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Y a ça dans les FAQ pour prépa HC D16 :
Citation :La meilleure chose est denvoyer les 240cc que vous aurez choisis chez RC Engineering pour les faire équilibrer et tester. Un régulateur de pression dessence est conseillé, bien que vous aurez un ECU programmable. La raison est que la meilleure atomisation du mélange se passe à 55psi avec ces injecteurs, ce qui est une valeur largement au dessus des données Honda dorigine. Jai eu cette info par la légende du SOHC VTEC Nathan Tasukon qui a fait des tests poussés avec sa compagnie Motec
ça fait 3.8 bar
chez moi au delà de 4 bar le réglage au régulateur est beaucoup moins précis, ça depend beaucoup de la pompe et de la qualité du régulateur, mais meme avec les deux en AEM, je trouve ça moins fiable.
(j'ai jamais réussi à avoir la pression max de la pompe dans la rampe, malgré ce qu'ils annoncent, et pour les avoir contacter, ils ont jamais su me dire si c'était normal et quoi faire)
DAV4WS, il faut aussi prendre en compte la depression admission, ce qui augmente la pression reel des injecteurs.
Bon ok, à haut régime la depression est faible, mais le brassage avec l'air doit aussi aider à homogénéisé le mélange.
non tu prend pas en compte la dépression, car la durite sur le régulateur est la pour avoir en toutes circonstances la meme difference de pression entre la pression du collecteur et la pression d'essence
et normalement il faut régler la pression d'essence avec cette durite débranchée
ok pour le brassage me disait pareil ...
on verras bien .
1000cc pas trop justifier pour commencer a 0.4bar de boost en effet mais je serait au E85 100%
et plus tard vais souffler a 0.8b
un ami avec une 255L et des 1000cc sur un 2.2vtec a sa pompe qui suit pas passé 0.6b pour info et il est en duty max aussi vers 5500t il va passer en plus gros donc me fait pas de soucis pour la taille des 1000cc sur mon 2L car on passe par crome .. on verras le ralenti et si ça suit
pas le choix XD !!!
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TurboR c'est vrai en plus normalement faut lire la valeur durite de depression débranché du regulateur de pression d'essence javmais fait perso vais vérif ça ce soir sur la Prelude 3g Full stock Full E85 tien
(28-04-2016, 09:46:16)TurboR a écrit : [ -> ]non tu prend pas en compte la dépression, car la durite sur le régulateur est la pour avoir en toutes circonstances la meme difference de pression entre la pression du collecteur et la pression d'essence
et normalement il faut régler la pression d'essence avec cette durite débranchée
tout à fait !
je répondais à DAV en rapport à son test qui ne prend pas en compte la depression, mais effectivement ça revient à la meme chose que durite débranchée
saturer un H22 a 0,6b avec des 1000cc ... c'est quoi cette pompe chinoise de ù$^$ù ?
sur mon S13 en full E85 je saturait mes 660cc (550cc boostés @3,7b) @1,8b au dessus de 6500tr
et je sortait déjà 365ch @1,2b
, la pompe etant une 044 mortorsport j'ai encore de la marge
mais ils ont pas apprécié la blague, donc passage en 980cc
je devrait avoir de la marge
pour le ralenti sur mon B16 au 98 j'avais du enrichir un poil en dessous de 1000tr pour garder un ralenti stable, et j'vais que des 420cc
(27-04-2016, 21:37:41)Afturgluck a écrit : [ -> ]...un AFR AEM qui me permet de vérifier mes réglages.
J'ai monté un régulateur de pression d'essence Tomei avec mano.
Au SP95 E10, avec 26psi j'ai un fonctionnement correct...est normal, c'est +/- la pression d'origine.
A 100% E85 je dois monter à 52 - 54psi (je suis encore en train d'affiner le réglage) pour avoir les mêmes valeurs.
J'ai lu ici : http://ethanol-e85.fr/comment_rouler_au_E85.html qu'en théorie il faudrait multiplier la pression d'essence par 1,44. Or, là j'ai dû monter à 2x. Je me demande si cela pose un risque pour mes injecteurs, ou autre ? Je n'ai pas pu trouver d'infos sur leur tolérance.
TurboR à parlé de racine carrée pour que ça tourne rond
...or 1.414 * 1.414 = 2 donc la racine carrée de 2 est environ 1.44.
En doublant le pression on augmente le débit de 1.414 c'est ce qui est probablement indiqué dans l'article cité.
A priori pas d'inquiétudes pour les injecteurs à ce niveau de pression.
Et commc dit par
DAV4SWS les pompes OEM ne sont pas des bourrins de compétitions mais si l'AFR suit alors c'est bon tout simplement.
La pompe va s'user plus vite et ça va tirer plus de courant , accentuant donc la surconsommation
.
pour revenir à l'EK3, je m'amuserait pas à l'E85 avec un Vtec-E gestion d'origine, au 98 ça donne ça en closed loop :
- ralentit -> 2600 tr/min : environ 14.5
- 2600 -> 2900 tr/min : environ 18
- 2900 -> 3200 tr/min : AFR supérieur à 20
- 3200 -> 3500 tr/min : environ 16
- 3500 et + : environ 14.5
Pas sur que sur le long terme ça apprécie de tourner si pauvre à l'E85, meme si les modif d'injo/pression/pompe sont cohérent
ayant relu l'article a l'instant:
Citation :Pour une augmentation de 20% du débit injecté, il faut multiplier par 1.44 la pression d'essence d'origine (le débit statique des injecteurs est proportionnel à la racine carrée de la pression de carburant).
Sauf qu'il faut 35% de débit en plus pour 100% l'E85, donc il faut multiplier par 1,8 pour avoir 34% de débit en plus
on as tous raison, c'est juste l'article qui est un brouillon
, il devait compter sur le fait que +20% suffirait pour faire du flex-fuel avec les injections modernes qui peuvent corriger déjà a 20% environ
... si les injecteurs le permettent
pour les pressions pas d'inquiétudes, ils sont conçu pour supporter 5bar depuis des années, et certains récents 7 a 10bars
pour la surconsommation de la pompe ... une 255 fait déjà très bien le boulot
nous ne sommes pas a 0,5g de CO2 pres
oui au dessus de 0.6b l'AFR suis plus passé 5500t sur son H22 il estime déjà avoir plus de 370cv d'apres perfexpert
bref je vous tien au jus , par contre une question avec de GROS injos (1000cc)
il faut pas changer les tables de correction dans crome pour que ça suive ?
genre T°EAu T° air ect... j'aime pas toucher a ça mais c'est une question merci
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pour la pression vais rester autour des 50 52 PSI alors
comme je le suis sur le moulin stock 100% E85 et injo 310 au lieu de 290cc
quand tu augmente la taille des injos il faut toucher la table de démarrage (sinon elle sera trop riche) et la valeur de temps mort de l'injecteur (qui sera différente, mais pas certainement plus longue).
Edit: la table des pompes de reprises aussi ... mais celle la n'est pas accessible sans bidouiller par la taille des injos ...
les correction tempé eau/air sont assez universelle de ce coté la
1700cc de chez Bosch,ca va tres tres bien au ralenti.meme constat avec des 2000cc de chez Bosch.
c est fou les progrès fait au niveau des injecteurs!
moi,sur des montages atmos,je considere inutile de brancher la prise de pression du regulateur.
en sural,la question se pose pas.
merci pour vos conseils benR puisque je t'ai là:
circuit d'huile rotrex fini me reste l'amorçage
merki
(28-04-2016, 08:21:20)gineto a écrit : [ -> ]Oui pompe AEM E85, celle d'origine à laché en 5000 km.
J'avais remonté les 190cc car avec cette pompe j'arrivais à tenir les 13.2 d'AFR tout juste avec le regul de pression AEM au max, et aussi parce qu'avec les 240cc et la pression au mini, ça tournait trop riche au SP98, donc pas polyvalent sur different carburant.
Je suis revenue aux 240cc pour pas saturer les injecteurs en permanence car je roule à l'E85 95% du temps.
En 240cc (D16, B16, B18) et regulateur stock, pas sur que ça suffise meme avec une bonne pompe.
Et pour info, D16 Vtec-E (AAC EK3), 240cc et régul stock de D16, ça suffit pas, entre 13.5 et 14 d'AFR en pleine charge. Par contre dans cette config avec un régul reglable ça permet d'etre polyvalent sur le carburant.
Pour résumé, sur D15/D16, il faut 240cc, régul reglable, une bonne pompe, et un potentiometre 10kOhm sur l'info LDR pour les démarages à froid.
Gineto, j'ai du mal à trouver des injos 240cc à un tarif correct, ou alors rien ne garantit leur bon état...
Par contre on me propose une pompe Walbro 255l/h à un bon tarif. Est-ce que ça suffirait avec mes injos d'origine et le régulateur de pression ? Je tiens à garder un système flex fuel donc d'après ce que tu dis ça devrait marcher ?
Tes injos vont saturer je pense.
La Walbro fera mieux que l'origine c'est sur, elle déclinera peut être a petit feux mais t'as le temps de voir venir...
Mais de toute manière sans injecteurs plus gros, faudra éviter les pleines charges et les hauts régimes...
(22-05-2016, 21:12:45)Afturgluck a écrit : [ -> ] (28-04-2016, 08:21:20)gineto a écrit : [ -> ]Oui pompe AEM E85, celle d'origine à laché en 5000 km.
J'avais remonté les 190cc car avec cette pompe j'arrivais à tenir les 13.2 d'AFR tout juste avec le regul de pression AEM au max, et aussi parce qu'avec les 240cc et la pression au mini, ça tournait trop riche au SP98, donc pas polyvalent sur different carburant.
Je suis revenue aux 240cc pour pas saturer les injecteurs en permanence car je roule à l'E85 95% du temps.
En 240cc (D16, B16, B18) et regulateur stock, pas sur que ça suffise meme avec une bonne pompe.
Et pour info, D16 Vtec-E (AAC EK3), 240cc et régul stock de D16, ça suffit pas, entre 13.5 et 14 d'AFR en pleine charge. Par contre dans cette config avec un régul reglable ça permet d'etre polyvalent sur le carburant.
Pour résumé, sur D15/D16, il faut 240cc, régul reglable, une bonne pompe, et un potentiometre 10kOhm sur l'info LDR pour les démarages à froid.
Gineto, j'ai du mal à trouver des injos 240cc à un tarif correct, ou alors rien ne garantit leur bon état...
Par contre on me propose une pompe Walbro 255l/h à un bon tarif. Est-ce que ça suffirait avec mes injos d'origine et le régulateur de pression ? Je tiens à garder un système flex fuel donc d'après ce que tu dis ça devrait marcher ?
j'en ai plein de prelude 3g basse impédence OBD1 ok en 240cc si besoin .
tes injo 190cc avec pompe HP ou pas auront tjrs une limite de débit et duty limité
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bon passage au E85 pour moi sur la race car ce week avec des 1000cc ! d'où diou on a réussi on du tout de meme augmenter le ralenti mais rien de gênant ,
qui a déjà posé des gros injo en E85 et touché les table d'enrichissement au démarrage pour parler de valeur ?
j'avais des 370cc en OBD0 et des 430-440cc en OBD1, mais pour voir les valeurs il faudrait que je re-ouvre BRE ou Crome ... ça fait longtemps
j'ai des valeur pour des 450cc , comparé au OEm en 450 a froid il est moins fort a froid et plus ford a chaud , me demande si je ne divise pas ses valeur par deux a froid vu que j'ai des 1000 et x1.5 a chaud , a chaud j'ai noyé le moteur en redémarrant samedi
comme ça qu'on apprends
a très froid (-10° - 0) j'avais presque 2 fois plus a l'E85 avec les 440cc que l'origine, car il faut grave le gaver
oki TurboR merci
pensais que vu que les injos étaient plus gros le ratio ce faisait sur les cc des injos déjà
oui avec du 98 c'est a peu prés ça (quoi que un peu plus riche n'est pas génant), mais l'e85 se vaporise très mal a froid, d'où se besoin de gaver a mort quand il fait vraiment froids, sous les 20° de température moteur en fait
et c'est exponentiel: plus il fait froid plus il en faut.
j'avais commencé juste a faire le ratio 240cc/440cc pour diminuer les valeurs, pour le 98 ça marche plutot bien (etre un poil plus riche peu aider avec des bougies froides).
mais a l'E85 j'ai commencé par rajouter 35% --> normal ... puis enrichir encore un peu ... puis par temps froids tous les matins a tatonner pour aider ... pour au final avoir ma courbe assez propre a partir de -10°c, et extrapoler pour les températures plus froides.
j'ai surement perdu mon fichier excel avec les 2 courbes, ça donnait une bonne idée, genre a chaud la courbe E85 sous la courbe OEM, et par -20°c un truc impressionnant genre 3fois la valeur OEM ... et ça avec des 440cc
... j'ai pas les datas sous la main pour confirmer
ok je visualise en cas je prends une photo de l'écran dans la semaine si j'ai du temps
Le fait d'augmenter la taille des injos va jouer beaucoup sur le ralentit et le démarrage à froid ? Je comprend pas trop là, mais j'ai envie de comprendre
tu vas injecter 4x plus d'essence au ralenti avec des 1000cc que des 240cc pour une demande identique en essence au ralenti
( pour un meme temps d'ouverture ,
de plus avec de gros injos tu as souvent une pression d'essence plus élevé et ils ont un temps d'ouverture mini moindre que les petits injo ect ya pleins de paramètres a prendre en compte
mais rien n'empêche une fois averti de tout cela d'avoir une voiture onctueuse au ralenti et bas régime meme avec de gros injo ( dans la limite du raisonnable )
ce matin démarrage au quard de tour 100% e85 et 1000cc avec la nouvelle carto je suis ravi !
Je risque pas de perdre grand chose alors en passant de 310cc à 345cc
?
Yo !
Dites moi je suis en galère d'infos ^^
Qui connais bien le D14 ?
Je cherche les infos sur tout ce qui touche le circuit de carbu pour mes calculs :
Quel est le débit de la pompe d'origine sur l'EJ9 ? et à combien de bar ?
Y a t'il un régulateur de pression d'origine ? est il fiable ?
Les injo j''ai des 190cc si je dis pas de connerie, comment il travaillent ? temps d'injection min-max , es ce qu'ils saturent et à combien de % ?
J'ai vois que les 240 cc sont bon pour passer en E85, mais si ont part du principe qu'il faut 35% en plus cela fais 256cc vont ils suivre sans que j'ai à toucher à la pression?
Je crois qu'il y a des injecteur de H22 en 290 cc ne seraient t'il pas mieux adapté ? si oui sont ils compatible ?
http://japancars.ru/index.php?route=cata...lk=E__0300
pompe neuve (haut débit c'est mieux ou spécifique E85) car celle d'origine ne fera pas long feux
injecteur 240 cc
regulateur de pression reglable
Assure toi juste de ne pas descendre sous 0.8 Volt avec un voltmetre sur le retour d'info de la sonde lambda
Gineto , même pour du full E85 il faut le régulateur réglable ?
Etant donner que tu trouveras pas les réponses précises à tes questions, il faudra faire le cobaye toi meme...
Vaut mieux le prévoir pour affiner dés les premiers essais si jamais ça tourne encore trop pauvre avec les 240cc
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