surtout du gars derrière le volant (sa technique et la taille de ses couilles...)

CRX vendu depuis longtemps, snif il me manque!
http://sellerieafleurdepeau.blogspot.com/

Dayli: BMW 323i E36 woldline pack équipée gpl
Weekendli: Xantia ACTIVA V6
Chérieli: Honda civic 5portes 1,4 16s MA811
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vaax Hors ligne
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16-12-2009, 14:45:50   -    
la double triangulation permet surtout de garder la meme géométrie quand l'amortisseur est comprimé ou pas, ce que ne permet pas le mcPherson (qui met du carossage positif en braquant par exemple, ce qui oblige a mettre plus de carossage négatif en statique pour compenser).

Le truc c'est qu'en France, les constructeurs ont énormément travaillé sur le mcPherson, et ont réussi a en faire un truc bien abouti. C'est le meme probleme en moto avec les fourches classiques et ce que fait bmw ou bimota (sur la vyrus, un coup de google devrait vous faire halluciner Big Grin ). Le modele classique est moins bien théoriquement et techniquement, mais on sait tellement bien le fabriquer et les pilotes y sont tellement habitués que le gain par rapport a un systeme autrement plus complexe et moins connu est tres limité, surtout par rapport au surcout.
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Big Maac Hors ligne
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13-02-2010, 02:12:03   -    
Merci pour vos réponses très instructives ! (oui bon ça fait 2 mois mais vaut mieux tard que jamais Oops! ).

Les CRX ont ils des chassis vraiment si inefficace par rapport aux GTI de la même époque (205 GTI...) et si oui savez-vous pourquoi ?

Merci Big Grin
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Mac Manus Hors ligne
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13-02-2010, 02:49:51   -    
Petite parenthèse, le CRX 1G est bien 50 kg moins lourd que la 205, et 120 kg plus léger que la Golf d'époque.
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zenabi segond du nom Hors ligne
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13-02-2010, 12:47:38   -    
en meme temp l'af est plutot un coupé "balade" comme il etait designé et c'est pas pour rien.

je pense pas que honda voulait faire la concurence aux gti de l'epoque ...

[Image: civiced72.th.jpg]
[Image: 11072009016.th.jpg]
ED7 , tu peut pas test!
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