turbo/vtec

[jeune padawan]

Donc, j'ai commencé dans la partie honda, mais j'aimerais en fait, trouver matiere a affirmer que le vtec consomme moins qu'un turbo...

Bon, vous allez me dire, c'est tres a priori, cela depend du turbo touSSa...

Mais un peu le principe, je pense que c'est parce que le turbo enrichi plus le melange, alors que le vtec adopte un profil de came différent! On est d'accord que attaquer dans le vtec ou dans un turbo ça fait plus consommer


Tout ça pour savoir un peu le pourquoi ?? Quelqu'un aurait des docs pour voir un peu le truc, ou bien des explications??

Merci d'avance

[psyco]

oui un vtec consomme proportionnelement moins qu'un turbo, surtout dans une utilisation soft, ou le vtec est sur sa petite came, mais ou le turbo n'as pas un bon rendement.

[Panda]

A puissance égale, un atmo (vtec ou non) consommera moins qu'un turbo.

Dans le jargon ça s'appelle le BSFC (brake specific fuel consumption), où consommation spécifique d'essence. Il s'agit du nombre de litres d'essence consommés par heure et par cheval. Pour un atmo ça tourne autour de 0.28, pour un moteur suralimenté c'est autour de 0.35 (un peu plus pour un turbo, un peu moins pour un compresseur). Bien sûr ça varie selon les moteurs...

En conduite "normale", ça peut se compendre aussi par le fait que la puissance "moyenne" d'un turbo, sur toute la plage de régime qu'offre le moteur, est plus grande car le turbo gonfle le couple à bas régime (alors qu'un atmo n'offre que peu de puissance à bas régime). Et produire cette puissance moyenne supplémentaire, ce n'est pas gratuit, il faut alimenter le moteur proportionnellement.

Et puis bien sûr aussi, un turbo tourne plus riche qu'un atmo car son taux de compression absolu est plus élevé.

[Road__Runner]

moué bon tien un peut de téorie ca fait pas de mal !! bonne lecture !!

Moteurs VTEC



par LA, 30/04/2001

VTEC : Variable Valve Timing and Lift Electronical Control

Honda est le premier constructeur automobile à introduire la distribution variable en série. C'est en 1989 que le système VTEC fait son apparition (au Japon sur la Civic et Crx SiR).

Le VTEC permet de faire varier la distribution et la levée des soupapes. On retrouve cette technologie sur les moteurs DOHC (double arbres à cames en tête) et SOHC (simple arbre à cames en tête).





DOHC VTEC



Le système VTEC procure beaucoup de puissance à haut régime tout en conservant la puissance et le couple à bas régime. Sur le moteur VTEC 1.6 (B16A2) développant 160 ch et 150 Nm de couple, 90 % de ce couple (soient 135 Nm) sont disponibles dès 2100 tr/min et ce jusqu'à 8000 tr/min. Cela permet d'avoir une conduite quotidienne très agréable.

Le système VTEC fait varier la distribution et la levée des 4 soupapes (par cylindre) à l'aide d'arbres à cames présentant des profils différents. Le moteur DOHC VTEC comprend 3 cames par couple de soupapes (2 admission et 2 échappement).



Arbre à cames Civic Vti

A bas et moyen régime, le moteur fonctionne sur les cames extérieures alors qu'à haut régime il fonctionne sur la came intermédiaire (milieu). Celle-ci est dite plus "pointue" car le temps d'ouverture et la levée sont plus important. La levée des cames se fait par l'intermédiaire de basculeurs.



L'enclenchement du VTEC dépend de 4 facteurs :

- le régime et la charge du moteur

- la vitesse du véhicule

- la température du liquide de refroidissement.





Bas régime Haut régime



Un coulisseau d'arrêt en deux parties se trouve dans les basculeurs. Un ressort et une butée maintiennent le coulisseau au repos. Dans cette position, les 3 basculeurs sont libres.



En dessous de 5300 tr/min, les soupapes ne fonctionnent qu'avec leurs cames respectives alors que la troisième suit le mouvement.

Entre 5300 et 6000 tr/min (suivant la charge), et si les facteurs concordent, un signal électrique commande l'électrovanne, ce qui permet à la pression d'huile d'actionner le coulisseau. La pression d'huile est supérieure à l'effort du ressort. Le coulisseau solidarise les 3 basculeurs et c'est la came intermédiaire qui entre en jeu.

Si une défaillance venait à ce produire au niveau de l'un des composants du système VTEC, le calculateur passerait automatiquement en programme de secours. Ce programme n'utilise que les cames extérieures.





SOHC VTEC



Apparu en 1992 sur le moteur 1.6 de la Civic Esi, il offre une puissance de 125 ch à 6500 tr/min et un couple de 142 Nm à 5200 tr/min. Comme le DOHC VTEC, il délivre 90 % de son couple (soit 127 Nm) entre 2000 et 6600 tr/min.

Sur ce moteur, le levée et la distribution variable ne sont effectuées qu'à l'admission.

L'arbre à cames est muni de 5 cames par cylindre. 2 culbuteurs et 3 basculeurs transmettent les sollicitations aux deux soupapes d'admission.

Les facteurs commandant l'enclenchement du VTEC sont les mêmes que pour le moteur DOHC VTEC :

- le régime et charge du moteur

- vitesse du véhicule

- température du liquide de refroidissement.

Ces schémas expliquent la disposition des cames sur l'arbre à cames, ainsi que le fonctionnement.





Comme sur le DOHC VTEC, à bas régime le moteur fonctionne sur les cames extérieures. Cela favorise entre autres l'économie de carburant.

A haut régime, les trois culbuteurs se solidarisent et les soupapes d'admission fonctionnent sur la came intermédiaire.





VTEC-E



En 1993, Honda sort un nouveau moteur SOHC VTEC : le VTEC-E, E pour économie.

Ce moteur fonctionne avec un mélange très pauvre. Cela ne l'empêche pas d'avoir une puissance honorable pour la cylindrée (90 ch pour 1.5l).

En dessous de 2500 tr/min, le mélange est très pauvre, beaucoup plus que pour un autre moteur (environ 1.6 fois plus). C'est seulement à partir de 2500 tr/min que le mélange redevient "normal". Le mélange air/essence est optimisé par la gestion en fonction du régime moteur, de la position du papillon des gaz, de la température de l'eau et d'autres paramètres.

1soupape d'admission sur les 2 est quasiment au repos en-dessous des 2500 tr/min (soupape secondaire). Elle est actionnée par une came plate. La soupape primaire fonctionne normalement avec une levée 12 fois supérieure à celle de la soupape secondaire.

De plus, la chambre de combustion a été soigneusement étudiée afin d'optimiser la combustion.

Autre particularité du moteur VTEC-E, les culbuteurs sont équipés d'un roulement à aiguilles du côté des cames. Ils permettent de diminuer, voire d'annuler, les frottements, ce qui améliore encore le rendement.

Comme le SOHC VTEC, le VTEC ne fonctionne qu'à l'admission. Lorsque celui s'enclenche, les 2 culbuteurs se solidarisent et les 2 soupapes d'admission ont alors la même levée.

Le couple atteint 90 % de sa valeur maximale dès 1000 tr/min et ce jusqu'à 5700 tr/min.

Cette technologie permet d'obtenir des consommations inférieures à celles de diesels ayant la même puissance : 5.9l/100 kms en mixte.



Une fois de plus, Honda a réussi à faire ce que beaucoup avaient toujours voulu faire : puissance et économie sur un moteur essence.



La turbo Valve!!


La turbo valve se monte après le turbocompresseur et en amont de l'admission d'air.
il est conseiller de la monter après l'echangeur d'air du turbo pour un meilleur remdement de l'ensemble.

Les tes deraccordement sont spécialement etudier pour permettre un montage facile avec un minimum d'outillage.
Si votre turbovalve est de type "a circuit fermé", n'oubliez pas de raccordez le sommet de la turbovalve au collecteur d'admission avec une petite durite.

Pour faciliter ces operations nous vous conseillons d'acheter le kit de montage, qui comprend l'ensemble des éléments de fixation et de raccordement nécéssaire au montage

Echangeur Air/Air:

A tire indicatif j'ai comparer la variation de puissance sur un moteur d'audi TT180 en fonction de la temperature de l'air d'admission.
Les resultats en disent long sur l'utilitée de cet accessoire.

Attention si la temperature descend en dessous de 20°C on perd aussi de la puissance car la combustion n'est pas optimale.

Temp d’air d’admission °C/ Perte de puissance/ Puissance totale en Cv
20 / 0% / 200
60 / 3.5% / 193
70 / 7% / 186
80 / 10% / 180
100 / 13% / 174


LE GRAND MECHANT TURBO OU LE ROULEAU COMPRESSEUR
Les voitures de sport sont aujourd'hui à l'image des sprinters, accroupies prêtes au départ, musculeuses et dopées aux anabolisants mécaniques. Ainsi pour atteindre des puissances impressionnantes elles se voient traitées à coup de Vtec ou Valvetronic pour les moteurs atmosphériques ou grâce à des turbos et autres compresseurs volumétriques. Alors que le nombre des chevaux s'envolent vers des sommets des choix techniques sont obligatoires. Audi, Porsche ou encore Subaru ont clairement affiché leur préférence. La sportive sera Turbocompressée ou ne sera pas. D'autres choisissent des chemins différents tel que Mercedes et Jaguar en donnant aux compresseurs volumétriques la lourde tâche de tirer la quintessence des 4, 6 ou même 8 cylindres. Dans cette course le consommateur ou devrais-je dire le futur pilote se pose la question : que choisir ?

Texte : Jérôme TORDJMAN - Photos : D.R.

LA SURALIMENTATION
Tout d'abord pour comprendre le principe de la suralimentation un petit cours de physique est impératif (niveau 3ème, 2ème trimestre). Toute combustion est composée d'un combustible (essence) et d'un comburant (air), les deux mélangés s'enflamment grâce à l'étincelle de la bougie. Ce mélange dégage de l'énergie qui va faire descendre le piston dans le cylindre. Ce mouvement vertical va être transformé par le vilebrequin en mouvement circulaire. On comprend alors aisément que plus le mélange est énergétique plus le cylindre descend avec force et rapidité et plus la voiture sera véloce. Pour augmenter la puissance d'un véhicule on peut donc soit augmenter la cylindrée (plus d'essence et plus d'air = plus d'énergie), soit enrichir le mélange en y ajoutant de l'air comprimé (plus d'air = plus d'énergie). Mais malheureusement on ne peut pas augmenter indéfiniment la quantité d'air car si elle devient trop élevée, il y a une dilatation insuffisante des gaz donc une déperdition d'énergie. Une fois le principe compris passons à l'étape suivante : comment ça marche ?

LE TURBO
Le turbocompresseur comprime l'air extérieur et l'injecte à haute pression dans le moteur. Comme on peut le voir sur le schéma les deux turbines tournent en parallèle sur un même axe. Celle du haut tel une éolienne est propulsée par les gaz d'échappements, elle imprime à son homologue un mouvement similaire pouvant atteindre les 150.000 tours/min pour des pressions supérieurs à 1 bar ; ceci permettant la compression de l'air et le gavage du cylindre. Pour permettre cette vitesse de rotation il faut une quantité minimum de gaz d'échappement. C'est pourquoi en dessous d'un certain régime (2500 tours/min en moyenne) le moteur est " creux ". La pression est réglable par l'intermédiaire d'une soupape de surpression ou Waste Gate. Elle est gérée sur les moteurs modernes par le boîtier électronique d'injection, c'est donc à l'intérieur de l'EPROM que la valeur est fixée. Dès que la pression de l'air devient supérieure ou égale à celle voulue, la soupape s'ouvre en direction du conduit d'échappement (pour éviter la surpression) et envoie un signal à l'injection qui décharge le Turbo vers le mélange.

Les plus :
Les qualités du moteur turbocompressé sont nombreuses mais la plus révélatrice est le rendement. Les moteurs type atmosphériques produisent, en général, aux alentours de 150 chevaux pour deux litres de cylindrée. Pour un litrage équivalent, un moteur Turbo peut développer 200 chevaux et même au-delà (fiat coupé T20 : 2 litres 220 chevaux). Le couple aussi explose en proposant une plage d'utilisation très importante ; les reprises deviennent alors fulgurantes et les dépassements de simples formalités.

Les moins :
Les revers de la médaille sont aussi abondants que le plaisir que procure une telle mécanique. En effet une puissance importante pour de modestes cubages génère des problèmes de fiabilité, l'entretient se doit donc d'être méticuleux. Une phase de préchauffage devra toujours précéder l'utilisation du véhicule. Enfin, avant la coupure du contact le pilote se doit d'attendre au ralenti quelques secondes. La cause est la suivante, la pompe à huile permettant le graissage de l'axe de rotation est asservie au moteur donc un arrêt brutal dans les tours endommagerait la turbine.

Conduire une sportive Turbocompressée
La conduite rapide d'une sportive à moteur Turbo s'apparente plus à du pilotage qu'à une simple balade. Les modèles plus anciens ou ceux préparés souffrent encore plus de ces originalités, il faut donc comprendre que le couple et la puissance arrivent d'un seul coup, une fois la valeur transitoire dépassée. Attention donc aux véhicules ne disposant pas de quatre roues motrices, la perte d'adhérence en virage (sous virage) pourra rapidement vous emmener visiter les bas cotés. Mais à part cela, même si elle manque souvent aux yeux des puristes de noblesse, cette mécanique est impressionnante et procure des sensations hors du commun. Les accélérations s'accompagnent d'un sifflement envoûtant et les reprises apparaissent surréalistes, tout comme la consommation.

LE COMPRESSEUR
Le compresseur de conception plus ancienne, a quasiment disparu dans les années 70 avec l'avènement du turbo, mais revient aujourd'hui. Son principe de fonctionnement est identique : suralimentation en air du mélange. Mais sa technique est différente ; comme on peut le voir sur le schéma, le compresseur est entraîné par une courroie (reliée au moteur). Son principe est simple : faire tourner deux rotors en spirales pour diminuer le volume de la chambre. L'air ne possède qu'une sortie, il est donc comprimé jusqu'à ce que sa pression soit suffisante pour l'injecter au mélange (en moyenne un maximum de 0.8 bar).

Les plus :
Le compresseur possède les même qualités que le turbo (augmentation de la puissance et du couple). Il possède cependant un atout de plus, sa liaison avec le moteur lui donne une meilleure réactivité et il devient donc actif dès les plus bas régimes, agrémentant la conduite de plus de souplesse.

Les moins :
Comme sa pression de suralimentation est moins importante son rendement est moindre. Exemple pour une cylindrée de 2.3 litres le SLK Kompressor délivre 192 chevaux. Il est aussi moins intéressant pour les petites cylindrés car il récupère une partie de l'énergie du moteur pour sa propre utilisation.

Conduire une sportive compressée
La Sportive disposant d'un compresseur volumétrique se conduit comme beaucoup de sportives. Elle dispose toutefois d'un couple bien supérieur autorisant de très bonnes relances. Sa souplesse, son onctuosité se marie mieux avec des coupés de prestiges. Loin des performances brutales, on effectue les dépassements sans forcer et les vitesses deviennent vite inavouables ; tout ceci pour le grand plaisir de la maréchaussée.

CONCLUSION
Finalement le choix de suralimentation pour une sportive est souvent fonction de la personne qui la conduira. Les conducteurs nerveux et avides de sensations préféreront le moteur turbo pour son agressivité et pour cette fabuleuse émotion que procure l'arrivée de la puissance. Les conducteurs plus " pausés " aimeront le compresseur pour sa disponibilité à tous les régimes et son souffle inépuisable. Mais il ne faut pas oublier que les tonnerres de la cavalerie et l'avalanche de couple devront toujours être appropriés aux véhicules. Ainsi toutes préparations modifiant la puissance du moteur devront être faites par un spécialiste et suivis d'un entretien méticuleux.


La pression Turbo



Vous pouvez augmenter la pression de votre turbo, mais il faut être raisonnable, il ne faut pas exagérer, chaque moteur a ses limites !!!

Voici un exemple sur un SuperR5 GT Turbo :
La pression d’origine d'un turbo est d'environ 0.75 bar et vous pouvez la monter à 1.0, 1.1 bar maxi, sans abîmer votre moteur. Certains ont monté plus ... mais pas longtemps ! ...

Voici la procédure pour augmenter la pression de suralimentation, il suffit de retarer la waste-gate du turbo :
- enlever la protection thermique qui couvre le collecteur d’échappement
- enlever le clips au bout de la tige (sur la soupape de décharge)
- desserrer le contre écrou
- visser le bout sur la tige
- resserrer le contre écrou
- remonter la protection thermique qui couvre le collecteur d’échappement
- faire un essai en surveillant le mano de pression, qui ne doit pas dépasser la pression maxi tolérée par le moteur.

SUR UNE 205 TURBO D

Sur une 205 turbo diesel le turbo est un K14 avec une waste-gate intégrée.

Il vous suffit d'avoir une clé de 8 débouchée et une clé BTR.
Desserrer l'écrou de 8' et serrer la tige à l'intérieur.
Deux tours maxi ...
Le turbo est accessible depuis la roue avant droite.

[Red beast]

a cylindrée egale c'est logiquement le turbo qui consome plus:le turbo gave le moteur en air donc au lieu de rentrer 1 en air, il en rentrera1,5 (par exemple) en fonction de la pression de suralimentation.et comme pour une bonne combustion il faut environ un rapport ess/air de 1/15 ben t'aura logiquement une plus forte consomation. a savoir que la j'explique en gros et que y'a d'autres parametres qui rentrent en compte.mais en gros c'est ça!

[Road__Runner]

faut aussi prendre en compte la facon de conduire !! si tu tape dedans tout le temps c'est sur tu va consomer tandis que si tu respecte la limitation et que tu ne tire pas dans ton auto tu consome pas !!

[jeune padawan]

Road_Runner Merci pour ta théorie, mais c'etait pas ma question, la théorie, je la connais, mais je souhaite avoir un peu de consistance a montrer a un jury par exemple si il me demande le pourquoi d'une consommation moins élevé

Panda le BSFC tu dis, sa semble interressant, je vasi fouiller

Si d'autre ont quelques docs

[Road__Runner]

la di ausiavec un vtec et un turbo c'est que le vtec marche avec les arbre a came et donc pour ce fait a un certain regime va plus ou moin tourner plus vite!!! alor qu'un turbo il va juste t'envoyer de l'ai comprimé dasn ton admission et donc le calculateur devra plus ou moin envoyer de l'essence !!!

donc voila mais bon pour moi perso un vtec et un trubo ne sont pas comparable !!! je comparerait plus un compresseur et un turbo !!

[TTKEVLAR]

On peu pas comparer ces 2 types de mécanisme,le Vtec dans son utilisation consomme moins qu'un turbo en charge c'est sur,mais l'apport de puissance d'un turbo est phénoménale par rapport à un Vtec ce qui enjendre une hausse de la consommation forcément,on a rien sans rien.

[s2000 mugen]

personne parle de la noblesse mecanique du v-tec par rapport au turbo?? (

c trop facile de gagner des cv avec la suralimentation..........

[jeune padawan]

Je me permets de recentré le sujet, ce n'est pas un combat vtec/turbo!!

Je m'explique: je fais un exposé (scientifique) sur le vtec!Et le vtec est une alternative au Turbo, je dirais meme plus, l'admission variable en est une (Porsche lance le Variocame, donc s'interresse aussi a sa, il n'a pas forcément choisit le camp du turbo comme dit plus haut).

D'ailleurs beaucoup de constructeurs s'y lance, car car la commation est moindre vis a vis du turbo, ainsi que les rejets toxique, donc tout bon avec les normes ....

Donc, il me faudrait des supports permettant d'appuyer cette affirmation devant un jury

[JP32]

Donc, j'ai commencé dans la partie honda, mais j'aimerais en fait, trouver matiere a affirmer que le vtec consomme moins qu'un turbo...

Il te faut + d'énergie pour déclancher et faire fonctionner un vtec qu'un turbo, puisque l'énergie qui fait fonctionner un turbo est quasi nulle : elle est basée sur le reste d'une énergie dèjà consommée, commune à tout les moteurs ( gaz d'échappement) = difficile de faire mieux ou plus économique ;

A partir de là, il est difficile de dire qu'un vtec consomme moins qu'un turbo, pour une puissance "égale" apporté par les 2 systèmes ;

[folken]

le vtec est une alternative au Turbo

J'irais pas jusque là.

Nissan a sorti un sr20vet : admission variable + turbo.
Dispo seulement au Japon, mais ça a l'air intéressant. Et ça prouve que les 2 technos peuvent être complémentaires.

Et sinon, le sr20det intègre aussi une admission varible, par un déphasage de l'AAC d'admission.
Pas de profil de came variable, mais ça apporte quand même un meilleur remplissage à bas régime.


Sinon, pour la théorie, le moteur turbo est le meilleur en terme de consommation.
Moins de cylindrée, donc moins d'énergie à dépenser inutilement quand la puissance n'est pas nécessaire. Mais quand on veut de la puissance, elle est là.
On appelle ça le downsizing, ça marche très bien sur les mazouts.

En pratique, on est obligé de diminuer le taux de compression, et de tourner trop riche pour avoir un bon rendement, donc ça tête. Mais sur un diesel qui accepte sans problème les mélanges pauvres, un turbo permet de consommer moins en usage normal il me semble, parce que le moteur est plus petit pour la même puissance

[Red beast]

!Et le vtec est une alternative au Turbo

faux! aucune comparaison possible.jamais un v-tec ou un autre systeme jouant sur les aac ne pourra apporter le gain qu'apporte un turbo a un moteur.le probleme du turbo c'est que ça consomme,ça pollue,et c'est moins fiable.mais au point de vue gain c'est de trés loin le meilleur systeme. :amen: