Japan Car

Je pense surtout à cela... J'ai récupéré ce radiateur sur un véhicule dont je n'ai aucun historique. Il avait été maltraité, je me demande si il a pas tourné à l'eau... Donc ça va etre gros gros nettoyage.

Je vais regardé dans le même temps si je peux pas trouver un nettoyant à circuit de refroidissement.

Bonjour à tous !

Un peu de news, ça fait un moment.

Donc recement :

Concernant le probleme de gonflement de durite :
- Vidange du liquide de refroidissement : la couleur du liquide qui s'est écoulé (sachant qu'il est jaune fluo neuf, trouble avant vidange (il a 1.5 ans), et encore plus trouble en arrivant dans la cuvette (cuvette pleine de vieille huile) :



Pas de "mayo" cependant.

Donc :
- Démontage radiateur, un tuyau d'arrosage au à l'entrée, ouverture du débit à fond. l'eau s'écoulait normalement. J'ai fait ça un moment pour sortir les éventuels résidus.
- Démontage des durites, qui étaient propre à l’intérieur.
- Nettoyage et Remontage de tout, Nouveau liquide, purge de LDR comme dans le manuel Honda.

La durite se gonfle encore... Mais en 1500 km depuis, l'eau ne se cradosse pas (j'en ai pris du LDR bleue, pour voir si cela se cradosse plus rapidement qu'avec le jaune fluo).


J'ai donc fait un test de compression.


Théorie : petit check des etapes par lesquels passer :

- Débrancher fil de bougies
- Débrancher alim' ou fusible pompe à essence + Injecteurs
- Dévisser/démonter TOUTES les bougies.
- Moteur chaud (mais pas trop pour ne pas se bruler). Moi j'ai laissé reposé 40min après avoir fait 60 bornes.


- Brancher testeur, RAZ pression du testeur.
- Papillon de gaz ouvert au max (= pedale au plancher)
- 4/5 sec de démarreur
- Lecture.
- Répéter sur chaque cylindre.
- Faire plusieurs mesures
- Faire moyenne par cylindre, et moyenne globale.

Le plus important : relever les écarts relatifs de chaque cylindre plus que les valeurs absolues.

Les valeurs du Workshop pour comparer :



Pour les curieux, quelques très bons articles.

- http://www.technirevue.com/fiche_pratiqu...moteur.pdf
- http://www.autobrico.com/reparation-entr...ssion.html
- Un très très bon article : http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgcompr.htm

Maintenant..... Pratique

On s'installe tranquile, à l'aise pour bosser :





Débranchage du Main Relay (il est situé sous la boite à fusible sur les EG, derrière la tirette de capot).




On debranche les bougies et leurs faisceaux, dévissage à l'aide d'une douille longue de 16.
Petit check de la couleur : tout de bon, bonne première nouvelle.



On prends notre testeur : ici un modèle à aiguille.

==> Utilisation de la méthodo expliquée avant et résultats

Cylindre 1 :



Cylindre 2 :



Cylindre 3 :



Cylindre 4 :



Résultats :




Note : j'ai inversé l'ordre 4.3.2.1 des cylindres sur ma feuille

On voit donc 7% d'écart max entre deux cylindres. La moyenne est de 12 bars. 0.9 bars d'écart relatif, on est donc en plein dans les clous . Meme plutot bon au vu des 270.000 km.

j'en déduis donc que :
- Le joint de culasse n'est pas en cause .
- Le moulin est en bonne santé globalement.


La derniere hyptohèse avancé par Kmikz en privée est un vieillissement de la durite, qui s'assouplie, et donc gonfle sous la pression du LDR chaud. Pour info, en soufflant dedans, j'arrivais à la déformer... ça vient surement de cela.

La suite bientot !

- Changement du filtre à essence : c'est fait mais j'ai pas fait le tuto
- Toujours un léger jeux dans la boite et les biellettes de direction... J'hesite à tout changer, mais ce sera en garage (j'ai deja les pièces).

Dispo pour la moindre question !

F.

Merci ! Ton topic est un manuel d'instructions à lui tout seul

si ta durite est si flexible que cela remplace là avant qu'elle ne devienne trop flexible et pète avec la pression impect pour les compressions en tout cas pour la direction et boite si tu veux on en cause en MP ou au tel

Les gars, savez vous quel est le symptôme d'un calorstat HS ?

Un calorstat hs a plusieurs symptômes
Tu peut avoir la voiture qui ne chauffe pas calorstat bloquer en "position ouvert"....
Ou l'opposer il reste en position fermer et la voiture va avoir la température qui monte dans le rouge ... ce qui viens de m'arriver x)
Ou si il reste sur une position "mis ouverte" ton aiguille de température peut faire le yoyo

Je suis loin d’être un expert mais j'ai eu les 3 cas de figure donc j’espère que ça pourra t'aider
Un expert ici te donnera plus de détails je pense...

Petite question, c'est obligatoire de débrancher le main relay ?
Car quand j'ai pris les compressions sur mon D15B7 (215000 km), j'ai eu 13.5 bars sur le cylindre 1/3/4 et 13 bars sur le 2 ... (Alors que tout est stock niveau interne).

Bien jolie ton EG et super bien entretenue!
Intéressant ton retour sur la vidange au gasoil et ces effets!

Prends en soin!^^

Je post pour suivre

(21-08-2014, 11:26:11)Francois_303 a écrit : [ -> ]Injo réceptionné, petit up pour la problématique des joints .

j'ai commandé sur ce shop après le passage des injecteurs aux ultrasons :
http://www.ebay.com/itm/HONDA-Fuel-Injec...1165333466

rapide et assez bonne qualité

pour les ultrasons, du 12V en continu ça maintiendra l'injecteur ouvert
j'utilise un transfo en 9V alternatif, les pic de tension tournent autour de 12V (mesuré au multimetre), et en 50 Hz ça fait du 12 000 tr/min

une session sans tension pour l'exterieur, une session rapide injecteur ouvert en permanence pour virer le plus gros à l'intérieur, et un session plus longue en alternatif

avec du bardhal nettoyant injecteur dans le bac a ultrason c'est top, j'ai rattrapé un injecteur grippé sans difficultés

d'un point de vue fonctionnement ça change pas grand chose au niveau du ressenti, mais sur un moteur fortement kilométré, j'ai remarqué à la large bande que l'AFR est un peu plus stable (équilibré entre les cylindres)

50 hz ça fait pas 12 000 t/mn !!

50 cycle par seconde = 3000 cycle par minute
l'injecteur s'ouvre tous les 2 tours vilo
4 cylindre par 2 = 2, soit 6000 tr/min
sur le transfo alternatif il ouvre deux fois en un cycle car y a un pic de tension positif et un négatif, donc 12 000 tr/min

4 cylindre par 2 = 2, soit 6000 tr/min ????
c est quoi ce calcul ???

Avec transfo : 50Hz ==> 3000 cycl/ min, mais sur un cycles tu as deux cretes en absolu. Donc 6000 ouvertures.


Sur moteur : à 6000tr/min tu as 3000 injection/min, car une injection pour deux tours moteur.

ça fait donc deux fois plus d'ouverture pour le AC, un equivalent de 12.000tr/min moteur.

Me trompes-je ?

Mais dans le cas du PGM Fi, ça se passe comment ? Vous savez le dual point merdique à souhait ?

(04-12-2014, 18:34:23)sapporo13 a écrit : [ -> ]4 cylindre par 2 = 2, soit 6000 tr/min ????
c est quoi ce calcul ???

c'était pour faire court

le transfo en 50 Hz donne 6000 ouverture/min car deux pic de tension pour 1 Hz (50 x 60 x 2)

mais, un seul et même injecteur, sur les quatre d'un 4 cylindres 4 temps, ouvre tous les deux tours de vilebrequin

alors quand le transfo ouvre une deuxième fois l'injecteur, ça correspond au 2ème tour du vilebreuqin (6000 inj/min x 2 tr = 12 000 tr/min)


Bonne question pour le dual point, je sais pas éxactement comment ça marche
si un injecteur ouvre pour chaque cylindre à la fois, ça ferait du 6000 tr/min

BREF, tout ça pour dire qu'un transfo qui sort du 9V/50Hz ça fonctionne très bien
d'ailleurs quand tu branche l'injecteur dessus, tu l'entend claqué trèèès rapidement, et ça ressemble pas du tout à du 3000 tr/min

Je vois que tu parles de large bande / AFR etc...

Du coup est-ce que des injecteurs encrassés ou autre, peuvent rendre l'AFR très instable au ralentit (c'est mon cas), il oscille pas mal, et j'ai l'impression d'avoir des petits ratés d'allumage / injection par moment au ralentit, des petits "sautements".

y a des symptômes du genre avec des causes différentes... mais c'est possible
j'avais aussi quelques poufpouf au ralentit pour un régime un peu chaotique par moment, quasi plus rien depuis le nettoyage des injecteurs
par contre l'AFR n'était pas vraiment instable chez moi

J'ai aussi eu des injecteurs qui ont commencé à gripper à cause de l'E85
un coup d'ultrason et c'est réglé, sauf si le souci est ailleurs mais dans tous les cas ça peut faire que du bien

Oui, tu sais où je peux faire faire ça ??? Je suis à l'E85 aussi comme tu sais, et c'est pas tout le temps, mais au ralentit on dirais qu'il y a des petits problème d'injection / allumage, justement des petits sautements par moment.

Pour l'AFR, bah du coup si y a un injecteur qui injecte plus ou pas d'allumage, ça va donner une valeur pauvre et dès que va y avoir explosion ça va donner une valeur riche (d'ou mon oscillement), de toute je dois avoir quelques prises d'air

l'injecteur peut mal s'ouvrir comme mal se fermé ...
MP moi pour qu'on en discute, je peux le faire mais faut que je récupère la friteuse qu'on m'avait prété

(01-12-2014, 12:19:19)GC106XT a écrit : [ -> ]Petite question, c'est obligatoire de débrancher le main relay ?
Car quand j'ai pris les compressions sur mon D15B7 (215000 km), j'ai eu 13.5 bars sur le cylindre 1/3/4 et 13 bars sur le 2 ... (Alors que tout est stock niveau interne).

Hello, désolé du retard. Pour moi, l'essence arrive si tu débranches pas ton main relay. Elle peut amélioré un peu l'étanchéité sur le coup (car se glisse entre segment et chemise).

Le problème c'est que ça peut dégueulasser/abimer ton compressiometre (à la longue), je vois plutot le souci ici.

F.
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(02-12-2014, 21:38:41)Kagotani_racing a écrit : [ -> ]Bien jolie ton EG et super bien entretenue!
Intéressant ton retour sur la vidange au gasoil et ces effets!

Prends en soin!^^

Merci Kagotani
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(04-12-2014, 13:12:02)gineto a écrit : [ -> ]

(21-08-2014, 11:26:11)Francois_303 a écrit : [ -> ]Injo réceptionné, petit up pour la problématique des joints .

j'ai commandé sur ce shop après le passage des injecteurs aux ultrasons :
http://www.ebay.com/itm/HONDA-Fuel-Injec...1165333466

rapide et assez bonne qualité

pour les ultrasons, du 12V en continu ça maintiendra l'injecteur ouvert
j'utilise un transfo en 9V alternatif, les pic de tension tournent autour de 12V (mesuré au multimetre), et en 50 Hz ça fait du 12 000 tr/min

une session sans tension pour l'exterieur, une session rapide injecteur ouvert en permanence pour virer le plus gros à l'intérieur, et un session plus longue en alternatif

avec du bardhal nettoyant injecteur dans le bac a ultrason c'est top, j'ai rattrapé un injecteur grippé sans difficultés

d'un point de vue fonctionnement ça change pas grand chose au niveau du ressenti, mais sur un moteur fortement kilométré, j'ai remarqué à la large bande que l'AFR est un peu plus stable (équilibré entre les cylindres)

C'est 1337 CRX qui me les a fait, j'ai pas sa methodo. Visuellement, ça change pas grand chose (ils n'étaient pas crade). je verrais à l'usage. JE me dis qu'avec le filtre à essence neuf et injecteur nettoyer, y'aura deja du mieu .

Reste le probleme d'UN joint, qui n'est plus dispo en concess. le lien que tu m'as passé est interessant, mais ça ne correspond pas à mes injecteurs. Je prendrais le temps de regarder plus en détail ce shop. Merci .
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(01-12-2014, 12:11:48)DIEMON09 a écrit : [ -> ]Un calorstat hs a plusieurs symptômes
Tu peut avoir la voiture qui ne chauffe pas calorstat bloquer en "position ouvert"....
Ou l'opposer il reste en position fermer et la voiture va avoir la température qui monte dans le rouge ... ce qui viens de m'arriver x)
Ou si il reste sur une position "mis ouverte" ton aiguille de température peut faire le yoyo

Je suis loin d’être un expert mais j'ai eu les 3 cas de figure donc j’espère que ça pourra t'aider
Un expert ici te donnera plus de détails je pense...

Merci pour ton retour !

plop, retour personnel...

quand j ai acheter mon EK, j avais une perte d eau, j'ai verifrier le radiateur qui lui avait gonflé.j ai changé mon radiateur fait une bonne purge et roule ma poule.

Il se peut que l air vienne du radiateur.

super ton sujet et ta voiture très beau boulot et super toute ces explication !!

Joli travail

Je poste pour suivre le sujet

Je viens de parcourir ton sujet Francois et je dois te feliciter, tu detailles tres bien ton travail, et tu testes pas mal de choses interessantes comme le flash gasoil, un exemple a suivre bravo

Merci Yann, ça me fait très plaisir venant de toi, sachant à quel point je squatte ton topic .

j'ai des tas de sujets à présenter... Au moins 8 mois de retard. Dans le désordre :
- J'ai enfin su de quoi venait le problème de durite. C'était pas le joint de culasse, beaucoup plus bete que ça, moins grave, mais ça aurait pu le devenir.
- Un KN Neuf à la place du filtre. Je ferais un retour.
- Bientot une crémaillère en super état (la mienne a du jeux quelques part, mais pas sur les rotules de direction. peut être les biellettes). Du coup Crémaillère récente sans jeu + soufflet honda neuf, rotules neuves Hardrace.
- Boite plus récente de 120.000km, avec joint spy neuf et jeux contrôlés OK.
- Des joints de puis de bougies neuf (Ashuki... on verra).
- Un circuit de refroidissement contrôlé entièrement, nettoyé et OK.
- Des injecteurs tout propre.
- Un réglage de jeux de soupapes
- Des cardans plus récents de 120.000km avec soufflets neufs et pas de jeux.
- Une barre anti rapprochement avant supérieur No Name, et une inf de VTI.
- Une barre antiroulis arrière de VTI, de la bombe cette modif. Avec SB Honda neuf sur les bras.


Bref.... Beaucoup de chose à présenter, mais j'ai envie de le faire bien. Mais pas le temps .

Merci c'est sympa. Je suis tellement demandeur de bons tuto bien faits pour decomplexer les debutants qui veulent se lancer que le tien est une perle (exemple, tu m'as donne envie de faire un nettoyage flush-gasoil). Je l'ai lu en diagonal mais je sais que je vais le relire dans la semaine pour voir si je ne suis pas passe a cote de petits details interessants.
Moi-meme, j'ai ete un peu negligeant niveau tuto sur les nouvelles interventions que j'ai faite recemment (embrayage, purge LDR)... Va falloir remedier a cela et ca va bouger en fin d'annee

Pour les choses importantes mais pas urgentes (vu le retard ), le maitre-mot en organisation du travail c'est : commence-les.

ça me fait plaisir ce que tu dis.. car c'est le but, décomplexer les débutants . J'étais débutants de meme (je le suis, peut etre un peu moins mais encore beaucoup lol). J'avais toujours eu envie de me lancer sur plein de choses, mais je n'osais pas, peur de faire des conneries. Et je suis tombé sur des supers tutos, des mecs qui passaient du temps à partager ce qu'ils faisaient, j'ai acheté une revue d'atelier, ça m'a lancer pour de bon. Puis j'ai acheté des outils pour faire encore plus, et encore des outils, et je n'aurais jamais tout LOL.

Donc dès que je peux, je fais avec les moyens et connaissance que j'ai. C'est sur, on est loin du rebuilt moteur, mais ça permet de décomplexer des gens motivés mais qui se retiennent, sur des choses toute simple. Enfin, c'est surtout le but.

On a le mem parcours à ce que je lis et les memes motivations ^^
L'étape du rebuild est la prochaine ou une des prochaines (en passant par un changement de JDC sur le B16 d'un ami j'espère), pour le défi et pour continuer à profiter de mon B16 encore longtemps. La date n'est pas fixée et dépendra du contexte pro mais l'emmener jusque 400000 est une idée séduisante aussi

(07-09-2015, 18:18:22)Francois_303 a écrit : [ -> ]Merci Yann, ça me fait très plaisir venant de toi, sachant à quel point je squatte ton topic .

j'ai des tas de sujets à présenter... Au moins 8 mois de retard. Dans le désordre :
  - J'ai enfin su de quoi venait le problème de durite. C'était pas le joint de culasse, beaucoup plus bete que ça, moins grave, mais ça aurait pu le devenir.
  - Un KN Neuf à la place du filtre. Je ferais un retour.
  - Bientot une crémaillère en super état (la mienne a du jeux quelques part, mais pas sur les rotules de direction. peut être les biellettes). Du coup Crémaillère récente sans jeu + soufflet honda neuf, rotules neuves Hardrace.
  - Boite plus récente de 120.000km, avec joint spy neuf et jeux contrôlés OK.
  - Des joints de puis de bougies neuf (Ashuki... on verra).
  - Un circuit de refroidissement contrôlé entièrement, nettoyé et OK.
  - Des injecteurs tout propre.
  - Un réglage de jeux de soupapes
  - Des cardans plus récents de 120.000km avec soufflets neufs et pas de jeux.
  - Une barre anti rapprochement avant supérieur No Name, et une inf de VTI.
  - Une barre antiroulis arrière de VTI, de la bombe cette modif. Avec SB Honda neuf sur les bras.


Bref.... Beaucoup de chose à présenter, mais j'ai envie de le faire bien. Mais pas le temps .

Alors François, toujours pas de temps ?

J'ai attaqué ce soir un word avec des infos ce soir même, j'en suis qu'au début :3 .

Deja, pour de-stressé l'histoire de la durite qui gonflait : verdict ici. https://www.japancar.fr/forum/Sujet-All-...nte-gonfle

Elle était juste poreuse. Elle a fini par pété et me faire chauffer la civic (l'espace de quelques secondes). Après verif du joint de culasse via les compressions, j'ai vu que tout était OK, une nouvelle durite et roule. J'ai eu un probleme de mauvaise montée en regime dans la foulée (le flip total), la purge était mal faite et ça a affolé l'IACV et surement FITV. Un peu de patience et une nouvelle purge : reparti comme en 40.

285.000 la bete ! elle est encore en meilleur état qu'à l'achat suite à de nombreux travaux que je détaillerais dans les semaines à venir. je ferais au fur et à mesure .
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Let's go !

Un peu de news depuis le temps… et des photos ! Pas toutes les photos, mais des photos.
Quelques pièces qui ont été montés sur la civic , y’a eu du boulot en quelques mois, mais vu que j’ai un max de travail coté pro, j’avoue pas avoir trop le courage de me lancer dans la rédaction de gros articles le soir en rentrant, juste après avoir quitté le PC du boulot qui m’a servi de martyre pendant 10h ^^’.
Je vais faire au fur et à mesure en fonction de mon temps libre :



Aller, liste des pièces :


Petit colis à 350 euros venu d’Angleterre… ça fait mal mais ça durera !

- Silentbloc Honda de LCA pour les trains arrières avec interfaces barre stab’
- Joint de carter d’huile OEM Honda
- Soufflet de direction OEM Honda
- Filtre à essence OEM
- Joints spy sortie de boite
- Colliers divers (origine Honda, vous comprendrez pourquoi plus tard )
- Deux ou trois vis qui me manquait pour la barre stab’ (OEM Honda)
C’était en Juillet 2014 mais je n’ai tout monté que récemment.




Une autre petit commande Oscaro  (sans photos) 264 euros en décembre 2014 :
-      Silencieux type EG6 (50mm) type OEM (Walker) (100 euros)
-      Des bricoles (pate à joint, silentbloc de barre stab’, etc).


Une autre petite commande FCT cet été (aout 2015), très bien le site !  :
- Filtre KN
- Rotule Hardrace style OEM
- Soufflet Ashuki coté boite + coté roues (en vente coté roue)
- Joint torique de puis de bougies (Ashuki).

==> Petite commande à 190 euros




Dernièrement une petite commande Mister auto récente (septembre 2015) : 160 euros :
- Tete de cardans SKF complète avec soufflets + ecrous  + colliers + graisse
- Des bricoles (huiles, filtre à huile, etc).


Les prix c’est pour donner un ordre d’idée de ce genre d’opération, plutôt que montrer mon porte feuille

Je peux donner du détails si besoin





o Joint de carter huile : Decembre 2014 :
     ==> rien de sorcier sauf l'ordre de serrage , et pensez à bien tomber collecteur + plaque cache volant moteur (chiante à enveler). ça permet de bosser plus confortablement.
     ==>rien n’est spécifié sur pate à joint ou pas pate à joint dans la RTA française Expert Auto, mais j’ai fini par trouver ça (voir photo) + meme chose dans la RTA ricaine ; et sur mon carter d’huile, il y avait des lègeres traces de pates, j’en ai donc mis au même endroit (sur les deux surfaces arrondis près de la distri + près de la sorties de boite).



 Ça fuit plus !




Barre Stab’ arrrière : Cf le poste de pascal :mrgreen :

==> Rien de bien fou, ça se visse une première fois voiture sur chandelle, puis on descend la voiture au sol, on redessere légèrement les vis et on ressert au couple (ça sert à ne pas contraindre les SB dans une mauvaise position (bras complètement débattu par exemple).

Dans le cas contraire, on accélère l’usure du SB car le SB est verrouillé en torsion dans une mauvaise position.

Petit zoom sur les bras arrières refait à neuf avec Sb OEM ESI/VTI (different EG3/4)(merci à Kmikz pour le boulot fait à la presse).



Les couples de serrages du trains arrières :






Une photo de la civic pour patienter .


Et bientot des infos comment réparer tout ça ! . Adieux les vieilleries, bonjour les pièces nouvelles