Ben voila la question est dans le titre sachant que pour les memes cylindrée bcp d'autre arrive a avoir bien plus de couple.
(meme ma saxo 1l1 a keke chose prés a bas regime avait plus de couple que mon ek3).
Le couple est donc la force (ou le moment de force a un instant donné jme rappele plus) ceci dit dans un bloc plus on a de compression plu on a de couple (exemple diesel)
Donc ben pour que nos bloc est + de couple que faudrais-t'il?
Augmenter la compression?
Mettre d'autre cam de façon a ce qu'elle de ferment bien JUSTE avant que le piston n'est comméncé a remonter? (ce qui ferait qu'il compresserais totalement)
ou alors autre solutions???
Tout simplement parce les moteurs Honda sont dit "carrés" (alésage = course) voir super carrés (alésage > course).
En théorie, plus un moteur à une course longue, plus il est coupleux à bas régime et prend moins de tours. Un moteur super carrré lui n'a pas bcp de couple (ou à haut régime) mais par contre prend des tours et a plus de puissance mais à haut régime.
Le pire, c'est les moteurs de motos, là c'est hyper carré, mais ca prends des tours à n'en plus finir :]
Oula ....
Au secours !
Patrick Michel ! Vient à notre aide !
hondapowaa, faudrai peut être que tu ouvres un livre de mécanique, et que tu lise un petit peu, et après poser quelques questions, éventuellement !
Regardes chez ETAI (Editions Techniques pour l'Automobile et l'Industrie), ils ont PLEINS de livres interessant !
Le couple est directement relatif à la cylindrée (en atmo), y'a pas de miracle.
nico42, ne fais pas de généralités trop hatives :ho:
hondapowaa, arf, si t'enlève de L'AOA on est pas rendus lol
RB26DETTvs2JZ a écrit :hondapowaa, arf, si t'enlève de L'AOA on est pas rendus lol
Si si ! Laisse le l'enlever !
Pile au moment ou la colone gazeuse a atteint sa vitesse maximum et ou le moteur bénéficie (a certains régimes) d'une suralimentation accoustique !
Hyper top pour le remplissage ... et donc le couple ! :] :]
c est aussi parce que les honda sont toute en 16v donc la plage d utilisation est plus haut perché.
perso avec le ZC1 1.6i16 (as53)j ai pas ce probleme il est toujour dispo meme en dessous de 2000tr/min.
par contre je n ai pas de solution a part lignes complete et filtre(k&n,green,..)dans la boite d origine.
je pense que comme les moteur prennent pas mal de tours, ils sont donc plus pointus, les diagrammes sont plus elevés et c'est pour ca que c'est moi coupleux
Parce qu'elles ont pas turbos
Je suis déja looiiinnnnnnnnnnnnnn
le couple directement lié a la cylindrée???
Jsuis pas tout a fait d'accord pour la simple raison qu'a cylindrée égalemtnpas mal d'autre caisse ont plus de couple donc jcomprends pas pk les hondas sont si moles.
Icefluid,si jpose des question c'est justement car je sais pas,j'ai rien affirmer de spécial ;-)
hondapowaa a écrit :Icefluid,si jpose des question c'est justement car je sais pas,j'ai rien affirmer de spécial ;-)
Oui mais sans les bases en mécaniques ... Les explications risques d'être ardues. Faut y aller par étapes. Donc faudrait déjà en savoir un minimum avant. C'est pas un reproche, c'est une constatation.
hondapowaa, que tu ne soies pas d'accord ne veut pas dire que tu aies raison ... combien crois-tu que ça couple un 1.4, un 1.5 ou un 1.6 ?
Compare les différents moulins des différentes marques et de cylindrées équivalentes, sur papier et au banc tu trouveras très peu de différence en valeur absolue (couple maxi).
Des différences plus nettes apparaîtront dans les courbes de couples mais au final tu remarqueras les mêmes tendances dans les moteurs d'architectures équivalentes (multi-soupapes ou non, longue course ou non, dispositifs variables ou pas).
Tu t'es déjà posé la question s'il y avait autre chose que le moteur qui intervenait pour la sensation de couple au volant ? L'étagement de la boîte par exemple ...
Je ne veux pas être méchant mais une EK3 ça a une boîte longue comme un camion ... dur dur pour un petit 1.5 !
Puissance = Couple x tour/min?
icedfluid a écrit :hondapowaa a écrit :Icefluid,si jpose des question c'est justement car je sais pas,j'ai rien affirmer de spécial ;-)
Oui mais sans les bases en mécaniques ... Les explications risques d'être ardues. Faut y aller par étapes. Donc faudrait déjà en savoir un minimum avant. C'est pas un reproche, c'est une constatation.
j'ai ptet dit des conneries mais t'inquiete les bases je les ais j'avais commencer un bep meca pui j'ai un bacpro e maintenance industrielle ;-)
(sans parler d'un bep electricien indus,lol)
Donc tu peux lancer tes explication :-D
Beowulf a écrit :hondapowaa, que tu ne soies pas d'accord ne veut pas dire que tu aies raison ... combien crois-tu que ça couple un 1.4, un 1.5 ou un 1.6 ?
Compare les différents moulins des différentes marques et de cylindrées équivalentes, sur papier et au banc tu trouveras très peu de différence en valeur absolue (couple maxi).
Des différences plus nettes apparaîtront dans les courbes de couples mais au final tu remarqueras les mêmes tendances dans les moteurs d'architectures équivalentes (multi-soupapes ou non, longue course ou non, dispositifs variables ou pas).
Tu t'es déjà posé la question s'il y avait autre chose que le moteur qui intervenait pour la sensation de couple au volant ? L'étagement de la boîte par exemple ...
Je ne veux pas être méchant mais une EK3 ça a une boîte longue comme un camion ... dur dur pour un petit 1.5 !
t'as pas tord pour la boite de l'ek3 ceci dit la seconde et 3ieme sont pas si longue je crois et..........................(jme trompe peut-etre)
Sinon j'ai pas dit que j'avais raison mais quand jme rappele c'est quand meme vrai que les honda ont leur couple tres tard dans les tours et jvoudrais savoir mecanique ce qu'il faudrais faire pour en avoir dans les bas régime aussi??
Déjà, avec des valeurs spécifiques proches de 10 mkg/l, les Honda font partie du haut du panier. Seuls des moteur au top de la technologie moderne (ex le V10 des M5/M6 avec 10,6) les dépassent.
On ne peut pas donc dire qu'ils manquent de couple pour leur cylindrée. Ils manquent de cylindrée tout court.
.
Ensuite la théorie des longues courses a ses limites, le B18 est un longue course, et pourtant, au niveau du régime et de la puissance spécifique, il envoie le bois malgré une vitesse linéaire des pistons théoriquement plus basse. Mais n'oubliez pas que cela se fait au détriment de l'alésage qui conditionne la taille des soupapes, et donc, la perméabilité de la culasse.
Augmenter la cylindrée et mettre des arbres à came avec des angles plus sages (lol) ...
Beowulf a écrit :Augmenter la cylindrée et mettre des arbres à came avec des angles plus sages (lol) ...
Heu et tout en restant dans la meme cylindrée,pour baisser le regime auquel le couple sera au max?
RB26DETTvs2JZ a écrit :nico42, ne fais pas de généralités trop hatives :ho:
C'est pour ça que j'ai dit "
en théorie" :]
Arbres à cames plus sages et carto adaptée mais tu perdras en puissance maxi (régime plus faible) ...
Ceci dit, je trouve ça ridicule.
Beowulf a écrit :Arbres à cames plus sages et carto adaptée mais tu perdras en puissance maxi (régime plus faible) ....
C'est même pas dit, les "petites" cames d'un B16, par exemple, sont vraiment trés calme. Un jour, j'ai eu un défaut qui empéchait le VTEC de s'enclencher, et ben, je te jure que passés les 6000 trs/mn, y avait plus rien.
Et, au contraire, le couple ne montait donc plus; comme avec les "grosses" cames.
tu n'a pas 50000 solutions pour augmenter la puissance et le couple d'un moteur athmo... cylindré, compressions, trs/mn, quand tu vois le couple maxi des moteurs sportif honda on a pas à ce plaindre loin de là!! et sur certains comme les séries B (vtec) 80 ou 90% du couple est dispo dès 3000trs...
Je ne vois pas ce qui te derange là, après pour avoir du couple en bas il faut plus de cylindré, une course longue et pas un 16s. Avec ça ça devrait etre pas mal pour du couple en bas mais il y en aura peut etre meme pas autant et la puissance sera limité!
J'ai mis qlqs trucs qui me passaient par la tete vu l'heure...
Citation :Ben voila la question est dans le titre sachant que pour les memes cylindrée bcp d'autre arrive a avoir bien plus de couple.
(meme ma saxo 1l1 a keke chose prés a bas regime avait plus de couple que mon ek3).
Alors parce que ta Saxo est mieux que ton EK3, ça fait que LES Honda (généralités) manque de couple... :roll:
Quelques indices :
- 16 soupapes : inertie > 8 soupapes
- transmission : rapports et démultiplication finale
- poids : équippements et options
- dohc : déphasage des adm et ech
- course/alésage
- rpm max
Une Honda c'est surtout fait pour être écolo-économique à la base tant qu'on est pas sur les grandes cames non ?
Ta saxo à plus de couple mais marche moins bien, c'est bizarre non ?
C'est quoi pour toi bas régime ?
Je roule entre 1500 et 3000 avec ma caisse dans n'importe quel rapport en ville et y'a pas de saxo devant moi... ah si sur les 35 premier mètres après le feu parce qu'il part taquet
Tu es étudiant en méca ? Et bien continu d'étudier, et surtout essayes des voitures
nico42 a écrit :Tout simplement parce les moteurs Honda sont dit "carrés" (alésage = course) voir super carrés (alésage > course).
En théorie, plus un moteur à une course longue, plus il est coupleux à bas régime et prend moins de tours. Un moteur super carrré lui n'a pas bcp de couple (ou à haut régime) mais par contre prend des tours et a plus de puissance mais à haut régime.
Le pire, c'est les moteurs de motos, là c'est hyper carré, mais ca prends des tours à n'en plus finir :]
Moteur carré et longue course, ce sont deux notions différentes.
Carré c'est quand on compare l'alésage à la course du piston.
Longue course c'est quand on compare la hauteur du piston (à partir de son point de rotation) à la course.
STEEVIE BOOSTER a écrit :Déjà, avec des valeurs spécifiques proches de 10 mkg/l, les Honda font partie du haut du panier. Seuls des moteur au top de la technologie moderne (ex le V10 des M5/M6 avec 10,6) les dépassent.
On ne peut pas donc dire qu'ils manquent de couple pour leur cylindrée. Ils manquent de cylindrée tout court. .
Ensuite la théorie des longues courses a ses limites, le B18 est un longue course, et pourtant, au niveau du régime et de la puissance spécifique, il envoie le bois malgré une vitesse linéaire des pistons théoriquement plus basse. Mais n'oubliez pas que cela se fait au détriment de l'alésage qui conditionne la taille des soupapes, et donc, la perméabilité de la culasse.
A ma connaissance, le B18 est un moteur longue course effectivement (1,58). Donc ça lui permet d'avoir un déplacement très rapide des pistons dès le bas régime et donc un meilleur remplissage par dépression. Le problème d'un longue course est qu'à haut régime, la vitesse du cylindre est tellement rapide (pour simplifier) que le remplissage du cylindre se fait partiellement, et la compression se fait partiellement puisque le cylindre retourne à la case départ avant même que la compression ne soit terminé.
Pour contre-carrer ce phénomène, Honda en a fait un moteur presque carré (alésage/course=1) (81/ 87,2) autrement dit il a "copié" l'alésage sur la course de manière a ce que la vitesse du piston soit moins rapide à haut régime et aussi à ce que le remplissage soit plus important.
Ce n'est qu'une partie de l'explication du pourquoi le B18 prend des tours.
STEEVIE BOOSTER a écrit :Beowulf a écrit :Arbres à cames plus sages et carto adaptée mais tu perdras en puissance maxi (régime plus faible) ....
C'est même pas dit, les "petites" cames d'un B16, par exemple, sont vraiment trés calme. Un jour, j'ai eu un défaut qui empéchait le VTEC de s'enclencher, et ben, je te jure que passés les 6000 trs/mn, y avait plus rien.
Et, au contraire, le couple ne montait donc plus; comme avec les "grosses" cames.
Euuh ben c'est ce que je disais non ?
Pour ton problème c'est normal, le couple des "petites cames" du B16 culmine à 3000 tpm, c'est logique que passé ce régime (tu parles de 6000 tpm), le couple s'effondre avant le passage des cames hautes où il remonte jusqu'à 7000 tpm.
dj_spark a écrit :Alors parce que ta Saxo est mieux que ton EK3, ça fait que LES Honda (généralités) manque de couple... :roll:
............. :roll: j'ai pas dit que la saxo etait mieux ceci dit entre 1000 et 3000 ben ça partait mieux.
tfaçon elle est a la benne maintenant.
dj_spark a écrit :Une Honda c'est surtout fait pour être écolo-économique à la base tant qu'on est pas sur les grandes cames non ?
heuuu.......... ek3 (la mienne tout au moins) que jsois en 16s ou 12s c'est kif kif bourrico.
dj_spark a écrit :Ta saxo à plus de couple mais marche moins bien, c'est bizarre non ?
C'est quoi pour toi bas régime ?
Je roule entre 1500 et 3000 avec ma caisse dans n'importe quel rapport en ville et y'a pas de saxo devant moi... ah si sur les 35 premier mètres après le feu parce qu'il part taquet
C'est quoi ta caisse??
dj_spark a écrit :Tu es étudiant en méca ? Et bien continu d'étudier, et surtout essayes des voitures
Tu me fais essayer la tienne?
jvois pas trop l'utilite de se moquer..........................
tfaçon je ne suis plus etudiant en meca mais en informatique.
bref
kler moi aussi sur l maienne meme mon pote qui a une gorsse passat diesel trouve que ma caisse se conduit comme un diesel avec du couple avant 3000. perso en ville jai jamais besoin de monter au dessus de 3000
TCHEN-TAÏ a écrit :Moteur carré et longue course, ce sont deux notions différentes.
Carré c'est quand on compare l'alésage à la course du piston.
Longue course c'est quand on compare la hauteur du piston (à partir de son point de rotation) à la course.
non lol, carré c'est quand l'alésage = course
et longue course, c'est quand la course (distance entre PMH et PMB) est plus grande que l'alésage, le piston n'a rien à voir là dedans...
:noyade:
