Japan Car

Non pas beaucoup rabaissée cette EE8 ...

Après il ne faut pas oublier que Hasport est un fournisseur US et qu'ils n'ont pas connu les EE8/9 là-bas ...

Loin de moi l'idée de susciter une légende urbaine autour de ces cardans ou de dénigrer ces produits. C'est juste que c'est arrivé à un membre sur le forum CRX. Tu prends l'information comme tu veux.

Tu connais la ref. du cardan acheté par ce membre? Tant qu'on y est on élucide tout doute.

c est squall il est ici aussi
c est des cardan acheter sur 12 tune dit pour ee8

Suite des hostilités.

Nouveaux injecteurs en place. La resistor box a été annulée car passage en high impedance. Au final on a gardé la
rampe de B16 car le régulateur d’essence du B18 touchait sur la barre UR.
Modification de la basemap pour les nouveaux 290cc et pression d’essence redescendue à 2,8 bar.



Les cardans sont en place. Les poulies réglables BWR aussi et j’ai déjà commencé la découpe des caches.



J’ai toujours pas reçu le velocity stack du coup l’admission est en stand by….f*ck !
Le cache culbu va certainement changer de couleur mais pas sur que j’ai le temps de le faire avant le banc. La date
est fixée au 08/03, et si tout se passe bien on ira tester ça deux jours après au trackday du circuit de Catalunya GP.



Ca fait longtemps que mamie roule pas. Vous aurez p'tet même remarque le "WASH ME" dessiné par ma femme

Dernière ligne droite...

Repose moi qu'elle te dit
Le tracteur que tu va avoir avec un telle set up

Je connaissais pas Blackworks Racing mais je cherchais des poulies B16 réglables, tu recommandes cette marque ? J'en avais vraiment jamais entendu parler.

(25-02-2013, 23:18:51)Brakeless a écrit : [ -> ]Repose moi qu'elle te dit
Le tracteur que tu va avoir avec un telle set up

Clair que ça risque d'être violent ^^

Tracteur est le bon terme

Blista, j'irait pas jusqu'à recommender cette marque mais en tout cas je porte sur ce même bloc: kit de conversion b20vtec, mano et régulateur de pression d'essence et poulies réglables.
C'est du materiel bien fini avec des prix plus accessibles que du skunk2 par exemple. A noter juste un hic pour les poulies qui ont les vis qui depassent un poil au serrage et viennent frotter sur le cache distri côté bloc. Un coup de Dremel sur le bout des 12 vis ou 5min de ralenti règlent l'affaire

Merci

Je suis fan !

moi aussi je veux un B20

C'est des 290cc sous 3bar que tu passe a 2.8b ?

Ca risque d'etre juste pour ton setup a mon avis si tu veux rester sous les 80% de duty .

Pour la basemap actuelle c'est largement suffisant. La carto c'est dans une semaine. Je mettrais les resultats avec les réglages definitifs

La semaine est passée... tu attends quoi là???

Ca y est c'est fait! Resultat dyno + essai piste reussi...ou presque

Pas le temps de poster maintenant mais je le fais dès que possible.

Rooooooh, il nous fait languir !

Non non, pas du tout. C'est juste que je veux recuperer toutes les photos et videos avant de tout poster.

Je vous donne deja deux chiffres: 184cv et 203Nm Je mettrais après le graph avec mes commentaires.

tu est resté avec les pistons B20B et la culasse EE complete?

(12-03-2013, 08:57:03)momo_evol a écrit : [ -> ]Je vous donne deja deux chiffres: 184cv et 203Nm Je mettrais après le graph avec mes commentaires.

Quoi c'est tout ??!!!! Tout ca pour ca ....

(28-12-2012, 16:44:33)Blista a écrit : [ -> ]178ch un peu en dessous de 7000 tours et 210Nm autour de 6000 tours ? Avec un beau plateau de couple à +190Nm de 3000 à 6500 !

Alors, alors ?

Vite la courbe !

Je reponds en m'autocitant:

(05-09-2012, 22:31:29)momo_evol a écrit : [ -> ]Je reviens avec un peu de news!

J'ai rencontré donc le mécano qui devrait s'occuper de me faire swap + carto sur mesure.

Je lui ai dis que je voulais un moteur plus orienté couple que puissace max en essayant de rester large sur la fiabilité, ce a quoi il a répondu que la config actuelle est parfaite pour ça:
- Bloc forgé = 8000rpm tranquilou
- HC + (Culasse,admision et echappement peu optimisés) = Couple++

Le moteur a apeine 1000Km et par consequent le plan est de faire le swap et finir le rodage avec une basemap. Par la suite on pourra lacher l'engin sur le banc et bien s'attarder sur le mapping (au pifometre il estime 180-190cv et 190 Nm).

Pas mauvais du tout le mecano hein?!

Ça y est lundi 04/03/13 l’auto est remontée.



Toute la semaine à attendre que vendredi arrive (le jour du banc). Jeudi aprèm on me dit qu’ils n’auront pas fini avec la 205 rallye qui y est …
On décide alors de mapper le B20 sur autoroute et de le laisser en configuration safe pour au moins pouvoir tourner sur circuit dimanche avec les collègues (EG5 B18C6 et S2000). Les entrées étaient déjà prises donc pas beaucoup le choix.

Vendredi arrive, je me pointe au garage.



On monte l’electronique et direction l’autoroute pour commencer à mapper…mais… on revient aussitôt car code erreur solénoïde, le VTEC n’engage pas. Au bout de 10 min on trouve la faille (capteur pression d’huile mal cablé sur l'harness de conversion) on le modifie et le VTEC s’ouvre enfin ! On peut repartir.

C’est un vtec discret, sourd, qui apporte encore plus de poussée. C’est la première fois que je vais chercher les 8000rpm. Le B20 à cette vitesse a un MPS (Mean Piston Speed) de 23,73 m/s soit l ‘equivalent d’un V8 de F1 tournant à 18. 000rpm.
J’écrase l’accélérateur et essaie de me sortir de la tête « cette bielle que je vois transpercer le radiateur »

Le mécano me dit que les montages B20vtec stock génèrent des vibrations malsaines à partir de 6500 et qu’il est surpris de la souplesse de celui-ci. Le forgeage aide et le block girdle fait son travail ! 80 Km de mapping et on revient au garage pour une dernière anomalie : le ralenti est a 2000 et impossible de le stabiliser. On teste composant par composant et on découvre que le deuxième régulateur de ralenti, présent sous le pap des collecteurs B16A1, est mort au combat. On l’annule et on compense l’EACV électroniquement via Crome. Ralenti à 900, nickel.

Tout a l’air correct, on ferme le capot et au dodo jusqu’à dimanche... j'y rêverais cette nuit là...

La gestion sera retoucher sur banc quand même afin d'affiner tout ça et voir si la courbe peu être retravailler ou pas ?

Sympa ce récit, vivement d'avoir celui de ta journée piste ^^

Yes! Le lundi on a fini la carto + reglages sur le banc. J'y vais en ordre chronologique donc patience

Aaaaa ok, je patiente sagement alors en attendant le feedback complet ^^

Mes excuses !

Nickel tout ca

Dimanche arrive, direction le Circuit de Montmelo. Je réalise d’un coup que c’est un grand moment pour moi. Depuis 5 ans que j’y vais voir toute sorte de championnats c’est la première fois que j’y vais pour piloter ma machine, qui de plus est, un modèle en voie d’extinction !

Configuration piste: Catalunya GP (soit la boucle complète)



Modifications sur la voiture par rapport au dernier trackday:

- Moteur 2.0L mappé À 90%
- Freinage type ITR oem
- Baquet RECARO
- Volant rapproché avec quick release NRG
- Shortshift BuddyClub avec extenseur

Ce qui ne change pas :

- Châssis
- Boite
- Pneus (Nankang NS-II)

Casque, gants, serrage du harnais et nous voila partis pour nos premiers tours sur le bitume des F1. La première chose qui surprend est la largeur du tracé et la saleté qu’il y a en dehors des trajectoires… ce n’est pas de la petite poussière !

Le tour de reconnaissance commence, tout est trop grand, trop long! On le fait a vitesse de croisière pour savoir à peu près où l’on va. Virages long, épingles, montées, descentes, lignes droites et chicanes, tout y est.

Début de ligne droite et on peut bombarder ! Je regarde partout sauf devant, la vue (et l’angle de vue) est spectaculaire ! Beaucoup de virages sont des virages à grande vitesse. La dernière chicane, avant la ligne droite, est très violente. Droite-gauche-droite avec freinage et changement d’appuis … le train arrière décroche et on se retrouve à contre-braquer sévère pour préparer le prochaine changement de cap. Les pianos sont immenses…il vaut mieux ne pas y passer plus d’une roue ! C’est d’autant plus stressant, car tour après tour on y va plus fort que le précédent.
La voiture dérive beaucoup, les pneus et freins en prennent plein la gueule. 3 tours à fond et j’ai toujours l’EG et la S2000 dans les rétros.

Au 4eme tour je jette un œil sur la température d’huile et là … wow… dans le rouge …125º! Warning allumés je m’écarte et laisse passer les collègues en leurs faisant un « tout va bien » de la main. Le B20 n’ayant pas d’échangeur d’huile comme les autres B, la température d’huile s’envole malgré que l’eau soit super stable
A partir de là ça sera un tour pour refroidir puis un tour à fond … en restant dans la limite des 120º.

Un peu frustré de ne pouvoir les suivre je me console plus tard avec le commentaire du pilote de la S qui disait « lutter pour suivre le rythme des Civic » .









Les tours passent aussi vite que les Porsche me doublent (en drift) et les Ferrari fusent à 300…

Je devais porter 2 camera embarquées, la première pour filmer en HD et la deuxième pour avoir une vue cockpit. La HD je l’ai pas monté par manque de temps et l’autre n’a filmé que les 4min dernières minutes … …je ne sais pas trop pourquoi (en même temps elle vaut 20€ donc je ne lui en voudrais pas). Je la poste pour le fun, on y voit la 458 Italia passer a Mach 0,25, moi je suis à 90km/h, les yeux sur l’huile



Drapeau rouge, direction les stands. J’ai compté 8 tours au total, j’en ai fait 12…inutile de vous dire, qu’une nouvelle fois, j’étais au paradis (« FF Paradise »).

En règle générale l’EE s’en tire mieux que la dernière fois avec un circuit plus exigeant. Les freins, avec plaquettes oem (usées !), ont bien tenu le choc. Les Nankang par contre ont souffert pas mal, train avant ET arrière, à mon plus grand étonnent. La position de conduite est géniale, Le Takata me clou au Recaro et pas besoin de serrer les fesses à chaque virage ! Le volant est mieux placé pour les contre-braquages et le levier de vitesse reste toujours a portée de main. Je suis sorti super frais comparé à la dernière fois, où j’avais mal aux bras et abdos. Si j’ai un conseil à vous donner : soignez votre cockpit (pour y être a l’aise) il saura vous le remercier !
Le châssis reste sain malgré que le 2L le bouscule. La voiture est très réactive à l’accélérateur et c’est un gain en perf loin d’être négligeable. Le B20 (dans son stage 1) n’est pas un foudre de guerre comme peut l’être le B18C6 libéré mais la disponibilité du couple, dès les bas régimes, en fait même un moteur plus équilibré. A prévoir rapidemet un radiateur d’huile pour améliorer l’endurance. Les jours chauds arrivent et ça ne sera pas un point en ma faveur.

Super récit, tu as du te régaler malgré les petits soucis d'huile

Par contre, ta vidéo est privée je ne sais pas la voir

Super !!
Elle cartonne la dernière photo

c'est beau!

quel romantisme ce récit!